Выхлопные газы любого автомобиля, содержат о нем довольно обширную информацию. И узнать эту информацию можно различными путями. Научный подход распространён в совершенных лабораториях автомобильной промышленности или в современных и хорошо оснащённых мастерских автосервиса. А сложные и умные приборы, напичканные современной электроникой, способны определить состояние двигателя буквально по запаху. У скромного рядового водителя арсенал приборов очень скромен, а у большинства водителей нет ничего, даже древнего газоанализатора. Но всё же, если из выхлопной трубы валит дым как у паровоза, любой водитель поймёт, что что то не так. И каждая неисправность имеет в дыме свой цвет, который довольно легко можно определить на глаз.

Чёрный выхлоп свидетельствует о неполадках в системе питания. Ведь нормально сгорает только правильно приготовленная рабочая смесь. И если в ней преобладает топливо над воздухом, то выхлоп будет содержать недоокисленные частицы углерода, то есть сажу (нормальная горючая смесь состоит из 1 кг бензина и 15 кг воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания бензина). Чаще всего в такой неисправности виноваты забитые воздушные жиклеры, или негерметичный клапан поплавковой камеры, который увеличивает уровень бензина в поплавковой камере, и этим постоянно обогащает горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Так же причиной переобогащения может быть забитый воздушный фильтр. Многие водители меняют его по предписанию завода, например через 10000 км. Но не многие учитывают то обстоятельство, что это предписание (особенно для иномарок) действует для чистых европейских дорог, которые часто моют специальными составами. Но если вы ездите по дорогам России или СНГ, то менять воздушный фильтр нужно уже не через 10000 тысяч км, а через 5000. А сельским водителям фильтр следует менять ещё чаще.

Белый выхлоп говорит об избытке влаги. Не многие знают, что вода, один из продуктов сгорания бензина. Когда двигатель не прогрет, пары пройдя длинный путь от камеры сгорания до концевой насадки выхлопной трубы, успевают сконденсироваться в туман. Так что если в холодное время у вас после запуска двигателя закапало из глушителя, не переживайте — это нормальное явление, и у вашей машины двигатель, а точнее его система питания, нормально настроена. А по мере прогрева двигателя и его глушителя, туманный конденсат перестаёт выпадать и выхлоп становится бесцветным, ведь водяной пар в отличие от тумана довольно прозрачен.

Если же после прогрева двигателя из выхлопной трубы валит белый дым, то дело плохо. Вероятнее всего, что прорвало прокладку между головкой цилиндров и блоком мотора. А если прокладка порвана, то цилиндр захлёбывается охлаждающей жидкостью и как насос гонит её в раскалённый выпускной коллектор. Результат этой неисправности хорошо виден, и выходит из выхлопной трубы в виде клубов белого дыма. И если вы разобрав двигатель, поменяли прокладку, а затем запустив мотор увидели ту же самую картину, то не спешите паниковать. Это само пройдёт постепенно, так как все шкеры и закоулки выпускной системы, буквально пропитаны охлаждающей жидкостью, и должно пройти некоторое время, что бы они высохли.

Голубой оттенок выхлопа . Такой цвет ему придают содержащиеся в выхлопных газах мельчайшие частицы масла. И если пробежавший не мало автомобиль начинает кушать масло литрами, то любому, даже начинающему водителю-чайнику становится ясно — капитальная переборка двигателя просто необходима. Но следует постоянно следить за уровнем масла, даже когда двигатель в полном порядке, а так же проверять не течёт ли масло снаружи. И если после стоянки машины ночью, вы не наблюдаете масляных пятен под двигателем, то с герметичностью сальников и прокладок двигателя вашей машины всё в порядке.

