Опытный пассажирский троллейбус на базе автобуса Я-6 был создан в Ростове-на-Дону на заводе трамвая им. Воровского в начале 1933 г. Эта троллейбусная машина считается первой попыткой создания в Советском Союзе нового вида наземного городского транспорта — троллейбуса. Однако далее ходовых испытаний дело не пошло, так как проект был полностью инициативным и к общесоюзной троллейбусной программе отношения не имел, поэтому не имел и финансирования. К слову, своего обозначения троллейбус также не имел.

В 1932 г. по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. Соболева был создан проект пассажирского троллейбуса, основу которого составлял списанный автобус Я-6 и трамвайное электрооборудование (тяговый двигатель, токоприемники, переключатели, реостаты). Интерес вызывает применение на троллейбусе, кроме двух токоприемников, нижнего ролика для рельса. Поэтому троллейбус мог работать как в обычном режиме с двумя токоприемниками, так и в трамвайном, когда плюсовой токоприемник находился на линии, а ролик опускался и катился по рельсе, тем самым замыкая цепь на 550 В. Сам Соболев был известен в трамвайном управлении как видный специалист в сфере горэлектротранспорта, автор статей по теории троллейбуса.

Фото из книги г. Беленького, Н. Редькова, И. Политики «Троллейбус родом из Ростова»

В феврале 1933 г. опытный троллейбус был готов, и Соболев написал подробную докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства инфраструктуры к нему, но поддержки не получил. Тем не менее был построен небольшой участок контактной сети, на которой совершал пробные поездки опытный троллейбус. Испытания продолжались около года, и к январю 1934 г. доработанный троллейбус был готов к мелкосерийному производству для открытия троллейбусного движения в Ростове-наДону. Однако к этому времени уже был освоен серийный выпуск троллейбусов ЛК, которые и приобрели ростовчане для открытия троллейбусной системы в своем городе.

ЛК-1/ЛК-2

Началом истории советского троллейбуса можно считать постановление Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», в котором говорилось об организации в столице движения нового вида городского наземного транспорта — троллейбуса. Разрабатывали конструкцию первого советского троллейбуса инженеры НАТИ (Научно-опытного автотракторного института, в дальнейшем — НАМИ) под руководством А. Липгарта. В 1933 г. была открыта первая в СССР троллейбусная система — 15 ноября в Москве начали возить пассажиров троллейбусы, которые получили название «Лазарь Каганович» (ЛК), в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Л. Кагановича. Курировал троллейбусную тему заместитель секретаря Никита Сергеевич Хрущев, который и предложил назвать в честь своего шефа первый советский троллейбус.

Кузов троллейбуса, разработанный известным инженером И. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых стоек и брусков, скрепленных между собой металлическими уголками. Снаружи троллейбус обшивался листовым металлом, а внутри — фанерой, которая обклеивалась дерматином. Кузов устанавливался на раму сварной и клепанной конструкции из прокатных швеллеров. Кабина водителя имела отдельные двери с левой стороны и была отделена от салона перегородкой. Пассажирских дверей, которые открывались механически, было двое: передними одностворчатыми дверьми управлял водитель, а задними двухстворчатыми — кондуктор или пассажиры. В салоне троллейбуса могло разместиться 36 пассажиров на мягких сиденьях и 10 могло ехать стоя. Освещение и отопление салона питалось от 550 В. В холодное время года салон отапливался четырьмя 500-ваттными электропечами, установленными под пассажирскими сидениями. В целом уровень комфорта для пассажиров был куда более высоким, чем в автобусах, а тем более трамваях, того времени. Троллейбусы были очень динамичны, быстроходны (развивали скорость до 45 км/ч), имели неплохую маневренность (до 2,5 м в каждую сторону от контактной линии), производили намного меньше шума, чем трамваи, и не создавали отработанных газов, как автобусы.

Основой для шасси троллейбуса служил передний мост от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс» и задний мост от грузовика ЯГ-3 с улучшенной тормозной системой. Подвеска мостов — рессорная зависимая, с использованием гидравлических амортизаторов зарубежного производства. В связи с большим передним свесом передняя ось троллейбуса оказалась перегруженной, поэтому на нее установили шины большего типоразмера 1150 х 250, чем на ведущей задней (1075 х 225). Перегруженная передняя ось и механическое рулевое управление заставляли водителя постоянно прилагать значительные усилия для управления троллейбусом. Механические тормоза разделялись на два типа: барабанный (от педали на задние колеса) и центральный (стояночный, от рычага в кабине на трансмиссию). Механический педальный тормоз имел вакуумный сервоусилитель для облегчения усилий, прикладываемых водителем. Пневмооборудования на троллейбусах ЛК не было вообще.

