В 1989 году популярная, но устаревшая Bluebird Nissan была заменена на новую модель - Nissan Primera, которая выпускалась в различных модификациях до 2001 года. Основных версий было шесть: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. Затем появилась Nissan Primera P12 третьего поколения, которая сразу заявила о себе как суперсовременная модель одного из самых известных производителей с мировым именем - японского концерна "Ниссан". Автомобиль выпускался до 2007 года, затем его заменили на Nissan Bluebird Sylphy.

Силовая установка и трансмиссия

В Японии автомобиль выпускался с бензиновым двигателем SR в двух вариантах: объемом 1,8 и 2 литра. В то время на японском рынке не пользовались спросом дизельные моторы, они котировались только в Европе. В европейские страны Nissan Primera P12 поставлялась с 2-литровым турбодизелем и двумя бензиновыми движками: 1,6 и 2 литра.

Трансмиссия предлагалась в двух вариантах: четырехступенчатый автомат и пятискоростная механическая КП. Кроме того, был востребован бесступенчатый автомат, клиноременный вариатор типа Hyper CTV-M6 и CVT. Первая могла управляться вручную, нужно было переключать фиксированные позиции механизма, которые несли в себе заданные передаточные числа. Эта трансмиссия комбинировалась с двигателем SR20VE с изменяемыми фазами газораспределения системы Neo VVL мощностью 190 л.с. Такое сочетание 2-литрового мотора с вариатором ранее не использовалась. Тем не менее к 2010 году вариаторная трансмиссия заметно потеснила автоматические коробки передач.

Экспорт

Когда была представлена Nissan Primera P12, в Америке закончились продажи популярной модели из линейки "Ниссан" - Infiniti G20. Образовалась ниша, которую нужно было срочно заполнить. Вполне закономерно то, что на место "Инфинити" встала Nissan Primera P12. В США автомобиль поставлялся в основном с механической коробкой передач, и некоторое количество машин продавалось с автоматом. О вариаторах речи не было, сказывалось перманентное недоверие американцев ко всему новому. Между тем в Новую Зеландию машина поставлялась исключительно с вариаторной трансмиссией и в большинство европейских стран тоже.

В 2003 году Nissan Primera P12 кардинально обновился. Автомобиль обрел настолько совершенный дизайн экстерьера, а также впечатляюще стильное внутреннее пространство, что новизны ему хватило на долгие годы вперед. К ультрасовременному экстерьеру добавился целый ряд интересных новинок, размещаемых внутри. В салоне появился небольшой жидкокристаллический монитор, который имел штатное предназначение отражать картинку снимаемой камерой заднего хода. Но поскольку машина двигается задним ходом не так часто, монитор можно использовать в качестве экрана для просмотра телевизионных каналов. Телепередачи стало возможно принимать благодаря миниатюрной "тарелке", установленной под капотом.

Nissan Primera P12: технические характеристики

В период производства модели - с 2001 по 2007 год - было создано четыре основные модификации:

• седан четырехдверный, с двигателем 1,6 куб. см, мощность - 109 л.с.;
• хэтчбек пятидверный, с двигателем 2,2 куб. см, мощность - 140 л.с.;
• седан 4WD, двигатель 2 куб. см, мощность - 150 л.с.;
• хэтчбек, двигатель 1,9 TD, мощность - 120 л.с.

Одна модификация с бензиновым мотором 2,5 литра мощностью 170 л.с., в кузове седан собиралась под заказ.

Все моторы комплектовались автоматическими четырехступенчатыми коробками передач, вариаторными агрегатами и механическими пятискоростными КП. Выбор трансмиссии зависел от страны, в которую экспортировалась машина. Европейские дилеры не возражали против вариаторных систем, США импортировали автомобили только с АКПП или механикой.

Популярность

МодельNissan Primera P12, характеристики которой выдерживались на достаточно высоком уровне, была востребована по всему миру. Автомобиль и сегодня пользуется спросом. Популярности машины также способствует сравнительно невысокая цена.

Габаритные параметры автомобиля:

• колесная база - 2680;
• дорожный просвет - 168 мм;
• длина - 4565 мм;
• высота - 1480 мм;
• ширина - 1760 мм.

Особенности мотора

Двигатель Nissan Primera P12, независимо от типа, объема и мощности, отличается экономичностью и высокими экологическими характеристиками. Содержание СО 2 в отработанных газах не превышает 0,3 процента, что соответствует как европейским требованиям, так и техническим нормативам, принятым в США.

