Итак, сегодня проехал 800 км Киев-Донецк на своей Куге, потому решил написать свои первые впечатления и историю выбора авто. Кроссовер долго выбирал, сперва опишу ощущения от конкурентов. И прежде хочу сказать, что обязательно при выборе авто делайте тест драйв его и его конкурентов.

Я сперва рассматривал X-Trail, подкупала цена моделей 2012 года, когда кинулся покупать скидочных моделей (слава богу) уже не оказалось. Ниссан подкупал большим багажником и ценой... но внешний вид конечно устарел. Сделав тест драйв Ниссана ужаснулся, очень шумный двигатель, т.е. шумки нет вообще, + гудит вариатор и при этом очень слабый и вялый разгон (тестил 2.0) До этого у меня была Королла 2008 г. Так она со своим 1.6 намного лучше разгонялась. Еще очень в Ниссане расстроился когда сел назад, я со своим ростом 185 на заднем сидении доставал головой до крышы, жесть просто...люк очень много места убирает.

Далее я смотрел Субару Форестер. Внешний вид у него посвежее, ходовые качества получше Ниссана, тоже сделал тест. Опять меня разочаровал вариатор, тестил 2.0 машину, ну нет у нее нормального разгона даже при кик дауне. Салон в Субару получше, добротнее, шумка лучше чем у ниссана, места в салоне нормально. Но что то не то при езде...наверное разгон слабоват.

В этот же день я тестировал мазду СХ5. Мазда реально удивила больше других конкурентов. Хорошая машинка, шумка лучше двух предыдущих, коробка автомат тут писали что он тупит, как он тупит, народ? При кик дауне Мазда очень резво разгоняется, салон хорош, как и в Субару (места достаточно + качество материалов) Чуть было не взял мазду, но меня очень смутил маркий пластик на торпедо + глянцевая черная полоска посреди всей консоли, которая очень маркая. Еще минус мазды это ее расход, он не такой как заявляет производитель, при тесте (при спокойной езде) показало больше 10 л. смешанный. Но подвеска у Мазды отличная, глотает все ямы и неровности.

Скажу пару слов о новом Раве. Против марки Тойота я ничего не имею, хоть у меня и была Королла (отличная модель, за 4 года вообще не было проблем). Новый Рав мне в автосалоне не приглянулся, внешний вид так себе, (как и Мазду, я бы отнес эти машины к женскому полу). Интерьер не понравился вообще, много классики, торпедо не понравилась. Ну и цены на нее с новыми пошлинами очень кусались.

Опять таки в этот день я случайно проехал мимо автосалона Форда, когда уже ехал домой и думаю дай пощупаю новую Кугу. Она мне изначально понравилась еще когда смотрел фото, но не рассматривал ее покупку, потому что версия которая мне нужна стоит 317 к грн, это поболее конкурентов (Субару тоже 317). Салон у Куги понравился больше всех, футуристичный, немного космический я такое люблю. Когда думал о покупке авто, изначально хотел белого цвета, с темным намучался с мойками и паутиной и захотел белую. Куга из всех конкурентов белая смотрится лучше всего. По Тестам в инете понял что лучше брать дизель. В автосалоне протестировал бензиновую версию в этот же день, подвеска понравилсь, похожая на Мазду, но немного жестче показалась. Разгон отличный, едет сразу при нажатии на газ. + Мне предложили очень выгодную цену за авто, и я заказал дизель с полным приводом. После поездки Киев-Донецк скажу что проехал 800 км на одном дыхании, очень удобные сидения и посадка в Куге лучше конкуренстов, + дизель это реально вещь! Вроде 140 лошадей но по трассе ехал 140-150 и обгонял все что хочу вообще без проблем. Боялся что дизель будет "тарахтеть" но ничего подобного, шумка в Куге на высоте, слышно при ускорении приятный звук двигателя. Подвеска таки в Куге жестковата, на стиралке немного потряхивает, но 17-е колеса в то же время проглатывают ямы, на трасее управление великолепное.

Вообщем пока очень доволен машиной. По Киеву в первый день показывал расход 10 л, немного испугался, но после 700 км упал до 8 (средний расход с климатом). Робот с дизелем работает прекрасно, однозначно советую. Заранее купил на ebay ходовые огни вместо черных заглушек под фарам, пославили в автосалоне, как там и стояли, смотрятся красиво.

Совет покупателю: Считаю что авто для молодых людей до 40 лет, которые любят динамику и комфорт. Берите однозначно.