Для токосъема использовались токоприемники РТ-2А, которые имели роликовую головку. Тяговый электродвигатель смешанного возбуждения ДТБ-60 мощностью 60 кВт имел рабочее напряжение 550 В. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная неавтоматическая, с индивидуальными электромагнитными контакторами. Контроллер управления КВП-4А со встроенным реверсором и педальным приводом имел пять реостатных, две ходовые и пять позиций ослабления магнитного поля. Тормозных реостатных позиций не было вообще, так как на троллейбусе имелся только рекуперативный тормоз, действующий на скоростях до 20 км/ч путем ослабления нажатия пусковой педали (при скорости троллейбуса ниже 20 км/ч троллейбус тормозился исключительно механическим ножным тормозом). Пусковые реостаты в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Для защиты высоковольтного оборудования в кабине водителя установили автоматический выключатель ДДК-300В. Для питания цепей низковольтного напряжения использовалась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, 91,5 А∙ч), а также генератор Ford с ременной передачей от тягового двигателя.

Первые два троллейбуса получили обозначение ЛК-1. Именно они открывали троллейбусное движение в Москве и обслуживали пассажиров в начальный период. В производстве троллейбусов ЛК-1 принимали участие следующие предприятия: Ярославский автомобильный завод (шасси), завод им. Сталина (кузова), завод «Динамо» (электрооборудование). С третьего экземпляра троллейбусы получили незначительные улучшения конструкции и обозначение ЛК-2 (всего было построено 10 машин). Производство кузовов и окончательную сборку ЛК-2 производил Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ).

ЛК-3

При проектировании первого советского троллейбуса прорабатывался вариант удлиненного кузова с трехосным шасси. Поэтому в качестве эксперимента было решено построить пробный экземпляр трехосного троллейбуса. Шасси строили в НАТИ на собственном заводе опытных конструкций. В связи со сложностью конструкции троллейбус был готов лишь в январе 1934 г. Троллейбус ЛК-3 (изначально имел обозначение ЛК-2) являл собой трехосную несочлененную машину длиной 11,5 м и вместимостью 75 пассажиров. Шасси ЛК-3 представляло собой трехосную конструкцию с задней полноприводной тележкой из двух мостов. Основу шасси составила рама типа ЯА-3 (удлиненное автобусное шасси), а также узлы и задняя тележка от шасси ЯГ-10. Троллейбус-гигант оказался малопригодным к эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженный передний мост и только одну входную дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 г. трехосный троллейбус подарили Ленинграду, где он эксплуатировался до 1939 г.

ЛК-4/ЛК-5

С мая 1934 г. начали выпускаться троллейбусы ЛК-4, которые комплектовались ведущим мостом от немецкого грузовика Bussing с улучшенной тормозной системой. Шасси для ЛК-4 стал изготовлять московский завод «АРЕМЗ». Старый автомат ДДК-300В заменили на более совершенный АВ-1А с расположением его в кабине. Интересно отметить, что изначально было только две модели — двухосный ЛК и трехосный ЛК-2. Однако после создания в НАТИ улучшенного варианта первым двум троллейбусам образца 1933 г. присвоили индекс ЛК-1, следующим десяти, которые собирались на другом заводе, — ЛК-2, трехосный троллейбус стал называться ЛК-3, а новая модификация получила обозначение ЛК-4. Последней и самой совершенной модификацией стали троллейбусы ЛК-5, которые выпускались с 1935 г. Внешне они отличались переносом фар с лобовой части на бампер, а также перемещением силовых контакторов из-под днища в отсек за кабиной водителя. На этой модификации применили токоприемники РТ-3А, контроллер управления КВП-4Б и вводной автомат АВ-1Б.

Фото из коллекции Н. Кречинского

Для открытия троллейбусного движения в Киеве завод им. Домбаля (позднее — Киевский завод электротранспорта) собрал четыре троллейбуса. Киевские ЛК-5 имели некоторые конструктивные отличия, главным из которых было введение реостатно-рекуперативного тормоза. Рекуперативный тормоз действовал только на скоростях свыше 20 км/ч, тогда как реостатный тормоз — до 5 км/ч. Кроме того, электродинамическое торможение возможно было даже при сходе токоприемников с линии или пропадании напряжения в контактных проводах. Для реализации новых возможностей киевские ЛК-5 имели контроллер управления КВП-4Б-1 и тяговый электродвигатель ДТБ-60А. Внесение таких изменений было обусловлено сложным профилем киевских маршрутов. Необходимо отметить, что подобную схему с реостатно-рекуперативным торможением испытали и на московских ЛК как перспективную для будущих моделей троллейбусов. Однако московская схема не имела возможности реализации электродинамического торможения при отсутствии 550 В на клеммах тягового двигателя.

Фото из коллекции К. Козлова

Киев стал вторым городом Советского Союза, в котором открылось троллейбусное движение. В Киеве собрали 12 троллейбусов ЛК-5 — четыре для киевского троллейбусного хозяйства и восемь для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Для троллейбусной системы Ленинграда местный ВАРЗ собрал семь ЛК-5. Всего на протяжении 1933-1937 гг. в Москве, Киеве и Ленинграде было собрано 84 троллейбуса «Лазарь Каганович» пяти модификаций. Эксплуатация троллейбусов ЛК всех разновидностей завершилась с началом Великой Отечественной войны.