Топливный фильтр Nissan Primera P12, совмещенный с бензонасосом, эффективно очищает бензин от посторонних примесей. Низкое содержание вредных примесей в выхлопе мотора достигается в том числе за счет совершенной очистки топлива в системе подачи горючего к инжектору.

В интерьерном пространстве модели Nissan Primera P12 2004 года, после того как автомобиль прошел рестайлинг, появилось много интересных новинок, одну из которых можно охарактеризовать как шокирующую. Дело в том, что два основополагающих прибора, без которых машина не машина - спидометр и тахометр - вдруг оказались посередине центральной консоли, в верхней ее части. На первый взгляд это ничем не обоснованное перемещение выглядит по меньшей мере странно.

Неожиданное решение

Однако без этих двух столь привычных циферблатов приборная панель стала выглядеть очень импозантно, в ней появился какой-то особый шарм. Небольшие стандартные датчики выстроились в ровную шеренгу, дизайн всего щитка стал более цельным, и в нем появилось изящество. А к наблюдению за работой спидометра и тахометра, которые уже находятся в стороне, можно привыкнуть за несколько минут.

В салоне после модернизации 2004 года стало заметно тише, сказалось применение более совершенных, повышенной плотности материалов. Качество обивки кресел и дверных панелей также улучшилось. Регулировка сидений в режиме "вперед - назад" стала возможной только при включенном двигателе. Для чего это было сделано, в офисе "Ниссан" объяснить не смогли. Можно предположить, что малолетние дети одного из конструкторов-разработчиков, когда машина стояла у дома, так интенсивно "катались" в передних креслах, что механизмы просто вышли из строя. Может, это и так, но, скорее всего, причина тут кроется в более глубоких слоях инженерной мысли.

Безопасность

Активные и пассивные функции противоаварийного обеспечения автомобиля находятся на высоте. Кроме двух фронтальных подушек AIR BEG установлены еще четыре обычных, но увеличенного размера по бокам, по две с каждой стороны. Трехточечные ремни безопасности с эффективными преднатяжителями, расположенные на каждом сиденье, добавляют уверенности.

Специальные лонжероны, на которых крепится мотор, в момент лобового столкновения уходят вместе с двигателем вниз, при этом инерция удара гасится практически до нуля. Таким образом, тяжелый двигатель ни при каких обстоятельствах не врежется в салон и не разрушит все и вся. Машина также неплохо защищена от боковых ударов: в полостях дверей размещены специальные профильные устройства, которые примут на себя всю силу бокового столкновения. Из пассивных устройств автомобиль оснащается антиблокировкой тормозов, системой курсовой устойчивости, звуковыми датчиками опасного крена и предупреждением об опасном сближении при движении задним ходом. В этом режиме также действует видеокамера, дающая панорамную картинку с боков и позади машины.

Мнения покупателей

МодельNissan Primera P12, отзывыо которой носят только положительный характер, и сегодня считается надежной, экономичной машиной с высоким уровнем комфорта и хорошими эксплуатационными данными.

У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.

«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.

2 поколение (P11), 1995–2002

Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой .

Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.

Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.

В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке - до 2002 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

3 поколение (P12), 2001–2007

Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней - седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.

На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.

«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.

В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

• требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
• для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

В 1989 г. японский концерн Nissan представил новую модель — автомобиль Nissan Primera. Спустя 12 лет состоялась премьера Nissan Primera уже третьего поколения. Сборка проводилась в Японии и Великобритании. В 2004 г. был проведен рестайлинг. Производство Ниссан Примера П 12 осуществлялось до 2007 г.

Nissan Primera Р12 – это переднеприводный автомобиль D класса в кузове седан, лифтбек (хетчбек), универсал. Япония для внутреннего рынка выпускала и полноприводные машины. Модель оснащена как лево, так и правосторонним вариантом расположения руля.

В комплектации представлялись бензиновые двигатели объемом 1,6 л., 1,8 л., 2 л., 2,5 л., дизельные 1,9 л.(турбодизель), 2,2 л. с 5 (6) ступенчатой механической КП и 4-х ст- м вариатором.