Через 6 мес. и 22 дней Сергей дописал: Вообще продал я свою Кугу, проехав 10 с небольшим тыс. км. и вы знаете, совсем нет чувства жалости. Впечатления от машины остались совсем неоднозначные. Итак, дополню пока плюсы за время моей эксплуатации: - Очень хорошо работает движок дизель и коробка, это просто сказка, тяговитый, переключения не слышны, ускорение ощутимое, обгоны на любой скорости - не вопрос. Но это один и главный плюс авто, на этом для меня плюсы закончились. Ну а теперь минусы: - Подвеска наверное самая жесткая в классе, прилично зубодробит на кочках. На идеальной дороге конечно - песня. - Ужасная резина стоит с завода Ханкук! Такого дерьма я еще не видел, она реально пластмассовая, на рельсах зубы могут вылетить и от без того жесткой подвески. Я понимаю, что фирма выиграла тендер на поставку покрышек, но всему есть предел, не такое же пластмассовое говно то ставить... - Скрипы, сверчки. Это самое печальное. Т.к. из-за этой проблемы портились все впечатления от авто. После 5000 км началось: - скрип всех резинок уплотнителей дверей. Что я только не делал, и свечками мазал и силиконом... все без толку. Как такая марка как Форд с такой многолетней историей могла допустить такую ошибку или проблемы сборки испанцев? - скрип подлокотника просто достал. Когда на него облкачиваешься, такое ощущение, что облокатился на пакет с чипсами... на кочках очень сильно достает треск с подлокотника. - Скрип сидения. Когда на повороте на скорости в кресле водителя щелчки, кстати и в новой в автосалоне я сел при облокачивании назад характерный треск в спинке сидения. Кстати был на сервисе, думал это все устранить, но мне побрызгали ВД-шкой и отпустили, конечно все это до задницы. Кстати сервис - полный отстой, На автосане в Донецке никто вообще не соображает, ходят какие то мужики даже без спецодежды, на СТО Daewoo и то получе. Ну и идиотизм по мелочи: - идиотские коврики в салон автомобиля, они короткие особенно водительский. С педалей вся грязь падает на обшивку на дне, т.к. коврик заканчивается перед педалями. - штатная магнитола вообще не удобная, после пол года пользования авто, что бы мне полушать музыку по Блютус с телефона мне надо потратить минут 30 времени, да и само по себе управление магнитолой неудобное. Кароче для меня лично Форд оставил не очень хорошие впечатления. В омем прошлом авто за 4 года не было ни единого сверчка, я не думал что в авто в 2 р. дороже они будут повсюду и чуть не довели меня до дурдома. Теперь надеюсь буду брать только японский или европейский автопром. Или по крайней мере сборку нормальную. Если авто японское - японскую, европейское - европейскую. Вот такие пироги ребята. Раньше я думал что любое новое авто будет отличное, ан-нет же, в современном мире капитализма, где большинство компаний автомобильных стаят только одну цель - деньги, нужно все более тщательно выбирать себе авто.

Обсудить отзыв про Ford Kuga 2013

Kuga при всех его достоинствах подвергался критике в первую очередь за скудный выбор силовых агрегатов: вначале он предлагался лишь в наименее популярном сочетании - с турбодизелем и механикой. Но затем появился бензиновый 200-сильный двигатель, в том числе и с автоматом, а сейчас вместо прежнего дизеля предлагают два модернизированных и коробку с двойным сцеплением

Прежний 136-сильный турбодизель подвергся серьезной доработке, и теперь покупателям предлагаются две версии мощностью 140 и 163 л.с. Фордовцы говорят, что в новых двигателях было заменено или модернизировано более половины деталей. В частности, степень сжатия уменьшена с 17,6 до 16,0, диаметр камеры сгорания увеличен на 20%, и одновременно уменьшены завихрения рабочей смеси. Давление впрыска, создаваемое новым топливным насосом, выросло с 1650 до 2000 бар, кроме того, в пьезоэлектрических форсунках теперь не по шесть отверстий, а по восемь - все это способствует более тонкому распылу смеси и лучшему ее сгоранию. Турбокомпрессор теперь стал компактнее и способен раскручиваться до 210 000 об/мин, при этом обладает меньшей инерцией, что делает отклик на газ более живым. В результате всех доработок возросла не только максимальная мощность, но, что более важно, мотор стал эластичнее - 250 Нм крутящего момента он выдает уже с 1250 об/мин, а максимум в 340 Нм доступен в диапазоне от 2000 до 3250 об/мин. Учитывая, что у современных дизельных моторов наметилась было тенденция к сужению рабочего диапазона, отчего езда на них с ручной коробкой становилась довольно утомительной, такой шаг фордовцев можно только приветствовать. В конце концов каким бы гонщиком ты себя ни воображал, постоянно дергать рычаг переключения передач быстро надоедает. Хочется, чтобы телодвижений приходилось совершать поменьше.

Умная коробка

Теперь, если вы готовы заплатить дополнительных 53 000 руб., к вашим услугам - набирающая все большую популярность шестиступенчатая коробка с двойным сцеплением, которая у «голубого овала» называется Ford PowerShift. Принцип ее работы следующий: КП имеет два параллельных ряда передач, четный и нечетный, и два сцепления, поочередно подключающих эти ряды. Пока работает нечетный ряд, например первая передача, в четном спокойно, без нагрузки, включается вторая. Затем, когда требуется переключение, одно сцепление размыкается, а второе одновременно замыкается, и в работу вступает предварительно включенная вторая передача. А в нечетном ряду, который сейчас не задействован, спокойно включается третья. И так далее.

А как на деле?

Выяснить, так ли все хорошо, как написано в пресс-релизе, нам довелось во время поездки на ралли «Финляндия», а это 1500 км всяких дорог. На асфальте со 163-сильным дизелем Kuga ведет себя отлично. Разгон до «сотни» занимает 9,6 с, но куда важнее, что на четвертой передаче с 50 до 100 км/ч она теперь разгоняется за 8,1 с. Обгоны можно выполнять буквально одним рывком, даже не обязательно заранее включать пониженную - коробка и сама сделает это довольно быстро.

Вообще в штатных режимах движения аватомобиль оставил очень приятное впечатление: мотор тихий и тяговитый, передачи переключаются быстро и плавно, заметить это можно только по тахометру. Понравилась еще одна умная функция трансмиссии - в поворотах она самостоятельно не переключается, дабы не вызвать срыв в скольжение из-за изменения тяги на колесах. Когда мы носились по финским трехмерным гравийкам, пытаясь успеть увидеть и отснять как можно больше (об этом в материале ), такое грамотное поведение трансмиссии пришлось очень кстати. Еще трансмиссия умеет удерживать машину на подъеме с помощью сцепления, не давая ей откатиться назад при начале движения, и может тормозить двигателем на спусках. Кроме того, способна распознавать, что автомобиль тащит прицеп, и соответствующим образом менять алгоритм переключения передач.