ЯТБ-1

Первые советские троллейбусы ЛК очень понравились пассажирам, которые по достоинству оценили новый вид пассажирского транспорта. Однако троллейбусному транспорту симпатизировал и первый секретарь московского комитета Коммунистической партии Н. С. Хрущев, который требовал постоянного наращивания количества троллейбусов и открытия новых линий в Москве. Поэтому было принято решение производить сборку троллейбусов на специализированном предприятии.

Разработку и производство новых троллейбусов было поручено Ярославскому автозаводу. Однако Госплан на 1936 г. был уже утвержден, поэтому на разработку и производство новой продукции ресурсов у завода уже не оставалось. Тем не менее проектирование троллейбуса началось, было подключено к работе над созданием и серийным выпуском нового типа троллейбусов много смежных предприятий. Проектирование и сборка первого образца ярославского троллейбуса велись под руководством конструктора ЯАЗ В. Осепчугова, который осенью 1935 г. был откомандирован в Великобританию для изучения опыта по производству троллейбусов. 25 июля 1936 г. первый троллейбус ЯТБ-1 был готов. Завод постоянно увеличивал темпы производства троллейбусных машин, которые вскоре можно было увидеть в Москве, Киеве, Ленинграде.

Кузов троллейбуса ЯТБ-1 был, как и у троллейбусов ЛК, деревянной конструкции, однако более обтекаемой и современной формы. Кроме того, передний свес существенно уменьшили, что повлекло за собой уменьшение нагрузки на управляемую ось и облегчение рулевого управления. Пол троллейбуса опустили до уровня 680 мм, тяговый электродвигатель сместили под левый ряд сидений, редуктор главной передачи — на 250 мм от продольной оси. Привод рабочей тормозной системы стал пневматическим, что облегчило работу водителя и повысило безопасность эксплуатации троллейбуса. На троллейбус установили двухстворчатые ширмовые двери с пневмоприводом, которыми управлял водитель. От энергии сжатого воздуха стали работать и стеклоочистители. Для питания потребителей сжатого воздуха на троллейбусе была установлена компрессорная установка, которая состояла из трехцилиндрового компрессора и электродвигателя. Задний мост оснастили червячной главной передачей, что сделало ход троллейбуса мягким и бесшумным.

Источник: weekymix.ru

На ЯТБ-1 было четыре разновидности тормозов: рекуперативное и реостатное электродинамическое торможение, пневматический педальный тормоз и механический дисковый стояночный тормоз. Последний проектировался на базе стояночного тормоза от грузовика ЯГ-6. Ряд механических агрегатов, в частности передняя ось и рулевой механизм, были заимствованы у серийного грузовика ЯГ-4. Для передачи тяговых и тормозных усилий, помимо рессор, в подвеске ведущего моста применили толкающие (реактивные) штанги. Подвеска троллейбуса стала значительно мягче. Однако основным недостатком была большая собственная масса машины, уменьшение которой на данном этапе было главной задачей конструкторов. К слову сказать — собственная масса троллейбуса ЯТБ-1 была наибольшая из всех «деревянных» советских троллейбусов и составляла 9 500 кг, поэтому максимальная скорость движения составляла не более 40 км/ч. Однако уже с десятой серийной машины массу снизили до 8 900 кг.

Электрооборудование главным образом разместили в передней части кузова, для доступа к которому снаружи на лобовой части установили дверцы. На троллейбусе применили усовершенствованные токоприемники РТ-3В, а также контроллер управления КВП-5Б, который имел позиции реостатного торможения. Пускотормозные реостаты располагались на крыше в специальном ящике позади постамента с токоприемниками. Для отопления в салоне троллейбуса установили шесть электрических печей, для обогрева лобовых стекол — электрические обогреватели. При исчезновении 550 В в салоне троллейбуса предусмотрено аварийное освещение, которое автоматически включалось от аккумуляторной батареи.

Троллейбусы ЯТБ-1 эксплуатировались в Киеве, Кирове, Москве, Ленинграде, Риге, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Всего их было выпущено 450 единиц.

ЯТБ-2

Основным недостатком ЯТБ-1 был завышенный собственный вес, поэтому в 1937 г. на ЯАЗ начали разрабатывать облегченный вариант троллейбуса. Кроме того, срок службы тяговой передачи оказался недостаточным. Поломки и износ карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходили при пользовании центральным тормозом. Первый экземпляр троллейбуса ЯТБ-2 изготовили в ноябре 1937 г., а с декабря модель стала собираться серийно.

Фото из ЦГКФФА

В принципе конструкция нового троллейбуса повторяла конструкцию ЯТБ-1, однако присутствовали некоторые различия. Для облегчения рамы вместо тяжелых швеллерных поперечин установили более легкие трубчатые, а вместо составных продольных лонжеронов установили цельные. Установили перегородку кабины водителя, на которую была перенесена часть электрооборудования с лобовой части кузова, которое ранее выходило из строя от осадков и влаги. С трансмиссии упразднили центральный дисковый тормоз, который действовал на все четыре колеса троллейбуса. Вместо него установили ручной механический тормоз, который затормаживал только задние колеса ведущего моста. На ЯТБ-2 впервые применили карданный вал жесткого типа, допускающий отклонение осей валов до 35º. Также были доработаны опоры червячного редуктора, улучшено качество изготовления отдельных деталей и узлов ведущего моста. Все эти мероприятия позволили увеличить срок службы тяговой передачи в 3-4 раза (ресурс до 60-80 тыс. км). В кабину водителя встроили отельную входную дверь с левой стороны, была улучшена вентиляция салона.