Третье поколение среднеразмерного автомобиля Nissan Primera было представлено в 2001 году. По тем временам внешность и интерьер были крайне футуристичными. Но и сейчас Primera не потеряла актуальности и выглядит достаточно свежо.

Типы кузова:

• седан;
• хэтчбек, который правильно называть скорее лифтбеком — у него есть отдельный, пускай и короткий, «хвостик» сзади;
• универсал с покатой пятой дверью. Совсем не выглядит утилитарным «сараем».

Места производства:

• Кюсю, Япония;
• Сандерленд, графство Тайн и Уир, Великобритания. Качество английской сборки в целом ниже, но не критично.

Слабые места Ниссан Примера(P12) 2001-2007 гг. выпуска

Эксплуатация автомобиля на всех континентах земного шара в разных природных условиях, организация сборки автомобиля выявили следующие недостатки Ниссана Примеры 2001-2007 г. выпуска:

1. Двигатель

• Цепь ГРМ.
• Поршневые кольца.
• Катализатор.

1. Коробка передач

• Подушки МКПП.
• Хруст в МКПП.
• Вариатор.

1. Подвеска

Передняя:

• Стойки, втулки стабилизатора.
• Рулевая рейка.

Задняя:

• Стойки стабилизатора.
• Слабые пружины.

Следует отметить, что автомобили 2001-2002 гг. выпуска комплектовались цепями ГРМ не отвечающим требованиям к уровню переносимых нагрузок. Использовался материал в цепях ГРМ не обеспечивающий надежную прочность и устойчивость к нагрузкам.

Появилась болезнь – цепь растягивалась и требовала замены на 170 тыс. км. пробега от заявленного ресурса в 300 тыс. км.

Поршневые кольца.

Был выявлен факт, что на бензиновые двигатели 1,6, 1,8, 2л. в период с 2002 по 2003 г. устанавливались поршневые кольца плохого качества. Кольца быстро изнашиваются, что приводит к повышенному потреблению масла. В случае повышенного расхода следует обратить внимание на состояние поршневых колец. Несвоевременная реакция на данную проблему, может стать причиной капитального ремонта двигателя.

Катализатор.

В двигателях 1,6 и 1,8 л. часто возникает проблема с катализатором. Быстрый износ сетки катализатора приводит к ее расслаиванию. Частицы попадают в камеру сгорания. Появляются задиры на цилиндрах. Результат: дополнительный расход масла.

• Важно, своевременно устранить данную проблему.
• Совет, при первой возможности проверить состояние катализатора.
• Как отмечают специалисты, при замене катализатора через каждые 70 тыс. км, данную проблему можно полностью искоренить.

Протекание масла из клапанной крышки.

С появлением моделей Nissan Primera 3-го поколения, концерн Nissan с 2001 г. начал комплектовать двигатели с пластмассовой клапанной крышкой. Таким образом, герметичность надклапанного пространства стали обеспечивать сальники свечных колодцев, приклеенных к корпусу крышки и закрытых специальными пластинами.

1. Большим минусом подобной конструкции является повышенная вероятность нарушения герметичности, когда масло может проникнуть внутрь свечного колодца.
2. Проявляется потерей мощности мотора, плохой завод, сбой в работе двигателя (троит).
3. В таком случае замене подлежит клапанная крышка. Замена отдельных сальников не предусматривается.

Подушки МКПП.

Ниссан Примера 2001-2007 гг. выпуска можно встретить на вторичном рынке с пробегом по европейским дорогам, дорогам РФ и Японии. Несмотря на специфику и особенности эксплуатации автомобиля, периодически может возникать неприятная вибрация в руле, в салоне транспортного средства. Обязательно следует проверить подушки МККП. Как правило, их ресурс рассчитан на 100 тыс. км.

«Хруст» механической коробки передач при переключениях

Некоторые владельцы грешат на пяти- или шестиступенчатую (в зависимости от конкретного мотора и рынка) «механику» — она со временем начинает «хрустеть» при переключениях. Одна из причин — перелив масла. Его нужно ровно три литра, но часто при замене «не жадничают» и запихивают до пяти. Впрочем, синхронизаторы также подвержены сильному износу, особенно, при неаккуратном обращении.