С прицепом нам поездить не довелось, а вот торможение двигателем на спусках оказалось весьма посредственным. По крайней мере удержать скорость 80 км/ч, выставленную на круиз-контроле, на спусках автомобиль не мог и разгонялся до 90 и больше. Приходилось в ручном режиме включать пониженную передачу - штрафы в Финляндии серьезные даже за небольшое превышение скорости. И еще один традиционный для подобных коробок момент - ползать в пробках они не любят. Если просто отпустить тормоз, то автомобиль начинает еле-еле двигаться вперед, однако чувствуется, что это происходит за счет пробуксовки сцепления - долго оно в таком режиме не проживет. Поэтому в московских пробках «ползучим» режимом лучше не пользоваться. На серьезное бездорожье мы не выезжали: в конце концов Kuga - кроссовер , а не записной «проходимец». Но если вам надо проехать по ухабистой полевой дороге, по полю или перелезть через небольшой кювет, благодаря неплохой геометрической проходимости и полному приводу с муфтой Haldex четвертого поколения она сделает это без проблем. В песке, правда, довольно плотном, тоже никаких трудностей не возникло, но, если завязнуть, выбираться будет сложнее из-за того, что в коробке не гидротрансформатор, а многодисковое сцепление, которое при частых троганьях под нагрузкой скорее всего быстро износится, - момент-то у дизеля очень большой.

Что выбрать?

Дизельная Kuga с автоматической коробкой понравилась - быстрая комфортная машина с весьма умеренным расходом топлива. Какой из двух моторов выбрать? 163-сильный, конечно, поживее, но я бы остановил свой выбор на 140-сильном. Дело не только в том, что он на 79 000 руб. дешевле, во многом это разница между комплектациями Trend и Titanium, но еще и в ставке транспортного налога, которая сильно возрастает после отметки в 150 л.с. Зачем переплачивать, если разница не так уж и велика?

Мартовский переход через "ноль" навстречу весне - не самое выигрышное время года, если говорить о поездках по изможденным глубокими ссадинами российским дорогам. Обновленный Ford Kuga берет бодрый старт из Уфы, хотя грядущий бросок по витиеватому и неочевидному маршруту до Челябинска через Стерлитамак, Абзаково, Верхнеуральск и Чебаркуль впоследствии окажется нескончаемым "подвесочным" испытанием.

"Куге" такие условия вроде бы совсем не чужды - до завода Ford Sollers в Елабуге, где кроссовер давно выпускается методом полного цикла, отсюда немногим более 300 километров по федеральной трассе М7. Рожден в России - значит, адаптирован?

В профиль сложнее всего отличить обновленный Ford Kuga от дорестайлинга - пластика боковин осталась нетронутой.

На одном из грунтовых отрезков маршрута то и дело проступают вымощенные камнями фрагменты Сибирского тракта. Обустройство сухопутного торгового маршрута между европейской частью Российской империи и Китаем началось еще при Петре I в 1727 году и фактически завершилось лишь к середине XIX века. Хотите верьте, хотите нет, но даже спустя два столетия булыжник некогда судьбоносного для двух великих держав транспортного коридора на южноуральском участке сохранился лучше, чем разлагающееся на молекулы грязи асфальтное покрытие близлежащих артерий федерального значения.

1. Весенние дороги Башкортостана и Челябинской обсласти ничем не лучше, чем те, что выкладывали еще 200 лет назад при Петре.
2. Турбированные "Куги" визуально отличаются от атмоферных только маленьким шильдиком на крышке багажника, да табличкой AWD.
3. Метровые сугробы в башкирском приуралье явно растают еще не скоро.

Да и вообще, чем дальше уезжаешь от благоустроенных дорог, тем больше позитива вокруг. Небольшие башкирские деревушки в заснеженных и живописных предгорьях Южного Урала оказались на удивление ухоженными и уютными. Хотя местные жители, похоже, немного удивлены появлением целой колонны новеньких Ford Kuga - на фоне здешних "буханок", вазовской классики и "Камазов" еще советского происхождения кроссовер выглядит несколько чужеродно.

По итогам 2016 года Kuga разошелся по России тиражом 8,4 тысячи машин - прибавка к предшествующему 2015-му составила 20%, что весьма недурно на фоне летаргического сна на рынке в целом. Хотя на каждую "Кугу" у нас все еще приходится плюс-минус по четыре RAV4 или, например, еще по три Sportage и X-Trail.

Аборигенов, конечно, не особо интересуют отличия обновленной "Куги" от дореформенной, зато у читателей и подписчиков АвтоВестей вопросов накопилось - хоть отбавляй. Итак, поехали!

Достаточно ли динамики Kuga c двигателем 2,5 л?

Достаточно - это как раз именно то слово, которым можно охарактеризовать скоростной потенциал начальной модификации с двигателем 2,5 л и передним приводом. Бензиновая атмосферная "четверка" Duratec предлагалась и раньше, однако часть потенциальных покупателей по-прежнему поглядывает на нее с опаской. Все потому, что литраж - отнюдь не "базовый", а вот заявленная отдача не впечатляет - у конкурентов такую мощность выдают простенькие двухлитровые версии. Почему же Ford пожадничал? На самом деле, не пожадничал, а подумал об экономии. Ведь по факту Kuga 2,5 л едет заметно бодрее заявленных цифр, а паспортные 150 л.с. - просто удобная цифра по налоговым ставкам.