ЯТБ-2 находились в пассажирской эксплуатации в Киеве, Ленинграде, Москве, Варшаве и Люблине. Общее количество выпущенных ЯТБ-2 составляет 123 машины.

ЯТБ-3 являлся одним из наиболее оригинальных советских троллейбусов, так как двухэтажные троллейбусы в СССР ни до, ни после ЯТБ-3 не строились. ЯТБ-3 появился благодаря желанию Н. С. Хрущева улучшить троллейбусное сообщение в Москве. На запрос о возможности создания троллейбуса вместимостью до 100 человек были предложены три варианта троллейбусов большой вместимости: увеличенной длины и ширины, с прицепом и двухэтажный. Именно последний вариант приглянулся настойчивому Никите Сергеевичу. Для ускорения создания отечественного двухэтажного троллейбуса было решено закупить в Англии у фирмы English Electric Company серийный экземпляр двухэтажного троллейбуса ЕЕС. В сентябре 1937 г. этот троллейбус проходил пробную эксплуатацию, которая доказала возможность эксплуатации двухэтажных троллейбусов в Москве. Уже в октябре троллейбус был передан на Ярославский автомобильный завод.

Проектирование двухэтажного троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-3, велось под руководством инженера В. Осепчугова. Заводу было поручено построить 10 экземпляров ЯТБ-3. Для ускорения создания технической документации на изготовление троллейбусов, конструкторы использовали метод дрефта, при котором были сделаны шаблоны основных контуров кузова. Сам кузов был сделан сварным цельнометаллическим из прямоугольных труб и обшивался алюминиевыми листами. В связи с ограниченной высотой подвески контактной сети было решено уменьшить высоту салонов первого и второго этажа, которая, соответственно, составила 1 795 и 1 770 мм. На первом этаже расположили 32 места для сидения, на втором — 40. Троллейбус имел только одну пассажирскую дверь в заднем свесе, возле которой была устроена накопительная площадка и лестница на второй этаж.

Для ЯТБ-3 было разработано усовершенствованное электрооборудование с более мощным тяговым двигателем ДК-201Б (74 кВт). Для внутреннего освещения салонов применили неоновые лампы с питающим напряжением 550 В. Интересно отметить, что ЯТБ-3 имели возможность автономного хода от дополнительных аккумуляторных батарей (участок 2,7 км со скоростью 3 км/ч). Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими, которые соединялись межосевым дифференциалом. Чтобы предельно понизить уровень пола первого этажа, тяговый двигатель и главные передачи ведущих мостов сдвинули под левый ряд сидений.

На ЯТБ-3 были применены новые токоприемники РТ-6, на которых уменьшили вес, усилили электроизоляцию путем введения третьей ступени изоляции (между штангой и основанием), снизили потери на трение в шарнирах. Однако главным достижением стала головка токоприемника со скользящей контактной вставкой, сделанной из графита. Токоприемники с роликовой головкой были причиной частого схода штанг с контактных проводов, искрили при большом заборе тока (например, при пуске), быстро изнашивали контактный провод (его ресурс составлял в среднем три года), создавали шум при движении, особенно по спецчастям контактной сети, и т. п. Головка токоприемника ГТ-9А была сравнительно простой в изготовлении и имела вилочный шарнир, который, однако, имел ряд эксплуатационных ограничений. Тем не менее преимущества такого способа токосъема были очевидны — один только ресурс провода возрос до 20 лет. Качественное улучшение конструкции токоприемников создало благоприятные условия для повышения эксплуатационной скорости троллейбусов.

ЯТБ-3 были «визитной карточкой» Москвы.
Фото: nevsedoma.com.ua

Первый ЯТБ-3 был изготовлен в июне 1938 г., а в октябре 1939 г. была завершена постройка всех 10 машин. Троллейбусы эксплуатировались на двух московских маршрутах — № 1 и № 4, на которых была увеличена высота подвески контактных проводов. В ходе эксплуатации выяснилось, что нужна дополнительная передняя пассажирская дверь, которой оснастили все ЯТБ-3 к лету 1940 г. И все же в эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались довольно сложными и неудобными. С началом Отечественной войны ЯТБ-3 из-за большой громоздкости эвакуировать не стали. Тем не менее после окончания войны в связи с дефицитом подвижного состава было решено ввести в строй ЯТБ-3, которые эксплуатировались до 1948 г.