Нежный вариатор

Праворульные «японки» оснащались обычным «автоматом» с гидротрансформатором. А на автомобили британской сборки устанавливали клиноременной вариатор CVT. Его конструкция — вполне удачна, хотя, в целом подобные коробки считаются менее надёжными. Нужно только помнить, что «гонок» вариатор не любит — быстро перегревается, а в салоне начинает пахнуть «жареного» масла ATF. Кстати, плохой сервис также может «приговорить» коробку намного быстрее, чем планировалось — она очень чувствительна к подобному «обращению.

Стойки, втулки стабилизатора передней подвески.

Эксплуатация Ниссан Примера 3-го поколения в условиях некачественного дорожного покрытия приводит к повышенным нагрузкам на передние стойки и втулки стабилизатора передней подвески. Нарушение в работе проявляется наличием постукиваний. Поэтому специалисты рекомендуют проводить замену каждые 30 тыс.км. Сам узел очень надёжен. Однако спереди часто приходится менять пыльники (даже оригинальные, не говоря уже о заменителях) — они рвутся.

Рулевая рейка.

В поддержанном Nissan Primera P12 особое внимание следует уделять рулевой рейке. Она требует постоянного контроля затяжки. Один из конструктивных просчётов на данной модели. В частности, «сопливят» сальники (верхний и боковой). Рейка после капремонта – это норма на такой машине, даже если ей всего два-три года. Но сама операция – необременительна для владельца с финансовой точки зрения.

В случае выхода из строя ремонту не подлежит.

Стойки стабилизатора задней подвески.

На автомобиль установлены стойки от Альмеры (класс С), а Примера 12 представлена в классе D. Стойки не выдерживают постоянных нагрузок. Разбиваются пыльники с отбойниками. Проседание пружин не обеспечивает защиту от ударов по кузову. Результатом является появление трещин в корме кузова.

Слабые пружины.

Несмотря на среднюю жесткость подвески, модель Примеры 3-го поколения оснащена слабыми задними пружинами. Их проседание создает проблему поглощения энергии ударов в работе подвески. Таким образом, удары приходятся на кузов самого автомобиля.

Основные недостатки Nissan Primera 3-го поколения

• Расположение приборной панели по центру.
• Твердый и жесткий пластик вызывает вибрацию в районе переднего бардачка и центральной панели.
• Отсутствует регулировка руля на вылет.
• Родная магнитола не читает MP3 диски.
• Короткий передний подлокотник не обеспечивает комфорт для водителя.
• Очень плотно «упакованное» подкапотное пространство – сложно добраться к отдельным узлам и агрегатам.
• Слабое лакокрасочное покрытие. Задние арки. Днище задней части автомобиля.
• Седан. Задний багажник: неудобная погрузочная платформа.
• Низкий уровень шумоизоляции арок.
• Обзор заднего вида через зеркала ограниченный.

Заключение.

Модель Ниссан Примера 3-го поколения, несомненно, оставила свой индивидуальный след в истории автомобилестроения. Смелый и незабываемый дизайн автомобиля, технические характеристики, пришлись по душе многим миллионам автолюбителей.

Сегодня, выбирая поддержанную модель Ниссан Примера 3-го поколения, следует понимать, что надежность своего автомобиля можно повысить только благодаря личному желанию. Провести полную диагностику, устранить поломки, правильно эксплуатировать личное транспортное средство.

P.S: Уважаемые автовладельцы, огромная просьба, если вами были выявлены частые поломки каких-либо агрегатов или деталей данной модели автомобиля, то сообщите в комментариях ниже.

Was last modified: Апрель 3rd, 2019 by Administrator

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

• - Покупка подержанного автомобиля всегда связана с определенными рисками. Надежным и экономичным паркетным внедорожников в среднем ценовом сегменте...
• - Всего 15 лет назад, концерн Renault Samsung и Nissan разработали автомобиль Nissan Almera Classic. Новая модель создавалась на базе «Нисан Пульсар»....
• - Nissan Patrol - это тот автомобиль, который знают все любители езды по бездорожью. Эта модель, на протяжении целях пяти поколений, была верна...

4 сообщения на статью “Слабые места и недостатки Nissan Primera 3 поколение с пробегом ”

1. Валентин

   Недостаточная толщина лакокрасочного покрытия, слой краски у Примеры тонкий. Разумеется, повсюду есть слой цинка и он защищает метал надёжно, но вот получить скол — проще простого.
   Особенно следует обратить внимание на подержанный экземпляр, эксплуатировавший в Москве, где ядовитые реагенты льют на дороги в огромных количествах — часто из-за этого приходится перекрашивать, а то и вовсе менять пороги даже на машинах, которые вообще не были в ДТП. Крайне подвержены коррозии задние колёсные арки – это болезнь Примеры. Поэтому экономить на дополнительной обработке не стоит.