Объем багажника

Объем бензобака

В конце концов, везет автомобиль не мощность, а крутящий момент, и присутствующих здесь 230 Нм вполне хватает, чтобы поддержать бодрый разгон на городских скоростях до 80 км/ч. Ускорения с ходу даются сложнее - для более-менее адекватной отдачи слегка престарелую "четверку" приходится крутить, загоняя стрелку тахометра ближе к отметкам 4500-5000 об/мин. Любителям активной езды базовый Duratec покажется флегматиком, но свою работу он выполняет добросовестно. При отсутствии сверхзадач по динамике такого агрегата должно хватить за глаза.

Что однозначно греет душу, так это проверенная конструкция. Под "фордовскими" индексами Kuga донашивает проверенный временем алюминиевый агрегат семейства Mazda MZR японского происхождения, разработанный лет эдак 12 назад в эпоху тесного сотрудничества между двумя автобрендами. Разумеется, двигатель с цепным приводом ГРМ помалу дорабатывается, но в целом конструктив остается неизменным: фазовращатели здесь только на впуске, а впрыск топлива - распределенный. Апологетам простых и понятных в обслуживании моторов, которым снятся по ночам ужасы о проблемах с турбо, такое должно понравиться.

У капота "Куги" по-прежнему нет копеечного газового упора, а горловина бачка омывателя расположена жутко неудобно - не особо меткий владелец рискует вылить разбрызгать жижу на приводной ремень навесных агрегатов и генератор.

Зачем уменьшили объем турбодвигателя? Каков расход топлива у 1,5 л EcoBoost?

Ответ простой и логичный - ради экономии топлива. Владельцы Kuga со старыми двигатели 1,6 л возмущались расходом на чем свет стоит, а тут заявленный профит относительно прежнего агрегата составляет вроде как около 7%. Честно говоря, в технических спецификациях опознать изменения под капотом обновленного Ford Kuga с первого взгляда почти невозможно. Несмотря на потерю 100 куб.см. рабочего объема за счет уменьшения хода поршней, новые агрегаты 1,5 л EcoBoost сохранили прежние показатели мощности - 150 л.с. и 182 л.с. в зависимости от степени форсировки. Крутящий момент у двух "турбочетверок" тоже равнозначен и составляет 240 Нм, хотя у младшей версии полка максимального момента чуть уже.

От малообъемного турбомотора ждешь экономичности, но аппетит у EcoBoost просто отменный. Старый атмосферник в плане расхода оказался выигрышнее.

На деле вообще никакой разницы между двумя вариантами одно и того же "турбо" нет. Самая мощная 182-сильная "Куга" не то что дефорсированную версию - даже простой 2,5-литровый атмосферник толком стряхнуть с хвоста не может, как не топчи по педали газа. Если оба порошка стирают одинаково, зачем платить больше? Конечно, на высоких скоростях после 140 км/ч, когда атмосферная "четверка" уже перестает подавать признаки жизни и засыпает, наддувные кроссоверы c EcoBoost по-прежнему тянут вперед уверенно, словно под силой попутного ветра.

В числе новых "зимних опций" входят электрообогрев руля, зоны покоя "дворников" и подогреваевые форсунки, которые переехали под крышку капота.

С другой стороны, новые малолитражные "экобусты" не столько динамичнее, сколько прожорливее базового двигателя 2,5 л, так что хорошими новостями любителей сэкономить на бензине мы не обрадуем. Реальный расход топлива в условиях рваного ритма - а на нашем маршруте были и затяжные подъемы вперемешку с легким оффроадом, и участки по шоссе - на кроссоверах с 1,5 л турбо составил около 13 л. Как ни странно, более объемный атмосферник оказался не в пример экономичнее - его показатели в районе 11,8 л на 100 км в аналогичном темпе. Благо, Ford Kuga с "турбочетверками" оказались заметно тише варианта с 2,5 л, который слегка напрягает своим монотонным воем во всем диапазоне оборотов.

Массивные передние стойки вкупе с широкой неочищаемой зоной ветрового стекла явно не способствуют хорошей обзорности.

Каков ресурс турбированных моторов EcoBoost?

Очевидно, что наличие двух вариантов EcoBoost по мощности - это не более, чем иллюзия выбора, но такой виртуальный ассортимент помогает компании Ford продвигать свои турбомоторы среди российских покупателей. По большому счету, "экобусты" не успели заработать имидж капризных двигателей, а все технические косяки - на уровне мелочей из разряда детских болезней.

Двигатели для российских Kuga, включая турбированные EcoBoost, адаптированы под бензин АИ-92. Горловина топливного бака Ford Easy Fuel - без крышки.

На вопрос о ресурсе представители Ford отвечают, что 200-250 тысяч километров такие моторы даже на российском топливе должны проезжать без какой-либо ревизии. А чтобы клиенты не сидели, как на иголках, в период владения автомобилем, производитель увеличил гарантийный пробег для двигателей "Экобуст" до 5 лет или 100 000 километров.

Появится ли в России турбомотор 2,0 л?

Бензиновый 2,0-турбо EcoBoost вместе с дизелями семейства Duratorq останутся прерогативой других рынков. Сами "фордовцы" искренне верят, что потребности российского покупателя в мощном моторе сполна перекрываются 182-сильной "Кугой". А спрос на дорогие дизельные версии в случае с дорестайлинговой машиной и без того был минимальным, так что этот вариант похоронили вообще без угрызения совести. Выходит, нынешняя моторная гамма для российского рынка - скорее, окончательная.

Общая архитектура салона осталось прежней. Новые здесь - знакомый по "Фокусам" руль с лепестками переключения АКП, экран мультимедийной системы SYNC 3 с другими органами управления и блок климат-контроля, который благополучно перекрывается рычагом автомата в положении P.

Какая у Kuga коробка передач? Автомат или робот?