Если же мотор вашей машины покрылся слоем жирной грязи, то не пугайтесь. Серьёзной неисправности здесь нет, скорей всего вам нужно будет просто почистить систему вентиляции картера. Если она забита, то давление в картере постоянно увеличено и мотор от этого потеет маслом. Чистить систему следует примерно раз в 40 тысяч пробега. Иначе дойдёт до того, что масло погонит струёй, а нормальное и качественное масло стоит денег (о правильном выборе масла, советую почитать ). После чистки системы вентиляции (узнать где она, можно в мануале своего мотора), желательно отмыть двигатель, ведь чистый мотор хорошо охлаждается. Тем более, что с чистой и нормально работающей системой вентиляции картерных газов, ваш двигатель долго будет оставаться чистым.

А ещё, на изрядно пробежавшем автомобиле, моторное масло (а следовательно и ваши деньги) способно в прямом смысле вылетать в трубу. Это может увидеть любой водитель, в зеркале заднего вида изношенного автомобиля, когда надавит на педаль газа. И расчёт довольно прост — чем плотнее голубоватый выхлоп, тем больше денег потребуется на ремонт двигателя. А попытки залить масло погуще, а момент зажигания сделать попозже, ничего не дадут, кроме лишних телодвижений по капотом. Ведь лезть пот капот (и не на один час) вам или ремонтникам автосервиса всё равно придётся. И многие часто задаются вопросом: что менять кольца или сальники клапанов? Я скажу, что тут и гадать нечего — менять надо всё (хотя чаще конечно дело в изношенных кольцах, всё зависит от пробега машины). Кому предстоит ремонт двигателя, советую почитать , да и не помешает.

В разных режимах работы двигателя моторное масло попадает в цилиндры своими путями. Например при резком старте машины, сразу обе дроссельные заслонки карбюратора открываются и одновременно срабатывает экономайзер и ускорительный насос. Плотность заряда увеличивается и горючая смесь обогащается, и соответственно растёт давление в камерах сгорания. Но пока скорость поршней в цилиндрах сравнительно небольшая, то при изношенных кольцах раскалённые газы прорываются в картер двигателя. Далее захватив пары масла, по системе вентиляции картерных газов они возвращаются в карбюратор, а потом естественно всасываются опять в цилиндры мотора. Здесь уже горючая смесь горит вместе с маслом (как в двухтактных моторах, которые постоянно чадят) и результат мы наблюдаем на выходе из глушителя. И коль машина дымит голубоватым дымом при разгоне, то конечно в большинстве случаев виноваты изношенные кольца. И если водитель добился пробегом того, что на каждые 100 км пробега добавляет примерно 200 — 300 грамм масла, то виновником уже могут быть не только изношенные кольца, но и изношенные поршни.

Теперь рассмотрим ситуацию, которая определит, что причина перерасхода масла из-за сальников клапанов. Если мы тормозим двигателем, то дроссельные заслонки закрыты, а обороты ещё велики. И в результате этого, на такте впуска в цилиндре мотора максимальное разряжение. Масло из головки мотора через изношенный сальник (а может и через изношенную направляющую клапана и сам стержень клапана, всё зависит от пробега) засасывается в камеру сгорания и выходит через глушитель. Похожее происходит и на холостом ходу.

И последнее. Заменив кольца или маслосъёмные колпачки, вы несомненно устраните расход масла и дымление двигателя. Но этого можно добиться только если у вашего двигателя не очень большой пробег (у всех машин по разному). Но при более значительных пробегах, когда кроме сальников клапанов изношены ещё и сами направляющие и стержни клапанов, замена сальников ничего не даст. То же касается и поршневых колец. При значительных пробегах, когда изнашивается и поршень и цилиндр, естественно замена колец ничего полезного не принесёт.

Многие современные двигатели поддаются только компьютерной диагностике, хотя кое-что о здоровье «железного коня» можно узнать по цвету его выхлопных газов. Иногда такая нехитрая диагностика автомобиля может предотвратить серьезные неполадки, а иногда просто поможет вам не выглядеть на сервисе дураком.

Все в порядке

Важно знать, что, когда все в порядке, выхлопные газы бесцветны и едва заметны. Беловатый дым из выхлопной трубы может идти только при прогреве, когда на улице холодно, но потом он должен становиться снова прозрачным. Это относится ко всем двигателям: и старым, и новым.