2. игорь

   Многие владельцы жалуются на так называемые «сверчки». Дело в том, что верх панели выполнен из мягкого материала. А вот всё, что ниже условной «поясной» линии — уже из куда более дешёвого. Со временем, уже после 20 тысяч километров, а то и раньше, отовсюду становятся слышны скрипы — и это очень досаждает. Выявить конкретное место — почти невозможно. Выход в данном случае только один: проводить полную разборку — и проклеивать всё специальными материалами, которых в продаже великое множество.
   Серебристая краска в салоне быстро стирается. Кнопки на руле — из пластмассы «под хром». Со временем на ней стираются надписи, а затем и краска. Примерно это же относится и к рычагу коробки передач, на котором установлена аналогичная накладка. Кроме того, на дверях расположены ворсистые вставки. Следы износа на них видны прекрасно.

3. Владимир

   В целом слабых мест у моей примеры 2007 не так много. Это довольно надёжный и при этом оригинально выглядящий автомобиль для тех, кто не рвёт со светофоров.
   Посоветую выбирать очень внимательно, обратив особое внимание на рулевое управление.

4. Михаил

   Мы купили примеру 2007 года в 2012 году. С тех пор проблем с машиной не было. Только пару лет назад поменяли шруз, был ремонт рулевой рейки. Про салон- ни гремит. Ни шумит. Шумоизоляция да, есть погрешности…но и цена авто не высокая.сколы появились. Ржа не берёт. Даже по прошествии нескольких лет. Бампер родной! Оооочень крепкий! Багажник- самое крутое! Вмещает_ВСЕ! Супер авто! Жаль, что выпуск прекратили.

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение).

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение). Очертания машины размыты, силуэт несколько бесформенный. Кто-то ищет фирменный стиль в острых гранях и резких переходах, Nissan же пошел другим путем. Хорошо, что такой подход поняли и приняли покупатели. Примем и мы, правда, неохотно. Все-таки есть что-то чуждое, неестественное в такой концепции. Хотя в определенных ракурсах автомобиль выглядит оригинально, футуристично и привлекательно.

Внутри уже лучше, не менее концептуально, чем снаружи, но как-то понятнее. Материалы отделки – на среднем уровне. Хвалить особо нечего, но и ругать по большому счету не за что. Кожаные кресла – как раз то, что нужно менеджеру среднего звена. Мягко и с электрорегулировками. Немного скользко, но многие ли будут атаковать на этом транспортном средстве крутые повороты? Только безумцы вроде нас.

А вот панель приборов по центру – это красиво. И до сих пор злободневно. Feature номер один, ни дать ни взять. Приборы слегка повернуты к водителю, их графика скромна, но симпатична. Читаются хорошо и, скорее всего, являются предметом гордости владельца машины. Что ж, мы его хорошо понимаем – таких выкрутасов в классе не предлагает никто.

Украшает переднюю панель большой цветной дисплей, на который выводятся показания разных систем. А еще, и это тоже «фича», – картинка с камеры, которая спрятана прямо в крышке багажника над номером. Забавная штучка! Попросите вашего друга посмотреть туда и скорчить гримасу. Обещаем, будет смешно. Россыпь кнопок на торце центральной консоли скомпонована весьма удобно, удобно для ладони. Да и алгоритм работы познается быстро, уделите пять минут внимания системе, и вы с ней – закадычные друзья. Основные функции продублированы стильными клавишами на руле.

Вариатор – еще одна «фишка» Primera. Забудьте про «автоматы», сложные роботизированные механические коробки передач и прочие подобные прелести прогресса – на вариаторе прогресс можно останавливать за ненадобностью (мы имеем в виду мирные, «гражданские» автомобили). Вариатор имеет два режима работы. Первый назовем «естественным» – это вариатор как таковой, по определению. Второй – имитация автоматической коробки передач. В первом режиме вы жмете на «газ», обороты взлетают вверх: да так там и остаются. Без скачков и подергиваний машина равномерно и немного занудно набирает скорость. Мотор непрерывно завывает на предельных оборотах, что слегка давит на психику. Поэтому пока вы не привыкли к такому поведению тандема двигатель-коробка передач, иногда включайте второй режим – умный вариатор вооружится шестью фиксированными ступенями и будет понятно передавать тягу мотора к ведущим колесам. Впрочем, все это от лукавого. Наиболее эффективный – именно первый режим.