Можете выдохнуть - никаких "роботов" Powershift, здорово подпортивших "Форду" репутацию, на российских кроссоверах Ford Kuga больше не будет. Абсолютно все версии отныне оснащаются классическим 6-ступенчатым автоматом 6F35, уходящим корнями в начало 2000-х. Надежность трансмиссии остается на высоте - это плюс, а вот характер полностью соответствует духу своего времени - это минус. Коробка передач переключается сравнительно плавно, но отнюдь не бесшовно, как это делают самые современные автоматы. При равномерном ускорении смена передач происходит вовремя, зато когда тягу приходится поочередно то убавлять, то, наоборот, увеличивать, трансмиссия начинает путаться и подтыкает нужную ступень с ощутимой заминкой.

Трансмиссия 6F35 - это совместная разработка Ford и General Motors. Она держит тягу до 350Нм и является практически полным аналогом "гидраматиков" 6t40/6t45 для Opel и Chevrolet.

Кстати, коробка имеет систему механической смазки трущихся деталей, так что заглушенный автомобиль можно свободно буксировать на тросе, не прибегая к частичной погрузке или эвакуатору.

Чуть более мягко и предсказуемо коробка работает на версиях с EcoBoost, чуть более нервно - в паре с обычным атмосферником 2,5 л. Спортивный режим трансмиссии в обоих случаях предпочтительнее с точки зрения управления тягой, поэтому и на узких заснеженных грейдерах, и на шоссе селектор Kuga почти всегда удобнее держать в положении S. А главное, на рычаге больше нет совершенно бессмысленных, в каком-то смысле вредительских кнопок ручного переключения передач - теперь за это отвечают привычные лепестки. Они расположены на руле, поэтому перещелкивать ступени вручную удобно в любом положении баранки.

В меру плотные передние кресла с хорошей боковой поддержкой, наверное, не понравятся тучным водителям, зато спину в дальних поездках они берегут неплохо. Кстати, спинка пассажирского кресла по-прежнему имеет узкий диапазон регулировки по наклону.

А вот механической трансмиссии в конфигураторе Ford Kuga вы больше не найдете, уже в базе предлагается автомат. Как и дизель, ручную коробку убил мизерный спрос - ежегодный счет продаж таких машин шел даже не на сотни - на десятки экземпляров.

На спинках передних сидений расположены удобные столики. Для ланча с чашкой кофе подходят, но тяжелые предметы лучше не ставить.

Как обстоят дела с проходимостью у переднеприводной версии?

Желание сразу же заполучить в свое распоряжение автомобиль с двигателем 2,5 л (а только такие версии "Куги" сочетаются с передним приводом, и все эти машины были нарасхват) все-таки взяло верх над осторожностью. Впереди нас ждали сотни километров узкого заснеженного и местами обледенелого грейдера с большими перепадами высоты, где стоит быть повнимательнее с выбором направления и при разъездах с местными лесовозами. Слишком близко прижался к краю дороги - считай, провалился в глубокий снежный отвал. Закопаешься так, что лопата не поможет.

1. Электронными помощниками при спуске с горы Kuga пока не обзавелся.
2. Механическая "кочерга" стояночного тормоза уступила место клавише с электроприводом.
3. С весенней распутицей кроссовер расправляется играючи, даже в переднеприводной модификации.

Удивительно, но моноприводный Kuga практически не отставал от машин со всеми ведущими. Да, на проблемных участках лучше набирать больше ходу, а на затяжных подъемах следует внимательнее дозировать тягу, не провоцируя на вмешательство трекш-контроль. Кстати, алгоритм его отключения совершенно нелепый, поскольку антипробуксовочная система деактивируется только в дебрях бортового компьютера - и включается точно так же. В остальном - никаких проблем!

Опциональный "автопарковщик" обновленного Ford Kuga умеет парковаться как параллельно, так и перпендикулярно. Ассистент при выезде задним ходом предупредит о помехах в слепых зонах сзади.

Дорожный просвет в 200 мм, адекватная артикуляция подвесок и слегка усеченная губа переднего бампера позволяют даже "недоприводному" кроссоверу, обутому в качественные шипованные шины, относительно беззаботно скакать по рытвинам и уверенно держаться маршрута. Если использовать автомобиль преимущественно в окологородской местности, то переднего привода должно хватить с головой.

Минеральная вода - ни пользы, ни вреда. Примерно так можно охарактеризовать неочевидную разницу в мощности между 182-сильной "Кугой" и чуть более дешевой версией на 150 л.с.

Пересаживаюсь в самую мощную полноприводную "Кугу" и облегчения не чувствую. Понятно, что такому паркетнику увереннее даются проезды по снегу и скользким дорожкам, но крутящий момент на заднюю ось передается резковато и с задержкой. Хотя, по обещаниям производителя, должна срабатывать превентивно, учитывая угол поворота руля, на основе показаний акселерометров, датчиков ABS и еще кучи параметров. В самой трансмиссии нет ни принудительной блокировки многодисковой муфты Dana (Kuga еще до рестайлинга перешла к муфтам Dana), ни выбора режимов езды в зависимости от типа покрытия, как у некоторых конкурентов. Короче говоря, полный привод реализован по принципу необходимого минимума.

В списке доступных электронных помощников - система автоматического торможения на скоростях до 50 км/ч и мониторинга слепых зон. В стандартном оснащении числятся сразу 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя.

Изменились ли настройки подвески по сравнению с дорестайлом?