Белый дым

Зимой, как я уже сказал, белый дым из выхлопных труб идет у каждой второй машины. В этом случае все нормально — это просто пар, который образуется из-за испарения конденсата, образовавшегося в выхлопной системе за время стоянки машины. Когда вся влага из выхлопной трубы испаряется, выхлопные газы должны становиться прозрачными. Если не становятся или вдруг белый дым идет летом, значит, в двигатель каким-то образом попадает вода или охлаждающая жидкость. В последнем случае выхлоп будет иметь сладковатый привкус антифриза, а свечи будут покрыты серо-белым нагаром на электродах. Причиной утечки может быть, например, пробитая прокладка головки блока цилиндров.

Сизый (синий) дым

Если из выхлопной трубы идет синеватый или сизый дым, ничего хорошего в этом точно нет. Скорее всего, в камеру сгорания попадает масло. Проверьте уровень масла, в большинстве случаев он будет ниже, чем нужно, потому как сизый дым обычно сопровождается приличным жором масла.

Причиной может быть старость автомобиля, тогда нужно просто заменить маслосъемные колпачки, или изношенность поршневой группы и уплотняющих поршневых колец. Если вовремя заметить сизый дым, получится обойтись несложным и недорогим ремонтом в любом автосервисе, но, если всё запущено, последствия могут быть куда более серьезными, чем замены резинок.

При обращении в сервис первым делом вам должны будут проверить компрессию двигателя. Если она в норме, всему виной маслосъемные колпачки, если нет — поршневые кольца. На турбированных и дизельных двигателях причина может быть не в двигателе, а в турбине. При неполадках турбины кроме воздуха она может нагнетать в двигатель ещё и масло. Если так, то это будет видно по маслянистым воздушным трубкам, идущим от турбины к двигателю (когда все исправно, они сухие). Если проблема таки в турбине, времени тянуть нет. Игнорирование проблемы может привести к капитальному ремонту мотора и замене турбины.

Черный дым

Черный дым из выхлопной трубы можно часто увидеть на машинах с дизельным двигателем. Это свидетельствует о неисправности системы очистки выхлопных газов. Тут может помочь банальная замена сажевого фильтра. Или же причина в неполном сгорании топлива. В этом случае первым делом нужно проверить воздушный фильтр. Затем впускной коллектор. Может быть, в двигателе недостаточная компрессия. Возможно, не работает насос высокого давления и идет банальный перелив топлива в цилиндры (сопровождается повышенным расходом топлива).

Причина в бензиновом ДВС может быть в системе зажигания, которая не поджигает топливо и оно выходит напрямую в глушитель. В этом случае двигатель будет троить. Может помочь регулировка углов опережения зажигания. Так же черный дым может вызывать нестабильная работа инжектора. Если так, то обороты двигателя будут плавать. Лечится это прочисткой системы.

Так или иначе, игнорировать черный дым из выхлопной трубы нельзя. Выяснять и решать проблему нужно оперативно, в противном случае ремонт может обойтись в кругленькую сумму. В первую очередь черный выхлоп убивает катализатор, а стоит он дорого.

Дым, выделяющийся из выхлопной системы, должны быть бесцветным. В холодные дни первые километры пути, прежде чем из системы испарится вода, выхлопные газы могут быть окрашены в белый цвет. Во время интенсивного разгона дизельных легковых автомобилей без сажевого фильтра выхлопные газы приобретают темный окрас. Это нормально и не должно вызывать беспокойство. В свою очередь в машинах с фильтрами твердых частиц FAP/DPF белый дым может появляться во время сжигания частиц сажи. Тем не менее, если интенсивная окраска выхлопных газов наблюдается в течение длительного времени, это уже признак серьезной неисправности. Поврежденными могут быть такие компоненты, как турбокомпрессор, элементы системы впрыска, прокладка под головкой блока цилиндров или даже поршневые кольца. Что еще можно проверить, увидев из выхлопной трубы дым неестественного цвета?

