К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».

В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.

Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.

Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.

Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.

Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.

А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.

Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.

Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.

Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.

А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.

В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».

Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.

За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора, три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.

Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.

Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.

Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.

До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.

В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.

«Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ М-20В


Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946-1955):
- первая серия (1946-1948 годы) и
- вторая серия (1948-1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
М-20В (1955-1958) - модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

Сегодня речь пойдёт о действительно знаковом автомобиле, чья судьба тесно переплетена с историей Советского Союза, об автомобиле марки ГАЗ М20 «Победа». В Советском Союзе, как известно, всё самое значимое делалось по заданию партии. В конце войны в 1945 году конструкторскому бюро поступило правительственное задание создать автомобиль гражданского назначения.

Все заводы советского автопрома и вся промышленность в целом были ориентированы на выпуск военной техники, а мудрое партийное руководство уже смотрело далеко вперёд. В те тяжелые времена трудно было представить весь масштаб работы по выполнению условий заказа. Это должен был быть легковой автомобиль доступный, надежный, который смог бы себе позволить хорошо обеспеченный cоветский гражданин. В итоге, машина стала машиной творческой интеллигенции, военных чиновников, и других заслуженных лиц Советского Союза.

За проектировку автомобиля взялся выдающийся конструктор Андрей Александрович Липгарт. В своё время он проходил стажировку на заводе «Форд» в Детройте. Но конструкция ГАЗ М20 Победы никоим образом не связана с его прошлым «американским» опытом. Это полностью оригинальная модель, сконструированная Андреем Липгартом. После окончания Великой Отечественной Войны в городе Горький началось строительство нового автозавода «ГАЗ». Андрей Липгарт, принимавший непосредственное участие в строительстве завода, впоследствии возглавил его конструкторское бюро по проектированию автомобилей.

Созданный под его руководством автомобиль был поистине уникален. Это была первая модель с кузовом «понтонного типа», выпущенная в Советском Союзе. С точки зрения аэродинамики, кузов настолько был продуман, что даже по нынешним меркам заслуживает высокой оценки.

Колонна из нескольких автомобилей из Горького в Москву отправилась на суд государственной комиссии. Но на первом же знакомстве комиссия забраковала автомобиль. Партийное руководство и генералитет посчитали конструкцию автомобиля ГАЗ 20 Победа не удачной (при посадке в салон, слетала папаха с головы генералов) и «сырой», и дали на доработку ещё один год.

За это время был внесен ряд изменений. В частности, задний диван опустили максимально низко. Другие конструкторские решения были новаторскими, а именно – это первый советский автомобиль, в котором появилась печка, и теперь советский гражданин мог себе позволить такую роскошь, как ездить без тулупа и валенок. Также на нём впервые появился радиоприёмник. Плюс сама форма кузова, на то время это был настоящий прорыв. Обтекаемая, изящная и даже в чем-то женственная, она соответствовала тенденциям тогдашней автомобильной моды.

Изначально, автомобиль хотели назвать «Родина», и, в принципе, это название устраивало комиссию. Но товарищ Сталин задал вопрос: — А по чем же мы будем «Родину» продавать? Вопрос поставил многих в тупик, и тогда было выбрано имя «Победа», символизирующее Великую Победу Советского народа над фашистской Германией.

Всего было выпущено около 236 тысяч ГАЗ М20 Побед, и многим из них довелось дожить до наших дней благодаря тому, что Липгарту удалось создать конструкцию с одной стороны очень надёжную и прочную, с другой — простую и, самое главное, ремонтопригодную. Узлы и агрегаты ГАЗ М20 Победа настолько удачно сочетались с узлами и агрегатами других моделей, что для её ремонта требовались русская смекалка, «молоток с зубилом», и «пара горячих слов». Известны случаи, когда автомобиль переворачивался несколько раз, вставал на колёса и, как ни в чем не бывало, продолжал путь. Это явное свидетельство большой прочности кузова.

За время своего существования «Победа» несколько раз меняла своё лицо, проходила, так называемые, «рестайлинги», соответствовавшие духу времени. К тому же, у автомобиля были разные модификации. Кроме обычных «седанов» выпускался так же (неслыханная роскошь для Советских граждан) – автомобиль, предназначенный для комфортного отдыха. Также был заказ на платформе ГАЗ М20 Победа сделать автомобиль для села, и «газовцы» умудрились создать полноприводный автомобиль. Председатели богатых колхозов и совхозов объезжали свои поля с гордостью без боязни забуксовать где-нибудь посреди поля. Из «Победы» пытались сделать и скорую помощь, правда, попытки не увенчались успехом из-за короткого кузова.

Но в чём она действительно состоялась, приобретя славу, так это в качестве Московского такси. И, кстати, именно на ней впервые зажегся знаменитый зеленый огонек в верхнем углу стекла, говорящий, что такси свободно.

У каждого автомобиля есть свои огрехи и у «Победы», в том числе. Её самым большим недостатком был двигатель. Машина получилась большая и тяжелая, но отечественная промышленность того времени не могла предложить двигатель, соответствующий её критериям. В неё устанавливался мотор объёмом 2 литра мощностью всего 52 л. с., хотя под капотом у ГАЗ М20 «Победы» достаточно много свободного места, и туда вполне мог бы поместиться двигатель значительно больших размеров.