ЯТБ-3 эксплуатировались исключительно в Москве
Фото: for-ua.info

ЯТБ-4/ЯТБ-4А

Продолжая совершенствовать свой троллейбус, ярославские конструкторы в конце 1938 г. создали троллейбус ЯТБ-4. На этой модели было установлено электрооборудование системы управления, которую впервые применили на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3. Силовым агрегатом тягового привода стал новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который стал легче и мощнее ДТБ-60 и позволял троллейбусу двигаться более динамично и с большей эксплуатационной скоростью по сравнению с ЯТБ-2. Было также изменено управление электродинамическим реостатным торможением, которое было перенесено с правой педали контроллера на левую тормозную педаль. Для этого был установлен доработанный контроллер управления КВП-7Б, вал которого был разделен на две отдельно приводящиеся секции ходового и тормозного участков контроллера. Рекуперативное электродинамическое торможение осталось на ходовой педали. Ящик с пускотормозными реостатами был перенесен под пол кабины водителя троллейбуса, что стало характерной внешней отличительной чертой ЯТБ-4 от более ранних «ЯТБ». На троллейбусе применили токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А.

Фото из РГАКФД

Среди других усовершенствований — установка двигатель-компрессора, выполненного в одном блоке; применение червячного редуктора ведущего моста повышенной надежности, оснащенного радиально-упорными шариковыми подшипниками; замена стеклоподъемников на более надежные. В салоне разместили кнопку звонка водителю для экстренных случаев. Внешне троллейбус отличали широкие двухполосные бамперы. Также был облегчен кузов — вес троллейбуса без пассажиров стал равняться 8 070 кг.

С 1940 г. ЯАЗ начал серийно собирать троллейбусы ЯТБ-4А, главным отличием которых стало применение полуметаллического кузова. Вместо цельнодеревянных брусков в конструкции кузова были применены более тонкие деревянные бруски, которые были усилены металлическими полосами и уголками. Это повысило жесткость и прочность кузова, его долговечность, уменьшило вес троллейбуса до 7 640 кг и позволило увеличить скорость до 57 км/ч, а пассажировместимость — до 55 человек. Внешне троллейбус ЯТБ-4А существенно отличался от ЯТБ-4: была изменена форма лобовых окон и маршрутных окошек, появились габаритные фонари, упразднили дверь водителя, заменив ее входом в кабину из салона. Также изменились конструкция и дизайн пассажирских сидений.

Фото из РГАКФД

ЯТБ-4 открывали троллейбусное движение в целом ряде городов СССР, в том числе в Алма-Ате, Донецке, Одессе, Тбилиси, Риге, Харькове. Во время Отечественной войны большинство троллейбусов ЯТБ было уничтожено или вывезено в Германию и Румынию. После войны часть ярославских троллейбусов удалось восстановить; их пассажирская эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг.

ЯТБ-5

Эксплуатация троллейбусов с деревянным кузовом вызывала много нареканий со стороны эксплуатационщиков, так как была тяжелой и недолговечной. Поэтому в январе 1941 г. ярославские конструкторы начали работу над следующей модификацией троллейбуса, которая имела бы цельнометаллический кузов. Кроме этого, существенным нововведением в проекте нового троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-5, стало размещение тягового двигателя, который установили по продольной оси возле центра масс троллейбуса, что дало возможность на ведущем мосту установить две равные полуоси. Все это сделало трансмиссию троллейбуса более надежной и долговечной. Также проектом предусматривалось усиление заднего моста, усовершенствование рулевого механизма для облегчения труда водителя, применение усиленного переднего моста с более широкой колеей от перспективного грузовика ЯГ-7, улучшение отделки пассажирского салона.

Фото из АКФДК

Однако в связи с началом Великой Отечественной войны работу над проектом окончить так и не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Интересно, что даже в таком варианте новый троллейбус оказался легче почти на 400 кг, нежели предыдущая модель ЯТБ-4А. Троллейбусы поступили в Москву летом 1941 г., однако осенью были эвакуированы в Алма-Ату. После войны производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-4 создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус МТБ-82А, который, по сути, стал продолжением серии ярославских троллейбусов.

Продолжение следует

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»)

Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»). Впервые мысль о постройке троллейбусной линии в Москве была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.

Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.

В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901).

С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.

Данный троллейбус был разработан специалистами МЭИ под руководством доктора технических наук, профессора И.С. Ефимова, автора первой книги, ставшей учебным пособием по троллейбусам для многих специалистов троллейбусного транспорта.

В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда с середины 1950-х гг. стали прокладываться новые троллейбусные маршруты.

В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.

В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-1980-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

С целью реализации Программы развития наземного городского транспорта в период 2007-2009 гг. в рамках Государственных контрактов в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 335 троллейбусов.

Низкопольный подвижной состав электротранспорта поступает в Москву с 2009 года в рамках реализации Программы социальной интеграции инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.

В числе троллейбусов, эксплуатирующихся в настоящее время в ГУП «Мосгортранс», троллейбусы производства ОАО «Троллейбусный завод» г. Энгельс, ОАО «Транс-Альфа» г. Вологда, ОАО «Белкоммунмаш» г. Минск, а также заводов ГУП «Мосгортранс» - МТрЗ и СВАРЗ. По состоянию на декабрь 2011 года инвентарная численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.