Белый дым

Если автомобиль оставляет позади себя много белого дыма, то вполне вероятно, что повреждена прокладка головки блока цилиндров или даже сама головка. Выхлопные газы белые, потому что через трещину в головке/прокладке в цилиндры попадает охлаждающая жидкость. Чтобы убедиться в этом, не достаточно просто проверить уровень жидкости в бачке. Дефект подтверждается с помощью пробки-тестера, позволяющей определить герметичность системы и появление избыточного давления в системе во время движения. Только такие тесты гарантируют точность диагностирования.

Черный дым

Черный дым в первую очередь касается автомобилей с дизельным двигателем и свидетельствует о неполном сжигании топлива. Если это сопровождается падением мощности, то вероятно все дело в неисправных форсунках, которые вместо того, чтобы давать небольшую дозу топлива, льют слишком много и с неправильным давлением. В этом случае понадобится либо ремонт форсунок, либо замена их новыми. Ремонт, в зависимости от автомобиля, потребует от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов. Черный дым также может быть результатом непрофессионально выполненного чип-тюнинга или забитого воздушного фильтра.

Синий дым

Синий дым свидетельствует об избыточном количестве сжигаемого моторного масла. Источником такого явления, как правило, является турбокомпрессор (гонит масло во впускной коллектор). Но в тоже время синий выхлоп может быть вызван износом поршневых колец. А если, через непродолжительное время выхлоп снова становится нормальным, то, скорее всего речь идет о направляющих клапанов или их уплотнениях. Устранение таких дефектов часто требует комплексного ремонта турбокомпрессора (около 300 долларов) или капитального ремонта цилиндро-поршневой группы. В зависимости от автомобиля стоимость таких услуг доходит до нескольких тысяч долларов.

В настоящее время существует множество самых разнообразных приборов, предназначение которых — помощь в диагностике двигателя. Какие-то из них работают с блоком управления двигателя, позволяя воспользоваться средствами самодиагностики и управления исполнительными механизмами, т. е. сканеры неисправностей. Другие передают сведения о работе систем зажигания и различных датчиков. Больше всего в этом помогает, естественно, осциллограф. С помощью различных вакуумметров и компрессометров мы можем получить информацию о механическом состоянии , т. е. о компрессии и герметичности надпоршневого пространства. Мы можем даже оценить состояние внутренней поверхности цилиндров с помощью эндоскопа. Однако единственный прибор, с помощью которого у нас получится оценить то, как проходит сам процесс сгорания топлива, — это газоанализатор.

Существует великое множество различных табличных данных и указаний типа: «Если CH превышает X процентов, следует посмотреть туда, сюда и туда». Спору нет, это очень полезные данные, и во многих случаях они действительно помогают. Да и знать конкретные цифры для конкретного автомобиля, так или иначе, надо, во всяком случае нелишне знать, что у такого-то автомобиля при исправном двигателе и системах зажигания и подачи топлива содержание CH в выхлопе не должно быть выше Y процентов. Совсем другое дело — знать, а что же эти цифры обозначают и откуда берутся.

Существует мнение, и мы его поддерживаем, что проведение грамотной диагностики невозможно без знания того, как, собственно, работает двигатель. Это куда более важно, нежели умение работать с аппаратурой для ремонта. Ведь никакой прибор никогда в жизни не скажет вам: «Оборван сине-зеленый провод в трех сантиметрах от замка зажигания». Пример этот приведен для того, чтобы показать: любой диагностический прибор, выражаясь не вполне научно, лишь дает подсказку насчет того, где же может скрываться неисправность. Работа же диагноста — правильно воспользоваться этой подсказкой и найти причину. А затем ее устранить. Ну да это уже не столь сложно — устранить проблему, как правило, гораздо проще, чем найти. К чему такое длинное вступление? К тому, что в данной статье будут рассмотрены вопросы в большей степени теоретические, нежели практические.