А что мотор? Очередной клерк в добротном, но не дорогом неброском костюме, надежно выполняющий свою работу. 140 сил достаточно для в меру динамичного передвижения в городском потоке – звезд с неба вы хватать не будете, но и лицом в грязь не ударите.

Подвеска, это очевидно, разрабатывалась в надежде на то, что лихой драйвер никогда не купит Primera. К слову, такой расчет оказался правильным. Мы вваливали в повороты на разной скорости, так и эдак, но, увы, никакого удовольствия не получили. Информация на руле присутствует, но более явно воспринимаются отчетливые крены и недостаток собранности подвески. Зато если катить спокойно, без лишней суеты, машина покажется комфортабельной. Хотя энергоемкости все равно не хватает. Особенно, если выбраться за город на ухабистую грунтовую дорожку. Даже кузов просит срочно прекратить такое издевательство – скрипит дверями в проемах на наиболее сильных перегибах грунтовки. Нет, скорее обратно в город!

Большие надежды. Nissan Primera

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие.

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут – единственный по-настоящему объективный эксперт.

О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года («Мотор» #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн – как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.

Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку – «ребята не из простой семьи», лидеры – Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж – за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились «серые» Primera. Народ хватал любые – белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо – порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.

Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход – комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые – только «автоматом». Народ «ременного привода» не испугался...

В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...

Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде – пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой – свои.

Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его «сараем» язык не поворачивается. Хотя синий – не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты – серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно «вылезая» за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.

Внешность не обманывает – внутри просторно. Достаточно оценить «глубину» передней панели – до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с «кожано-электрическим» салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) – за это отвечают вращающиеся «колесики». Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.

Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик – холодный и «звонкий». Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.

Несмотря на непривычное – по центру – расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления – в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом «висят» стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено – находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.

Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.

Багажник большой, с «многократным» дном: под полом – «корыто», под «корытом» – профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом – полноразмерная «запаска». Сиденья складываются просто – опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.

Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там «зависает». Машина же тем временем достаточно резво разгоняется – пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.

Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по «цифрам» вариаторная Primera проигрывает «механической» почти полторы секунды. Изучаю «ручной» режим – шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать «внатяг», торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься – но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.

По управляемости – все «ровно». Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески – «серединная».

Машина тихая – двигатель не «давит», дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает «звонкая» обшивка дверей.

Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят – для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать – в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.

Главное оружие. Nissan Primera

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности».

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности». Особенно это касалось Toyota и Nissan. Японцев наконец «достали» обвинения в стилистической несостоятельности. Toyota родила «ярисовский» стиль, потом пришла очередь Nissan. Первым шагом стал X-Trail, теперь вот – новая Primera.

Впервые публика увидела облик новой Primera еще осенью 2000 года в Париже – там машина выступала как концепт Nissan Fusion. Маскировка под концепт являлась легким обманом, ведь к тому времени проект серийной машины был уже год как готов. И точно, вскоре в Японии дебютировали новый седан и универсал, «предназначенные для тех, кто на шаг опережает свое время»...

Для создания европейских версий Primera потребовалось дополнительное время – автомобиль следовало доработать под местные требования и вкусы, поскольку около 80% всех собранных на заводе в Сандерленде (Великобритания) машин предполагается экспортировать на континент. А это около 100 тыс. автомобилей в год. Компания возлагает на новую Primera большие надежды, рассчитывая с ее помощью заметно увеличить свою долю в европейском секторе рынка автомобилей D-класса (к нему относятся Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra).

Primera предыдущего поколения с платформой образца 1990 года тоже имела европейское происхождение и продержалась на конвейере больше пяти лет (с 1996 года), хотя и с основательным рестайлингом в 1999 году. При всех ее достоинствах машина имела серьезный недостаток – скучную внешность. О новой Primera этого никак не скажешь. При ее создании компания отказалась от своего предыдущего подхода «less-is-more». Sayonara...