Весь подвижной состав электротранспорта, поставляемый в ГУП «Мосгортранс» в последние годы, оснащен:
- энергосберегающей электронной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями, что соответствует современным требованиям и позволяет обеспечить высокие динамические характеристики, плавность хода и снижение уровня шума;
- системами бортовой диагностики, контролирующими работу основных агрегатов во время эксплуатации, информационной системой, включающей электронные маршрутные указатели, электронное табло и синхронно работающий с ним речевой информатор; системой автоматического контроля оплаты проезда.

При изготовлении троллейбусов учтены повышенные требования к электро- и пожаробезопасности. Троллейбусы оснащены системой блокировки хода при открытых дверях и падении давления тормозной системы, системой безопасности ABS .

В последующие годы ГУП «Мосгортранс» будет планомерно осуществлять закупку современного низкопольного подвижного состава электротранспорта с целью замены морально и физически устаревшего инвентаря.

В рамках реализации утвержденной Программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» при изготовлении подвижного состава электротранспорта будут реализованы технические требования, способствующие улучшению потребительских свойств подвижного состава, повышению уровня комфортности пассажироперевозок, в том числе:

Укомплектовка подвижного состава бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
- установка в салонах трамваев и троллейбусов не менее 3 камер видеонаблюдения в антивандальном корпусе;
- возможность ступенчатого регулирования интенсивности отопления в зависимости от температуры воздуха в салоне троллейбуса.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Первый отечественный троллейбус — троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г.

В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов.

Один из первых троллейбусов в Ленинграде. 1936 год.

От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Октябрь 1936 г

В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети - закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем - современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине - 2 (и две закрыты), в Чехии - 1, в Словакии - 2.

В конце XX - начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

Троллейбус построенный на заводе №272. Дата фото — 1948 г.

начало 1960-х г.

Сочлененный троллейбус ТС-2 на одной из конечных станций. Дата фото — 1960-е гг.

Троллейбус МТБ-82Д с прицепом. Дата фото — 1962 г.

В сборочном цехе троллейбусного завода. 1964

Автотроллейбусовоз ГТ-1. Дата фото — 1963 г.

Троллейбусы ЗиУ-5 на Невском проспекте. Снимок вероятно сделан в 1969 году.

1974 год. Троллейбусы ЗиУ-5 и МТБ-82 на Варшавской улице.

Август 1979 г.

Троллейбусный поезд на пл. Восстания. Дата фото — 1985 г.

В дни забастовки в 6-м троллейбусном парке. 1992

Троллейбусы — привычное и уже традиционное для нашей страны транспортное средство, хотя производителей у нас не так и много — существующие с запасом покрывают необходимость в обновлении состава автопарков. Сегодня работает 5 троллейбусных заводов, ещё 2 существуют, но уже не выпускают троллейбусы, ещё 3 прекратили своё существование. Итак, десятка!

«ТролЗа» (Энгельс, Саратовская область) . Бывший ЗиУ (Завод имени Урицкого), крупнейший производитель троллейбусов в стране. Предприятие основано в 1868 году (!) как Радицкий паровозостроительный завод, с 1919 года был переименован в Урицкий вагоностроительный, во время войны его эвакуировали в Энгельс, где он и остался. Бренд «ТролЗа» (то есть «троллейбусный завод») используется с 2005 года. Троллейбусы предприятие выпускает с 1951 года, сегодня в гамме 5 моделей. На снимке — ТролЗа-5265 «Мегаполис», выпускается с 2006-го.

СВАРЗ (Москва) . Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод был основан в 1905 году как Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские, а троллейбусы производит с 1934-го (первые были марки ЛК). Сегодня завод производит 4 модели троллейбусов — в основном по лицензии белорусского «Белкоммунмаша» и той же «ТролЗы». На снимке — СВАРЗ-6238 (он же, как и снимком ранее, лицензионная ТролЗа-5265.00 «Мегаполис»).

БТЗ (Уфа) . Башкирский троллейбусный завод (ранее Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод) был основан в 1964 году и занимается как ремонтом подвижного состава, так и выпуском новых машин. Правда, сегодня дела у завода так себе — в 2016-м даже начала процедура банкротства, хотя есть надежда на возрождение бренда. В гамме 3 троллейбуса с разными их модификациями. На снимке — низкопольный БТЗ-52763.

ВМЗ (Вологда) . Вологодский механический завод — одно из новых предприятий, основано в 1994 году и производит общественный транспорт под брендом Trans-Alfa. В гамме — 2 троллейбуса и 2 автобуса. На снимке — сочленённый ВМЗ-62151 «Премьер».

«Транспортные системы» (Москва/Тверь) . Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Для производства планируют использовать мощности Тверского вагоностроительного завода. На снимке — свежий низкопольный троллейбус ПКТС-6281 «Адмирал», пока что в единственном опытном экземпляре, эксплуатируется в Севастополе. Конструкция машины вызывает сомнения и подверглась серьёзной сетевой критике.

МТРЗ (Москва) . К сожалению, Московский троллейбусный завод, основанный в 1944 году, в 2014-м прекратил своё существование — его объединили с заводом СВАРЗ под общим брендом последнего. Тем не менее, МТРЗ в течение более чем полувека был одним из ведущих троллейбусостроительных предприятий страны, и мы не можем его не упомянуть. На снимке модель МТРЗ-6223, производившаяся до 2010 года.