Проверка на герметичность

Итак, газоанализ. Прежде чем перейти собственно к рассказу про CO и CH, стоит напомнить: любой, даже самый совершенный газоанализатор не отобразит реального содержания газов в выхлопе, если нарушена герметичность выхлопного тракта. То есть он будет выдавать некорректную информацию. Казалось бы, если в выхлопной трубе давление выше атмосферного, как туда может попасть воздух? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить о том, что выходят из цилиндров не непрерывным потоком, а циклически: между моментами, когда открывается выпускной клапан и газы выходят из цилиндра, существуют моменты, когда выпускной клапан закрыт и газы движутся по трубе, так сказать, по инерции. В эти моменты они создают в трубе разрежение. Результатом чего и является как раз подсасывание атмосферного воздуха.

В итоге — сбивающие с толку показания и лишняя головная боль диагносту. Поэтому, повторимся, всегда перед проведением теста необходимо проверить выхлопной тракт на герметичность. Для этого существует два способа. Первый из них более инновационный. Как известно, есть специальные дымогенераторы, аналогичные тем, что используются при выступлениях певцов и артистов. Суть в том, что при движении создаваемого ими плотного дыма по магистрали сразу же становятся видны все утечки. По словам Рязанова, многие из тех, с кем ему приходилось общаться, хотят использовать такой аппарат в работе. Несмотря на это, почти никто его не применяет.

Сложно сказать, почему. Вероятнее всего, дело в цене. Жидкость для создания дыма достаточно дорога. Поэтому практически повсеместно используется второй способ, имеющий достаточно почтенный возраст для того, чтоб называться "дедовским". Несмотря на это, эффективности он не потерял и вряд ли потеряет ее до тех пор, пока систему выпуска отработанных газов не сделают кардинально иной. Смысл банален до тривиальности: один человек чем-либо зажимает выходное отверстие выхлопной трубы. Тем самым давление в ней повышается. Другой же человек просто проводит рукой рядом с выхлопной трубой, по всей ее длине. Если рука чувствует движение воздуха — весьма вероятно, что в этом месте расположена утечка. Второй способ, несмотря на свою архаичность, безусловно, выигрывает в соотношении «Эффективность / Цена».

Что на выходе

	Так выглядит состав выхлопных газов исправного при нормальном смесеобразовании. Как видно, значения параметров в пределах нормы, но не эталонные.
	Здесь мы видим повышенное содержание CH. Чаще всего причиной этому — пропуски воспламенения. Кроме CH заметно и повышенное содержание кислорода. Кислород попадает в выхлопные газы из камеры сгорания вместе с несгоревшим бензином
	В данном случае имеются неплотности в соединениях. При этом подсасывается атмосферный воздух. В результате содержание кислорода значительно вырастает, количество же остальных газов остается почти таким же, потому что их содержание в атмосферном воздухе невелико. Вместе с выросшим количеством кислорода, на газоанализаторе видно и повысившийся расчетный коэффициент «лямбда».
	Состав выхлопных газов двигателя, соответствующего нормам Euro-2. Сразу чувствуется влияние катализатора, который исправно дожигает отработанные газы. Содержание CO — ниже предела измерений используемого газоанализатора. CH также очень мало. О хорошем сгорании топлива говорит и высокое содержание CO2 вкупе с низким содержанием кислорода. И параметр «лямбда», соответственно, почти равен 1.

Когда-то давно, когда об инжекторах большей частью думали, а использовали почти везде , и газоанализаторы были под стать. С тем, что можно было получить от карбюраторного смесеобразования, этих двух параметров было вполне достаточно как для диагностики, так и для регулировки системы подачи топлива. Теперь все стало сложнее. Во-первых, ужесточились экологические нормы.