Вмешиваться в работу подвески обновленного Ford Kuga производитель не стал, но и оснований проехаться по ее работе у нас не возникает. В целом кроссовер приятно и собрано стелет по ровному шоссе, передает на кузов легкие тычки при проезде мелких неровностей, зато средние и крупные выбоины обволакивает упруго, с приятной вязкостью. Энергоемкости не хватает, пожалуй, лишь глубоких рытвинах критической величины - пару раз подвеску все-таки удалось приложить до пробоя, хотя по среднестатистической разбитой дороге можно мчать, не сбавляя ходу. На высоких скоростях Kuga почти не требует корректировки направления, курсовая устойчивость - на высоте.

Задняя оптика стала короче и шире, крышка багажника обзавелась парой резких граней. Открывается и закрывается багажник по взмаху ноги под задним бампером - главное, чтобы ключ-брелок был при себе.

У нескольких вариантов колесных дисков - новый дизайн.

Управляемость "Куги" если и не дотягивает до статуса образцовой среди кроссоверов, то только из-за не совсем удачной настройки электроусилителя, который генерирует слишком синтетики усилие в околонулевой зоне. При более весомых отклонениях руля появляется приятное "живое" усилие, а Kuga откликается на команды быстро и точно. Баланс между азартной управляемостью и комфортом в "фордовском" шасси - на высоте.

Панорамная крыша со сдвижной передней секцией - привилегия самых дорогих комплектаций. На верхнем блоке управления салонным светом расположена кнопка системы оповещения экстренных служб "ЭРА-ГЛОНАСС".

Есть ли смысл переплачивать за новый адаптивный "свет"?

Если есть возможность приобрести комплектацию побогаче и подороже, то однозначно смысл есть. В отличие от Ford Mondeo, продвинутая оптика которого целиком построена на LED-источниках, светодиодными у Kuga могут быть только дневные ходовые огни, а основной свет реализован на базе традиционного биксенона. Интеллектуальная оптика умеет работать по одному из нескольких сценарий освещения дороги в зависимости от условий - расширяя световой пучок при плохой видимости и выстреливая вперед узким тоннелем "магистрального" света на высоких скоростях. Как и положено современной системе освещения, передние фары умеют "заглядывать" за поворот синхронно с изменением положения руля - причем, как за счет изменения направления света основных источников, так и статичным способом - благодаря включению дополнительной лампы.

Вся фронтальная часть и форма новой решетки радиатора отсылают к стилистике старшей модели Ford Edge (на российском рынке больше не присутствует). Светодиодные ДХО полагаются даже базовой комплектации Trend, но фары у простых машин - на галогенках.

На практике динамический головной свет адаптируется под разные сценарии почти мгновенно - проверено неосвещенными южноуральскими дорогами, где в ночное время суток темно, хоть глаз выколи. Но есть и пара серьезных замечаний - яркий световой пучок почему-то формируется пятнами, а его светотеневая граница всегда немного размыта. Вдобавок на неровных дорогах была замечена склонность к микроподергиваниям источников света. Так или иначе, биксенон гораздо эффективнее базовых линзованых галогенок. При этом стоит помнить, что адаптивный свет - опциональная возможность комплектаций только верхнего уровня Titanium и Titanium Plus.

Торчащие напоказ оранжевые лампочки поворотников не очень-то вписываются в современную графику задней оптики.

Насколько удобно пользоваться новой медиасистемой?

Все зависит от точки отсчета. Если прежде доводилось сталкиваться со предыдущим поколением мультимедийной системы, то на его фоне новый комплекс SYNC 3 покажется образцом логики и взаимодействия с водителем. Часть физических кнопок вместе с основным контроллером исчезли, а возложенный на них функционал перекочевал прямиком на 8-дюймовый тачскрин. Кому не хочется постоянно тыкать пальцами в экран, воспользуются расширенными возможностями голосового управления - "железо" обеспечивает системе по-настоящему классное быстродействие.

На данной фотографии хорошо видно, как неудачно дисплей утоплен внутрь громоздкой надстройки. Пользоваться нижним рядом кнопок неудобно, да и вообще к экрану приходится тянуться. Из очевидных плюсов SYNC 3: быстрый отклик, пролистывание и масштабирование, как у смартфона, простая навигация между разделами.

Впрочем, с мультмедией, в основе которой лежит операционная система QNX, разработчики все же кое-где напартачили. Во-первых, графика интерфейса мало того что совершенно простецкая, так еще и отличается от одного раздела к другому. Тема оформления может быть то светлой, то темно-серой, то еще бог весть какой. О том, как органично вписать стиль графики в автомобильный интерьер, создатели думали в самую последнюю очередь.

Во-вторых, не обошлось без глюков. Классно, что мультимедийный комплекс поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Но почему сразу на двух машинах после подключения смартфона система постоянно "слетала"? Один Kuga отказался работать с "яблочной" оболочкой, другой постоянно выбрасывал из "гугловской". Потом выяснилось, что при отключении телефона из USB-разъема постоянно сбивается навигация, и этот просчет, похоже, заложен во все кроссоверы с "Синком". Хотя сама навигация работает просто прекрасно и строит маршруты с учетом пробок и интенсивности движения.

2,062 млн руб

Ford Kuga 2008–2012 г.в.

Ford Kuga 2008–2012 г.в.

Ford Kuga 2008–2012 г.в.

В России Ford Kuga бестселлером не стал. И здесь немалую роль сыграла маркетинговая политика компании. Ведь автомобиль дебютировал на нашем рынке в одной-единственной комплектации - с турбодизелем и механической коробкой передач. Если в Европе такой тандем для кроссовера в порядке вещей, то у нас продажи этой версии шли ни шатко, ни валко. По статистике львиная доля продаж кроссоверов в России приходится на пару бензиновый мотор - «автомат». К тому же Ford Kuga оказался неожиданно дорогим, что также не способствовало повышению спроса. А появившийся в 2009 году 2,5-литровый бензиновый двигатель, с которым в качестве опции устанавливалась АКП, ситуацию кардинально не изменил. Хотя достоинств у машины - масса.