ВЗТМ (Волгоград) . Ещё один ныне не существующий троллейбусный завод — Волгоградский завод транспортного машиностроения, основан в 1999 году и закрыт в 2009-м. На снимке ещё встречающаяся в ряде российских городов модель ВЗТМ-5284.

ПТЗ (Санкт-Петербург) . Петербургский троллейбусный завод был открыт 1 мая 1948 года на территории завода «Автозапчасть» и изначально занимался ремонтом троллейбусной техники. Сегодня завод продолжает заниматься ремонтом, но в разные годы он производил и троллейбусы для Петербурга под собственным брендом. На снимке, например, модель ПТЗ-5283.

ЯМЗ (Ярославль) . Ярославский моторный завод был пионером троллейбусного производства в СССР. Основан он был в 1916 году, после революции стал называться Первый государственный авторемонтный завод, затем получил наименование Ярославский автомобильный завод. В Ярославле троллейбусы производили недолго, с 1935 по 1941 год. Наиболее известен первый троллейбус производства ЯМЗ — модель ЯТБ-1. На снимке — единственный чудом сохранившийся до наших дней экземпляр.

ЛиАЗ (Ликино-Дулёво, Московская область) . ЛиАЗ — широко известный производитель автобусов, но с 2005 по 2012 год в Ликино-Дулёво делали и троллейбусы. На снимке — ЛиАЗ-5280 в Ереване.

«Сибэлтранссервис» (Новосибирск) . С 2012 года компания «Сибэлтранссервис» (она же ООО «Сибирский троллейбус») делает троллейбусы под брендом СТ. «Фишка» моделей — серьёзный запас автономного хода на аккумуляторах, что позволяет им работать в тяжёлых условиях. На снимке — модель СТ-6217М.

Большая Советская энциклопедия классифицирует троллейбус как вид безрельсового городского транспорта, сочетающий плюсы автобуса и трамвая. Тяговые двигатели троллейбусов работают на постоянном токе, который от контактной сети поступает с подвесных троллейных проводов. Лидерами считаются США, Чехия и, конечно же, СССР. Страны бывшего Советского Союза - Россия, Украина и Белоруссия и сейчас выпускают троллейбусы.

Так, когда же появился первый троллейбус в мире ? Идея создания троллейбуса впервые была опубликована журналом «Society of Arts vol.XXI» в 1880 году английским доктором Вильямом Сименсом (Siemens). Его брат - инженер Вернер фон Сименсом в 1882 в городе Истербург (сейчас это г. Черняховск Калининградской области, а тогда Германия) создал первый троллейбус. Ну а первая троллейбусная линия, оснащенная контактными проводами, была открыта 29 апреля 1882 года в окрестностях Берлина. Основным ее недостатком было то, что контактные провода располагались очень близко друг к другу и часто замыкались от сильного ветра.

В появились с 1933 года на улицах Москвы. Это были троллейбусы типа ЛК. Название – аббревиатура от «Лазарь Каганович». Они были совместно изготовлены коллективами Московского автомобильного завода имени Сталина, завода "Динамо", Ярославского автомобильного завода и Научно-автотракторного института (НАТИ). Мощностью двигателя этого троллейбуса 60 кВт., скорость до 59 км/ч. Вес 8,75 тонн. Троллейбус базировался на одноэтажном деревянным кузове. Салон был рассчитан на 45 пассажиров. Троллейбус ЛК выпускался 1933-36 годы. Эксплуатировался до 1949 года на улицах Москвы и Киева.

Киевские специалисты КБ трамвайного завода и службы движения в начале 1935 года посетили Москву для обмена опытом в изучении строения троллейбуса, техники вождения и технического обслуживания. После этого троллейбусы ЛК начали изготавливать и в Киеве. В связи с этим рядом с заводом на ул. Красноармейской стали монтировать контактную сеть, строился троллейбусный парк. Первый троллейбусный маршрут Киева был открыт 5-го ноября 1935 года. Его длина составляла 3,5 км. На нем курсировали 5 изготовленных своими силами троллейбусов модели ЛК-5. Киевлянам и гостям столицы пришелся по душе новый вид городского транспорта.

Первый троллейбус на Ярославском автомобильный завод (ныне ЯМЗ) был создан в июле 1936 года. Называлась эта модель - ЯТБ-1. Спроектировали этот троллейбус совместно специалисты НАТИ, ЯАЗ и завода "Динамо". На клепаной швеллерной раме крепился кузов с деревянным каркасом. Троллейбус ЯТБ-1 имел электродвигатель ДТБ-60, 35 мест для сидения пассажиров, пневматическое открывание дверей, электроотопление, опускные окна, стеклоочистители и тормоза на пневмоприводе. Вес троллейбуса около 9 тонн. Модель ЯТБ-1 выпускалась примерно 2 года. За два года на ЯАЗ было изготовлено около 450 машин. После 1937 году модель троллейбуса была усовершенствована и модернизирована и, соответственно переименована в ЯТБ-2. Эта модификация стала немного легче - около 8,3 тонн при габаритах: длина 9 м., ширина 2,4 м. Салон был рассчитан на 50 сидящих пассажиров. В модели ЯТБ-2 был применен рамный полуметаллический кузов. Троллейбус развивал скорость до 50 км/ч. Модель ЯТБ-2 выпускалась до 1953 года.