Во-вторых, системы впрыска позволяют получить более точное смесеобразование. А вот чтобы этим точным смесеобразованием воспользоваться, мало двух вышеназванных параметров. Поэтому в настоящее время необходимо учитывать и другие газы. Какие? Во-первых, теперь учитывается и содержание CO2. Это продукт полного сгорания бензина, и он тоже важен. Кроме того, в выхлопе содержатся кислород и различные окиси азота. Откуда берутся окиси азота? Ответ логичен: они берутся из воздуха, потому что именно в воздухе содержится около 80% азота. И при температурах порядка 1000 °С азот вполне охотно начинает реагировать с кислородом, т. е. гореть.
Поскольку же температура в 1000 °С не является чем-то экстраординарным для камеры сгорания, появление окисей азота закономерно и даже ожидаемо. Из вышесказанного, кстати, стоит сделать вывод, что использование двухкомпонентного газоанализатора аналогично тому, чтобы повесить над входом вывеску: «Мы не профессионалы». Как минимум необходим четырехкомпонентный прибор. Четырехкомпонентные газоанализаторы измеряют содержание CO, CH, NOx, CO2.
Пятикомпонентные газоанализаторы замеряют еще и количество кислорода. Использование пятикомпонентного газоанализатора все же предпочтительнее. Впрочем, при выборе «газоанализатора нет вообще или есть двухкомпонентный», безусловно, стоит отдать предпочтение второму варианту.
Также хотелось бы отвлечься на важный нюанс. Если измерение первых четырех параметров происходит с использованием инфракрасных камер, то датчик кислорода (для измерения количества кислорода) работает по другому принципу. Поэтому он имеет определенный срок службы, и периодически его необходимо менять. Кроме того, поскольку в воздухе содержится и приличное количество кислорода, работать этот датчик начинает с момента контакта с атмосферой. Отсюда вытекают два факта: во-первых, независимо от того, пользовались ли вы газоанализатором или нет, на периодичность замены датчика кислорода это не влияет; во-вторых, при покупке датчика кислорода необходимо проверить герметичность упаковки. Если она негерметична, то срок службы этого датчика будет меньше ровно на столько дней, сколько прошло с момента нарушения герметичности упаковки. А установить, когда это произошло, вряд ли получится.

CH, как уже говорилось, — это несгоревшее топливо. Если данный параметр завышен, значит, бензин горит не полностью. Возможно это в двух случаях:

1)богатая смесь. Здесь все просто. Бензина много. Воздуха мало. И далеко не на каждую молекулу бензина находится молекула кислорода. Топливо и хотела бы сгореть, но кислорода не хватает. Вот и выбрасывается бензин в буквальном смысле в трубу;

2)бедная смесь. Да, звучит парадоксально. Казалось бы, кислорода достаточно и ни одна молекула бензина не уйдет обиженной. Однако так не происходит, и бензин не горит.

Как же понять, бедная у нас или богатая смесь? Вот тут и приходит на помощь знание второго параметра. Как уже говорилось, CO — это тот бензин, который гореть начал, но что-то помешало ему это сделать. А помешала ему это сделать нехватка кислорода. В случае бедных смесей кислорода у нас в избытке, и уж если наткнулась молекула бензина на молекулу кислорода, то и вторая молекула кислорода наверняка где-то близко. Поэтому если уж молекула бензина начала гореть (т. е. окисляться), то окислится наверняка. Таким образом, при бедных смесях содержание CO близится к нулю. В случае же с богатой смесью кислорода не хватает никому. Поэтому наряду с возросшим CH будет присутствовать и повышенный CO.
К сожалению, даже при идеальном составе смеси не будет достигаться идеального горения и в трубу станет уходить фактически топливо, от которого еще можно получить полезную работу. Дожигается оно в катализаторе (при его наличии). Механической энергии мы от этого не получаем, но хотя бы не портим экологию.
Как видно, уже зная только два параметра, можно сделать какие-то выводы о том, как работает двигатель.