Вот что говорил Стефан Шварц, шеф-дизайнер Европейской студии Nissan, представляя концепт Fusion в Париже: «Вообразите себе обычную, хорошо знакомую машину, но покрытую толстым слоем снега. Видите, как снег смягчает, сглаживает линии, искажает привычные формы. Именно это мы попытались проделать с Fusion. Казалось бы, что может быть привычнее и обыденнее седана. Но мы бросили вызов этим ортодоксальным воззрениям...» Автомобильной прессе новую Primera представили в декабре 2001 года, не дожидаясь начала серийного производства. На тест выкатили предсерийные образцы – седан и универсал, хэтчбэка не было. Страну выбрали потеплее – Испанию. Барселона, температура плюс пятнадцать, безоблачное небо – лучше не придумаешь...

Дизайн новой Primera действительно неординарен, хотя революционным его не назовешь. Кузов решен в модном нынче стиле – острые грани, образованные пересечением «правильных» поверхностей большой кривизны. Казалось бы, что еще можно придумать после Ford и Audi? Но дизайнеры Nissan поработали неплохо. За счет больших углов наклона поверхностей капота и багажника силуэт Primera похож на пирамиду, что подчеркивается трапециевидной подоконной подштамповкой. Распознать седан можно только по фонарям, очень похоже на хэтчбэк – край заднего стекла практически выходит на кромку багажника. Вообще, есть в этой машине что-то «мини-вэнистое», монообъемное. Тоже, надо заметить, примета времени, достаточно взглянуть на Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Красива ли новая Primera – трудно сказать, но взгляд притягивает точно. Больше понравился универсал: более элегантный, чем седан, более динамичный и приземистый – почти спорт-вагон. Плюс литые 17-дюймовые колеса, обутые в 215-ю резину. С него-то я и начал.

Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Смелые размашистые линии, обширные поверхности, «глубокая» передняя панель, плавно переходящая в двери. Салон практически черный. Сиденья, руль и подлокотники обшиты дорогим винилом с белыми прострочками. На вид – богато. Но пластик жесткий, «звонкий» – сэкономили. Все приборы – под общим козырьком, расположены по центру. Под ними – большой полноцветный жидкокристаллический дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера, информация о работе «музыки», систем вентиляции и навигации, а также картинка (черно-белая) с камеры заднего вида. На таком фоне как-то теряется блеклая желтоватая подсветка приборов. Панель управления всем этим, в отличие от привычной консоли, расположена практически горизонтально – рука ложится, как на клавиатуру компьютера.

Схема управления удобна и понятна – пульт поделен на четыре зоны: аудио, навигация, климат-контроль и мультифункциональные кнопки. «Главные» органы управления на месте. Сиденье полностью «электрическое», с поясничным подпором. Посадка, даже когда оно опущено до упора, высоковата (опять же как в мини-вэне). Руль показался слишком тонким в сечении, колонка регулируется и по углу (диапазон маловат), и по длине. Подрулевые переключатели выполнены по-японски: на левый вынесено управление всей светотехникой, на правый – стеклоочистителями. Подлокотник мог бы быть и повыше.

Во втором ряду места для ног предостаточно, даже если передние кресла максимально сдвинуты назад; «вертикального» пространства тоже хватает, но третий здесь явно лишний.

Крышка багажника отпирается с отдельной кнопки пульта. Много закрытых ящичков. Под полом съемное корыто, под ним – поддон для инструмента, еще ниже – полноразмерная «запаска». Шторка и сетка скручиваются в один съемный короб. На обратной стороне крышки багажника удобные ручки для закрывания, в седане их почему-то сочли лишними. Все двери закрываются легко и однозначно.

Универсал мне достался с 2 л 140-сильным двигателем и шестиступенчатой «механикой». На холостых мотор напоминает о себе еле заметными вибрациями на полу и рычаге коробки. Динамика ожидаемая, ровная, с небольшим подхватом после 4000 об./мин. «Шестиступка» – это, конечно, круто, но на универсале с 2 л мотором она, по-моему, не слишком уместна. Передачи короткие, и перебирать их приходится достаточно часто. Семейный «сарай» для горячего водителя...

Избирательность неплохая, хотя несколько раз вместо шестой включал четвертую. Двух литров мотора вполне хватало и в городе, и вне его. Пятая передача способна «вытянуть» с 50 км/ч.