На улицах многих европейских городов в 30-е годы прошлого века ездили двухэтажные троллейбусы. Эта идея перевозки большего количество пассажиров одной машиной понравилась московским транспортникам. В 1937 году в Англии у фирмы EEC ("Инглиш электрик") были закуплены два трехосных троллейбуса, причем один из них был двухэтажный. Взяв за основу эту двухэтажную модель, на Ярославскм заводе были построены 10 подобных троллейбусов ЯТБ-3. Эксплуатировались они в Москве с июля 1938 года по 1948 год по теперешнему проспекту Мира. Габариты 2-х этажного троллейбуса: длина - 9,4 м, высота - 4,7 м при весе около 10,7 тонн. На первом этаже ЯТБ-3 было 40, а на втором – 32 мест для сидения. Общая вместимость троллейбуса составила 100 человек. Скорость движения до 55 км/час. Если помните, в фильме "Подкидыш" был увековечен двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 . Основным недостатком этих троллейбусов была их ограниченная высота из-за контактной сети. Соответственно, высота внутри салона помещения одного этажа была всего 1,7 метра. Для сравнения внутри одноэтажного троллейбуса ЯТБ-1 высота была 1,9 метра.

Все последующие модели выпускались уже одноэтажными, а большая вместимость пассажиров достигалось увеличением количества стоячих мест. Первый советский троллейбус с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были деревянные) выпускался с апреля 1941 года Ярославским автомобильным заводом, тогда был выпущен троллейбус ЯТБ-4А с 33 местами для сидения. Вес троллейбуса около 7,8 тонн. Эта модель эксплуатировалась на маршрутах Москвы до 1952 года.

Советские троллейбусы разрабатывались и выпускались не только на Ярославском автомобильном заводе. Так же, к примеру, выпускалась модель высокопольного троллейбуса МТБ-82, т.н. средней вместимости. Троллейбус. МТБ-82 - первый троллейбус с цельнометаллическим кузовом вмещал 65 пассажиров и изготавливался серийно с 1945 по 1960 годы. Мог развивать скорость до 48 км/ч. Сперва выпуск троллейбуса МТБ-82 был развернут на заводе Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино, так называемом «заводе № 82». Название модели МТБ-82 является аббревиатурой от слов "Московский ТроллейБус", индекс соответствует военному номеру секретного завода. Но, с 1951 года все производство модели МТБ-82 было перенесено в город Энгельс Саратовской области. С того времени завод имени Урицкого (сейчас АО "Тролза") стал крупнейшим заводом по производству троллейбусов. Тогда было выпущено более 5000 троллейбусов МТБ-82. По праву удачная модель МТБ-82 заняла лидирующее положение среди советских троллейбусов. Троллейбус имел несколько модификаций: модернизированный вариант (МТБ-82д) и экспортный вариант (МТБ-82м). Последние образцы троллейбусов МТБ-82 доработали в г. Кутаиси (Грузия) до 1983 года. До наших дней сохранилось всего несколько экземпляров троллейбусов МТБ-82, которые являются раритетными экспонатами для музеев.

Следующей вехой выпускаемых в СССР троллейбусов стал СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, который изготавливался небольшими количествами на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе (сокращенно СВАРЗ) с 1955 по 1958 годы. СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ создавался конкретно для работы по выставочному маршруту на территории ВДНХ. Троллейбус имел цельнометаллический кузов, вмещал 60 пассажиров, из них 42 места для сидения, развивал скорость до 50 км/час, весил около 8,9 тонн. Эта модель находилась в эксплуатации до 1971 года. Троллейбус имел несколько модификаций для перевозки городских пассажиров. Модификация: СВАРЗ-МТБЭС (СССР) выпускалась в 1957-1964 годы и эксплуатировалась до 1975 года по маршрутам Москвы. Габариты СВАРЗ-МТБЭС: длина 10 м., ширина 2,6 м., вместимость 60 пассажиров. Скорость движения до 52 км/час.

Другая модификация троллейбуса СВАРЗ ТС-1. Этот четырехосный шарнирно-сочлененный троллейбус имел автоматическую групповую систему управления. СВАРЗ ТС-1 выпускался 1959-1963 г. Всего было выпущено 45 этих троллейбусов. На этой модели было установлено 2 двигателя типа Э20 мощностью по 180кВт каждый. Габариты троллейбуса: длина 17,5м., ширина 2,7м. Скорость троллейбуса до 62 км/час. Общая вместимость 224 пассажира, из которых - 45 сидячих. Модифицированный СВАРЗ ТС-2 производился с 1964 по 1968 годы. Всего было выпущено 90 таких троллейбусов, которые эксплуатировалась по Москве до 1975 года.