Газоанализ спешит на помощь

Впрочем, возможности газоанализа на этом отнюдь не исчерпываются, а скорее, только начинаются. Возьмем для рассмотрения такую неисправность, как пропуски воспламенения. Пропуски воспламенения принципиально делятся на два случая: пропуски зажигания, когда по какой-то причине не возникает искры, и нарушение формирования заряда смеси, когда искра есть, но топливо не сгорает. Одной из причин нарушений формирования заряда смеси является неправильная работа форсунок. То есть форсунка не распыляет топливо ровным факелом, а просто подает бензин большой каплей.
Как известно, сам по себе бензин не горит, а горят его пары в смеси с воздухом. Поэтому, если мы имеем каплю чистого бензина, окруженную чистым воздухом, он не загорится. Так или иначе, если мы столкнулись с проблемой пропусков воспламенения, возможны варианты. Самым простым случаем является тот, когда двигатель троит, т. е. один цилиндр просто не работает. Тут определиться достаточно просто: проверить искру, проверить, подается ли топливо. В общем, стандартный набор процедур.
Гораздо хуже, когда пропуски происходят хаотично. Сейчас не сработал первый цилиндр, потом второй и т. д. То есть нет одного явно неработающего цилиндра, с которым можно четко определиться. При такой проблеме проявляется неприятный эффект: вибрации двигателя и автомобиля в целом.

Надо заметить, что причиной вибраций могут быть не только пропуски воспламенения. Например, причиной этого может быть просто обрыв ремня, приводящего в движение балансирный вал, или же просто разбитые подушки крепления двигателя.
Вот здесь газоанализатор практически незаменим, ибо позволяет сэкономить много времени и труда на проверку гипотезы. Если с воспламенением все нормально, то и состав выхлопа будет в норме. Если же пропуски воспламенения присутствуют, это явно отобразится на показаниях.
Во-первых, если топливо не сгорает, оно просто уходит в выхлоп. Это уже резкое повышение CH. Кроме того, при нормальном сгорании смеси выделяется и CO2. Содержание CO2 в воздухе мало; если же смесь не сгорает, то и воздух тоже уходит в выхлоп. Поэтому содержание CO2 в выхлопе будет пониженным. Кроме того, воздух, идущий в выхлоп, резко увеличивает и количество кислорода. Этот метод, естественно, не скажет, то ли дело в зажигании, то ли в формировании смеси.
Но тут уж грешно жаловаться. Подключение мотор-тестера и проверка работы системы зажигания вряд ли будет проблемой для сведущего человека. Да и куда проще искать, когда знаешь, что именно ищешь. Переходя от частного к общему, газоанализ позволяет нам определить некую генеральную линию поиска неисправности.
Как пример можно привести весьма распространенную жалобу клиентов на высокий расход топлива. Тут нелишне заметить, что в первую очередь стоит расспросить хозяина о стиле езды. Правда, как показывает опыт большого количества диагностов, клиенты в подавляющей массе говорят, что ездят спокойно. К сожалению, понятие спокойной езды у всех свое. Посему после расспросов клиента необходимо довериться беспристрастным приборам. А точнее — сначала одному беспристрастному прибору, о пользе которого мы и говорим в этой статье.
Наиболее вероятной причиной большого расхода является, естественно, богатая смесь. Но при этом не стоит забывать, что и бедная смесь может являться причиной той же самой проблемы. Почему это происходит — было сказано выше, но мы повторим. При обедненной смеси все равно происходит неполное сгорание топлива. При этом двигатель не развивает необходимой мощности, и инстинктивное действие водителя — нажать педаль газа сильнее. Получается, что топливо не только не сгорает, но и количество этого несгоревшего топлива увеличивается в результате попыток поддать газку.

Как своими силами снизить токсичность выхлопных газов и пройти ТО

В 80% на токсичность выхлопных газов влияет несколько основных факторов:
1. Топливо (первый и главный фактор)
2. Состояние двигателя (износ, количество загрязнений)
3. (тип, качество, чистота)
4. Состояние (сопротивление)

Давайте разберем каждый из факторов.

1. Топливо. Прежде чем ехать на технический осмотр, за несколько дней до этого, следует заливать только качественный бензин с высоким октановым числом. Такой подход резко снизит содержание токсинов в выхлопных газах.