Автомобиль, построенный на платформе Ford C-Max, отличается отменными ходовыми качествами и отточенной управляемостью. А по проходимости на легком бездорожье Kuga даст фору многим одноклас­сникам. Да и оснащенность машины порадует. Кроссовер в базовой комплектации Trend шел с четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, кондиционером, CD-магнитолой, электроприводом стекол и зеркал с подогревом. А версия Titanium подразумевала двухзонный климат-контроль, кожано-тканевую отделку салона, легкосплавные дис­ки, а также датчики света и дож­дя. Причем дилеры продавали кроссовер как с полным приводом, так и с передним.

Двигатель

Для Ford Kuga предлагались бензиновый турбомотор 2,5 л (200 л.с.) и 2-литровый турбодизель (136 л.с.). Последний с 2009 года стал выдавать 140 или 163 л.с. в зависимости от версии.

Двухлитровый турбодизель (136 л.с.), созданный в кооперации с концерном PSA, оказался на редкость надежным. Дилеры даже не стали сокращать межсервисный пробег, оставив его таким же, как и у европейских машин, - 15 тыс. км. Впрочем, нередко загораю­щийся на панели приборов Check Engine призывал владельцев менять масло гораздо раньше. Причина банальна. Из-за высокого содержания серы в нашей солярке не справлялся со своей функцией сажевый фильтр - его каналы закоксовывались. Распознав нештатную ситуацию, блок управления двигателем резко увеличивал подачу топлива, тем самым поднимая температуру выхлопа для выжигания серы и сажи в фильтре. В результате излишки солярки попадали в масло, которое приходилось обновлять раньше срока. Изредка это даже приводило к ремонту двигателя. Если фильтр забивался «насмерть», приходилось покупать новый. А у дилеров он стоит около 70 000 руб. Правда, по Интернету его можно найти и в полтора раза дешевле. В 2009 году фордовцы установили отдельную форсунку со своим насосом, который подавал топливо непосредственно перед сажевым фильтром, где оно и поджигалось. Таким образом проблему решили.

Двухлитровый турбодизель - самый массовый силовой агрегат Kuga. Проб­лем у него, кроме сажевого фильтра, который с 2009 года стал надежнее, нет. Ремень ГРМ меняют (13 900 руб.) через 150 тыс. км или 10 лет эксплуатации.

У бензинового турбомотора 2,5 л (200 л.с.) через 60−80 тыс. км текли сальники распределительных валов. Сами детали стоят по 950 руб., а работа потянет на 5850 руб. Изредка разрушалась плас­тиковая защита механизма газораспределения, и мелкие кусочки пластика попадали под ремень ГРМ. И тогда уже клапаны встречались с поршнями. Ремонт головки блока - 33 000 руб. Но, что удивительно, на автомобилях Volvo таких проблем с этим двигателем не было!

Трансмиссия

Механическая 6-ступенчатая коробка передач Ford Kuga не обременена хроническими дефектами. А масло в ней залито на весь срок службы агрегата. Сцепления хватает в среднем на 120 тыс. км. Замена у дилеров - 26 000 руб. Лестные отзывы и о 5-диапазонном «автомате» Aisin AW55, который считается необслуживаемым. Однако на подержанной «Куге» с большими пробегами масло все же лучше обновить (7500 руб.) и провести ее полную диагностику. А вот к 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift с двумя «мокрыми» сцеплениями вопросы есть. Довольно быстро изнашивается пакет сцеплений (58 900 руб.). Не долговечна мехатроника, так называемый электрогидравличес­кий блок управления. Замена - от 77 000 руб. А поменять и настроить коробку могут грамотно только дилеры и крупные специализированные техцентры.

За все время производства на Kuga устанавливалась многодис­ковая муфта Haldex с электромагнитным управлением третьего и четвертого поколений. Так вот, на ее третьей генерации нередко приходил в негодность гидравлический насос (от 35 000 руб.). Машина при этом становилась переднеприводной, а на панели приборов загорался соответствующий символ. Но агрегат более позднего выпуска лишился этого дефекта и слывет очень надежным. Впрочем, любителей внедорожных вылазок стоит предупредить, что от долгого буксования муфта перегревается и «умирает». Зато остальные элементы полнопривод­ной трансмиссии - долгожители.

Ходовая часть и кузов

Подвеска Kuga досталась в наследство от компактвэна Ford C-Mах. У кроссовера увеличены на 50 мм колесная база и на 43 мм колея. Спереди установлены стойки МакФерсон, а сзади - многорычажная конструкция с усиленным подрамником. Ходовая крепкая - даже стойки стабилизатора (по 1740 руб.) меняют ближе к сотне тысяч км пробега. Шаровые опоры (по 6500 руб.) тоже долгожители. Слабыми можно назвать лишь ступичные подшипники, которые начинали завывать уже на 30−50 тыс. км. Причем задние идут в сборе со ступицей (по 16 000 руб.), а передние меняются отдельно и стоят по 4200 руб.

Конструкцию подвески Kuga позаимствовала у Ford C-Max. Разница только в увеличенных для кроссовера колее и колесной базе. Раньше положенного срока, к 70 тыс. км, меняются подшипники ступиц (по 4270 руб.). Столько же живут и стойки стабилизатора (по 1740 руб.)

Рулевая рейка (от 38 000 руб.) с электронасосом выхаживает за 150 тыс. км, а наконечники (по 2000 руб.) и тяги (по 1850 руб.) служат более 100 тыс. км.