Салон у этого автомобиля был достаточно просторным и вместительным. Водителю на его месте было удобно и даже комфортно. Возможно идея переднего дивана была навеяна конструктору во время его американских приключений, но зато можно было удобно растянуться во всю длину для отдыха в перерывах между работой, или даже переночевать, если придется в пути.

Руль, по нашим меркам, не удобный, достаточно тонкий и огромного размера, соответствовал моде того времени. Коробка передач ГАЗ М20 «Победа» также сделана на американский манер — механическая с рычагом управления, расположенным под рулем. Появились дворники и два переключателя для них (в зависимости от силы дождя). На передней панели установили более информативные приборы, удобно разместились часы. Всё расположение приборов на панели симметрично. Это всё та же дань моде тех лет.

Отделка салона была выполнена пластиком, имитирующим деревянные разводы, сидения обшивались дерматином, иногда велюром. Обзорность автомобиля была плохая, но в то время машин на дорогах было не так уж и много, поэтому достаточно было и зеркала заднего вида. На дверях машины появились форточки (ветровики), стёкла поднимались и опускались вручную и были заключены в плотные рамки, чтобы не дребезжали.

Как уже было сказано выше, автомобиль ГАЗ М20 «Победа» удачно зарекомендовал себя в роли такси. Интересный факт: в Амстердаме (Голандия) одно время в качестве городского такси работали наши «Победы». Задний диван достаточно просторный для человека любых комплекций. Для курящих в спинку переднего дивана вмонтирована пепельница (с курением тогда не боролись). Для вентиляции салона на задних дверях также имелись форточки.

Багажник этого автомобиля не отличался большой вместимостью, большую его часть занимало запасное колесо и ящик с инструментами. Правда, несколько чемоданов сюда всё же можно было поместить. Народные умельцы умудрились прикрепить к кузову верхний багажник, на котором и возили на дачу лопаты, грабли, рассаду и другие садовые приспособления. А молодежь на этих машинах в полном снаряжении путешествовала на юг. Это были совместные туры состоящие из нескольких машин, колонной двигавшихся к Черному морю.

ГАЗ М20 «Победу» могли себе позволить купить далеко не все граждане, но, тем не менее, первый магазин по продаже этих авто находился в Москве в районе Бауманской. За её покупкой выстраивалась очередь, даже несмотря на её высокую цену. Машин на всех не хватало, и «Победа» стала некой разменной монетой в качестве поощрения и награды для выдающихся людей: артистов, профессоров, академиков, военных летчиков.

Сейчас автомобиль «Победа» стал ретро автомобилем, причем вполне доступным. За относительно не большие деньги можно приобрести очень даже приличную в техническом состоянии машинку. Плюс ко всему, из-за её ремонтопригодности к ней подходят многие детали от других автомобилей. К примеру, двигатель от в ГАЗ М20 «Победа» встанет как родной. Это, если хотите, «конструктор для дяди, которого тянет поковыряться в железе».

На первой же выставке, где Советский Союз представил свою модель, ГАЗ М20 «Победа» вызвал фурор. Внук Генри Форда, у которого когда-то учился Липгарт, оценив автомобиль, откровенно признался, что в этом случае ученик превзошел учителя – уж так она ему понравилась. Когда она завоевала международный успех, её начали бесзастенчиво копировать, в том числе и в Англии. Там она выпускалась под маркой «Лонгард Стандарт», и была очень похожа на ГАЗ М20 «Победа» со всеми её техническими решениями. Когда «Победу» сняли с производства на Горьковском автозаводе, то патент на её производство продали полякам, которые ещё в течение 20 лет выпускали отечественные автомобили под маркой «Варшава».

Шли годы, мировой автопром начал шествие огромными шагами вперёд, и наша «Победа» вскоре морально устарела. Инертность Советского автомобилестроения не позволила дальше развиваться этой модели. На конвейере её сменил ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ М20 «Победа» ушла на другой план. Конструкторы (честь им и хвала) имели перспективные разработки, идеи, новшества, но всё это растворилось в кабинетах чиновников. Если бы не эти преграды, то сейчас мы могли бы иметь совершенно другой автопром более высокого уровня.

Но сегодня во всём мире, и в частности в России, имеется немало поклонников этой легендарной марки. Существуют специальные клубы даже в Германии, в Восточной Европе, где собираются энтузиасты и почитатели этого автомобиля. И в России есть клубы поклонников «Победы», которые объединяются, выезжая на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая. Победоносцы, как они себя называют, устраивают пробеги по улицам Москвы, вызывая положительные эмоции москвичей и восхищение у гостей столицы.

Вот такой автомобиль ГАЗ М20 «Победа» — надёжный и не дорогой, красивый и душевный, знаменитый на весь мир. Нам есть чем гордиться!

Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией, что позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями на эти двигатели.

Что же из себя представляет победовский двигатель?
Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный - холостые у Победы - 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты - 1500-2500. Предельные - 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).

На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т.к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера - каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.

В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.

Бензонасос похож на современный волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос - какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).

Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения - при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные - обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать - на Победе не ездить. По науке - 11 - номинальный, 13,2 - эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. - это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью - 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.

Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.

Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла - на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.

Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.

Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.