2. Состояние двигателя. Это самый распространенный фактор, который приводит к изменению состава выхлопа. Рекомендуется два раза в год проводить чистку топливной системы и не забывать периодически менять топливный фильтр. Очень сильно на токсичность влияет состояние свечей зажигания, рекомендуется их заменить перед ТО.

3. Моторное масло. Как не странно, качество моторного масла тоже изменяет состав выхлопных газов. Синтетическое моторное масло приводит к снижению токсичности, а минеральное к увеличению. Поэтому, перед прохождением ТО, рекомендуется заменить старое моторное масло на свежее, использовать необходимо только качественное масло, купленное у официальных представителей.

4. Состояние воздушного фильтра. Всем известно что сопротивление воздушного фильтра (загрязнение) вызывает снижение мощности, к избыточному разряжению во впускном коллекторе и увеличению токсичности. Перед прохождением ТО, его также следует заменить на новый!

По цвету и консистенции выхлопных газов можно с высокой долей вероятности судить о и его основных систем.

В идеальном случае у автомобиля с полностью выхлопные газы невидимы, однако на практике случается так, что цвет дыма из выхлопной трубы варьируется в очень широком диапазоне: от белого к синеватому и от сизого до черного.

Причины появления «цветного» дыма – неполноценное сгорание топлива и попадание в цилиндры двигателя или охлаждающей жидкости.

Белый цвет

Хочется сразу предупредить: не впадайте в панику, если сразу после запуска двигателя из глушителя идет белый дым. В большинстве случаев это всего лишь пар.

В остывшей за ночь выпускной системе двигателя происходит конденсация водяного пара. С началом работы двигателя горячие отработанные газы, проходящие через выпускную систему, нагревают ее и небольшое количество накопленной жидкости испаряется и выводится наружу вместе со сгоревшим топливом через выхлопную трубу.

Чем холоднее воздух на улице и чем выше его влажность, тем более густым и видимым будет белое облако пара.

Если же по мере и его выпускной системы белый дым не исчезает, проверьте, не попадает ли в камеру сгорания . Чаще всего такое случается при повреждении прокладки между головкой и блоком цилиндров.

Синевато-сизый цвет

Синий цвет выхлопных газов в компании с повышенным расходом моторного масла – свидетельство изношенности двигателя, когда в камере сгорания и цилиндрах вместе с горючей смесью сгорает масло, которого там быть не должно.

Как оно попадает в цилиндры? Через маслосьемные колпачки клапанов из-за потери резиной эластичности.

Часто из-за плохого качества топлива кольца поршней закоксовываются и утрачивают подвижность, в результате чего полностью не снимается со стенок цилиндров и сгорает вместе с топливом.

Кроме залегания и износа поршневых колец, в процессе эксплуатации двигателя истончаются стенки цилиндров, приводя к уменьшению компрессии и попаданию масла в камеру сгорания.

Результат – синий дым из выхлопной трубы и повышенный расход масла.

Черный цвет

Обычно выхлопные газы окрашивает в черный цвет сажа, которая появляется в них из-за неполного сгорания топлива.

Если выраженный черный выхлоп появился после , следовательно , залитого в топливный бак, не только оставляет желать лучшего – оно представляет угрозу работоспособности вашего двигателя.

Лучшее, что можно сделать в такой ситуации – скорее избавиться от такого топлива в баке и выполнить промывку топливной системы.

Еще одна причина черного дыма из выхлопной трубы – неисправность электронной системы управления двигателем.

Нестабильная работа системы за контролем качества горючей смеси и эффективности сгорания топлива приводит чаще всего к переобогащению горючей смеси за счет уменьшения в ней доли воздуха.

По этой причине для полного сгорания топлива кислорода банально не хватает, несгоревшая или неполноценно сгоревшая часть топлива превращается в сажу.

Заметив изменение цвета выхлопных газов автомобиля, не пускайте развитие ситуации на самотек – обязательно посетите сервисный центр или станцию технического обслуживания.

Чистого выхлопа вашему автомобиля, а вам — удачи!