Седан с 2-литровым мотором от универсала на ходу практически не отличается. Не сильно проигрывает ему машина с 1,8-литровым двигателем, правда, она пошумнее будет. Особенно это заметно на трассе – после 150 км/ч децибелы уже напрягают. И с пятиступенчатой коробкой как-то поудобнее.

Интереснее седан с 2 л мотором и вариатором, с возможностью принудительного выбора одной из шести фиксированных передач. В автоматическом режиме «переключения» происходят быстрее, чем у большинства «автоматов». Но в некоторых случаях (например, после набора нужной скорости с последующим ее поддержанием), когда «автомат» перешел бы на ступень выше, вариатор «подвисает». И все бы ничего, если бы на оборотах выше 4000 двигатель не начинал натужно выть, прося о пощаде. Примешиваются и какие-то посторонние звуки, как будто проскальзывает сцепление. Впрочем, это легко поправить, задействовав «ручной» режим. Ну и, конечно, непривычно соотношение скорости (динамики) и оборотов двигателя, свойственное машинам с вариатором.

На Primera со 126-сильным турбодизелем объемом 2,2 литра тоже ставят 6-ступенчатую коробку. Это вообще непонятно – тяговитому дизелю хватило бы и 4-ступенчатой. Кроме этого, запомнились две вещи: шумно и тряско. Остается надеяться, что это проблемы только предсерийного образца. Предусмотрена еще модификация машины с 1,6-литровым двигателем, но ее на тесте, ко всеобщей радости, не было. Да и в России она вряд ли будет популярна.

Ходовая – без откровений. Немного жестковата, и крены могли бы быть поменьше. Начало скольжения вполне прогнозируемо, и потому бороться с ним легко. Прямолинейную траекторию Primera держит уверенно почти до «максималки». Руль тяжелый, на парковке одним пальцем не покрутишь, зато обладает приличным реактивным действием на скорости. Оставило вполне приятные впечатления и движение по горным серпантинам.

Тормоза тоже без сюрпризов – привыкания не требуют. АБС дает возможность проявить «драйверские» навыки, а если что – деликатно поможет. Вибро- и шумозащищенность салона – на приличном уровне. Аэродинамические шумы выделяются начиная со 120 км/ч.

Обзорность. Маловаты внешние зеркала. А еще хотелось бы кромку капота наблюдать – передние габариты с непривычки вообще не чувствуются. Даже упершись головой в потолок, все равно не видно. Любуйтесь рельефным капотом снаружи.

Теперь о «наворотах». Прежде всего очень полезная вещь – система навигации. Она все покажет и даже расскажет приятным женским голосом. Если ошибся в выборе пути – найдет другой и приведет к заветной цели. Заранее предупредит о необходимости заправить машину и укажет, где. Если нужно «заправиться» водителю – тоже. Система сообщит о пробках, температуре за бортом, грядущем гололеде. Короче, будет заботиться о вас, как родная мать. Но только не у нас. И не потому, что над нами спутники не летают, а потому, что она показывает дорогу, а у нас только направления.

Вторая «примочка» – «умный» круиз-контроль. С помощью инфракрасного датчика эта система определяет и сохраняет необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля в заданном вами диапазоне скоростей. Скорость и дистанция поддерживаются управлением двигателем, а при необходимости и тормозами. Будущее подобного чуда техники на наших дорогах тоже туманно – неоднозначен исход его борьбы с русским хамством. У системы наверняка «съедут мозги» от внезапно появляющихся и исчезающих объектов перед передним бампером. К тому же велика вероятность, что вас кто-нибудь «догонит», когда она отдаст тормозам команду «вкопаться».

А вот цифровая камера заднего вида, которая автоматически включается при движении назад, – вещь, полезная везде. Расположена она над задним номером и предназначена в основном для визуального определения расстояния до невысоких объектов – которых не видно в зеркала...

Сказать, что Nissan Primera сильно опережает одноклассников по техническим и динамическим показателям, нельзя. Они у нее достаточно высоки для своего класса – так правильнее. И потому выходит, что неординарная внешность – главное оружие новой Primera на европейском рынке.

Производство в Сандерленде началось 17 декабря 2001 года. Первый собранный автомобиль – седан цвета пушечного металла – ушел в Италию. Но его потенциальному покупателю, как и россиянам, придется ждать 1 марта – официального начала продаж.