Кузов крепкий, но на лакокрасочном покрытии быстро появляются сколы. Ветровое стекло с обог­ревом не отличается прочностью. От летящих камней появляются выбоины, от которых потом быстро расходятся трещины. Часто перегорают лампы ближнего света, но менять их самостоятельно непросто. Для этого приходится демонтировать блок-фару.

Рестайлинг

Практически на излете карьеры для Ford Kuga 2012 модельного года предложили еще одну, самую максимальную, комплектацию Titanium с при­ставкой S (Sport). Появление данной версии автомобиля производитель преподносит как рестайлинг, которому предстояло подогреть интерес к уходящему на покой кроссоверу первого поколения. Эта модификация отличается от остальных машин семейства светодиодными ходовыми огнями, а также колесными дисками и спойлером оригинального дизайна. А в салоне привлекают внимание кресла с двойной прострочкой и черные вставки на дверных ручках вместо светлых «алюминиевых». Причем для варианта Titanium S предлагались только самые мощные в гамме двигатели: 2,5-литровая бензиновая «пятерка» с турбонаддувом мощностью 200 л.с. и турбодизель объемом 2,0 л (163 л.с.).

Вердикт

Не часто встречаются по-настоящему надежные автомобили. Но Ford Kuga - один из них. Даже не отличающийся долговечностью сажевый фильтр можно заставить служить дольше, периодически прохватывая на кроссовере с большой скоростью, чтобы узел работал в режиме регенерации (самоочищения). К тому же существует практика «выжигания фильтра». А если нет желания испытывать на себе прочность роботизированной коробки PowerShift, остановитесь на версии с «механикой» или на бензиновом варианте с гидромеханическим «автоматом».

Как заметил в свое время Марк Твен: «Слухи о моей смерти несколько преувеличены». Точно так же слегка утрированы и стенания о тотальной предрасположенности фордовских коробок к различного рода поломкам. Даже если учесть, что довольные своей машиной граждане не склонны бушевать по форумам, а свое негодование там изливают владельцы неудачных экземпляров, то все равно жалоб на PowerShift не так много. По крайней мере, заметно меньше, чем сетований на ту же , а иногда можно даже отыскать редкие голоса в защиту этого агрегата, что вообще явление для интернета нечастое.

Однако бессмысленно отрицать наличие серьезных проблем, самые массовые и неприятные из которых - течь сальников и весьма дискомфортные рывки при движении. На второе место стоит поместить выход из строя сцепления чуть ли не к сроку первого (жалуются в основном те, кто любит придавить педаль газа). И это очень опасно: представьте, что ни с того ни с сего ваш автомобиль отказывается включать как режим «Драйв», так и «Реверс». Лекарство в данном случае лишь одно - эвакуатор. Ну и в завершение надо упомянуть, что некоторые коробки начинали скрежетать при переключении с первой на вторую и далее на третью передачи.

Пусть эти безобразия и не имели массового распространения, но все равно радости тем, кто с ними столкнулся, они вряд ли доставили. Как заверили портал «АвтоВзгляд» в официальном представительстве Ford в России, там в курсе всех жалоб клиентов и не оставляют их без внимания. К 2014 году инженеры компании модифицировали сцепление, сальники валов коробки и полуосей, кардинально переработали , и по новым автомобилям число претензий снизилось на порядок.

А что же делать тем, кто приобрел неудачные машины 2011 - 2013 годов? Вариантов нет - надо ехать на сервис, благо автопроизводитель принял решение о продлении , продемонстрировавшие свою ненадежность - сцепление, сальники и программное обеспечение. Точно так же следует поступать при рывках коробки, поскольку она в этом случае подлежит замене. Для машин, выпущенных до 2014 года разработана специальная технология проведения технического обслуживания и ремонта, и официальные дилеры должны ее придерживаться. После посещения сервиса повторных обращений по перечисленным проблемам быть по идее не должно. Что ж, дай бог, чтобы оно было действительно так. Кстати, за соблюдением стандартов обслуживания следит непосредственно Ford Sollers, и если по какой-то причине необходимые работы не были проведены, или не устранена неисправность, то стоит свое Ford. Вода камень точит, и как показывает практика, в конце концов руководство компании обязательно отреагирует. Менеджеры же на местах, к сожалению, не всегда достаточно профессиональны, а зачастую просто хотят скинуть с себя лишнюю головную боль - и это беда многих автомобильных брендов, не только «Форда».

Заметим, что все эти истории как с PowerShift, DSG, так и с прочими «роботами» вполне закономерны. Стараниями автопроизводители просто вынуждены всеми доступными способами снижать количество вредных выхлопов в атмосферу, в том числе за счет повышения эффективности работы агрегатов и снижения их массы. Сложность конструкции и обилие управляющей электроники гарантированно снижают срок беспроблемной жизни любого механизма. При этом высокая стоимость изготовления инновационной техники автомобильным компаниям по вполне понятным причинам невыгодна. Роботизированные коробки как раз и стали попыткой удовлетворить все заинтересованные стороны: они дешевле, экономичнее и легче, чем классические «автоматы».

Любого автопроизводителя - да, да, и тоже - не сильно заботят проблемы клиентов по истечении гарантийного срока. Конечно, раньше и трава была зеленее, и девушки красивее. Но все-таки. В конце 90-х я купил в Италии недорогие туфли, итальянского же производства. Кожа мягчайшая, в том числе и на подошве, ботинок можно было легко скрутить в штопор. И через пять лет активной носки обувка была как все еще новенькая. Кто-нибудь подскажет, где сейчас найти товар подобного качества по вразумительной цене? С машинами абсолютно та же история.