«ЛЗА» успешно осваивает выпуск новых и модернизацию базовых моделей автопогрузчиков.

Львовский завод автопогрузчиков основан в 1948 году. За время существования завода разработано и внедрено в производство более 30 моделей автопогрузчиков различной грузоподъемности. При этом накоплен большой опыт в разработке и освоении производства автопогрузчиков и другой грузоподъемной техники. Завод выпускал до 20 000 автопогрузчиков в год.

В период перехода к рыночной экономике завод, как и другие предприятия бывшего Союза, столкнулся с рядом проблем, что привело к снижению объема производства более чем в 80 раз.

За 1999 год с конвейера завода сошло лишь 250 автопогрузчиков, качество которых оставляло желать лучшего.

В мае 2000 года российские и украинские акционеры совместно с администрацией Львовской области начали работу по восстановлению качества продукции и былой репутации завода.

Начали поступать инвестиции, которые направляются на вывод производственных мощностей на производительность до 2 000 – 2 500 автопогрузчиков в год и на развитие новой техники.

В настоящее время завод серийно выпускает до 70 автопогрузчиков в месяц, в том числе ряд мелкосерийных моделей (грузоподъемностью 12,5 тонн, погрузчиков с гидравлической стрелой (см. ниже)).

Одновременно технический персонал работает над разработкой и внедрением новых моделей автопогрузчиков.

1. По результатам анализа рекламаций полностью заменены все резино-технические комплектующие на автопогрузчиках.

2. Разработана и внедрена в производство новая конструкция грузоподъемника, которая позволяет предотвратить преждевременный износ уплотнителей и гидроцилиндров.

3. В ближайшее время будет освоен выпуск корпусов гидрораспределителей РС 162 и 4045 Е – 4612010 из высокопрочного чугуна, что резко повысит их качество, и завод будет предлагать их потребителям как на погрузчиках, так и как запчасти и комплектующие к другой технике. До тех пор решено комплектовать погрузчики чешскими гидрораспределителями RS 20 (5 т) и RS 25 (12 т). Эти распределители наряду с болгарскими RX 80, RX 120 заложены в конструкторскую документацию и являются штатными.

4. Скоро 5-тонный автопогрузчик получит новую каркасную кабину, что позволит сразу же отличить новые машины, собранные в заводских условиях, от рециклированных.

Автопогрузчик 40810 останется самой доступной по цене 5-тонной моделью для широкого круга потребителей.

Серийно изготавливаемая модель 40810 5-тонного автопогрузчика постепенно будет заменена моделью 41008, технические параметры и дизайн которой отвечают требованию мировых стандартов. В ее конструкции применена гидромеханическая коробка передач, оригинальный ведущий мост с бортовыми редукторами, откидывающаяся кабина. База и ширина автопогрузчика уменьшены, что существенно увеличивает его маневренность. Погрузчик имеет отличные тягово-динамические характеристики.

Специалистами НИИ Автогрузмаш 4 года назад была проанализирована система гидростатического привода автопогрузчиков (в настоящее время она применяется Тверским экскаваторным заводом).

Но в процессе разработки и изготовления опытного образца был установлен ряд существенных недостатков этой системы:

Автопогрузчик «тугой» в разгоне, не имеет инерционного хода, что увеличивает расход топлива;

Чистота рабочей жидкости должна быть до 0,010 мм, что требует дополнительной установки масляных фильтров тонкой очистки;

Сложность в обслуживании и ремонте, требуются высококвалифицированные кадры и специальное оборудование.

Приняв во внимание опыт таких ведущих фирм, как «Кларк», «Балканкар», «Тойота», изучив условия эксплуатации (часто отдаленные места и слабая ремонтная база), а также учитывая пожелания потребителей, завод остановился на решении комплектовать погрузчик 41008, наряду с гидромеханической КПП (по желанию заказчика), реверсивной механической КПП с отбором мощности на гидронасосы.

Продолжается выпуск 5-тонных автопогрузчиков модели 4066 с боковым выдвижением грузоподъемника и платформы для перевозки и складирования длинномерных грузов.

Заводом освоен выпуск автопогрузчиков модели 41012 грузоподъемностью 1,6 т. В его конструкции применены двигатели LDW-2004 итальянской фирмы «Ламбардини», гидромеханическая КПП, оригинальный мост, грузоподъемник со свободной высотой подъема груза 1,4 м (при максимальной высоте 4,5 м).

Малыми партиями изготавливаются специальные автопогрузчики модели 41306 с гидравлической стрелой, предназначенные для работы с железнодорожными контейнерами и другими крупногабаритными грузами.

В этой модели применяется гидромеханическая трансмиссия конструкторской разработки и производства ЛЗА.

Модель 4008М 10-тонного автопогрузчика заменена на модель 40181 грузоподъемностью 12,5 т с гидромеханической коробкой перемены передач.

В настоящее время ведутся работы по его усовершенствованию: установка двигателя Д-260 и смена конструкции ГМП 3 на ГМП 2 производства завода ГМП ЛАЗ.

Кроме перечисленных моделей завод предлагает покупателям погрузчик 4075 – полноприводный с двумя ведущими мостами, способный передвигаться по бездорожью. Несколько единиц этой модели восстанавливаются из консервации (военный заказ), и по результатам изучения спроса будет принято решение о мелкосерийном производстве.

Заводом также изготавливаются и поставляются потребителю по заказам сменные приспособления – ковш для рассыпных грузов и стрела безблочная. Ведутся разработки конструкции целого ряда сменных приспособлений, таких как различные захваты (для бочек, рулонов бумаги и т. д.)

В России открыта сеть филиалов ЛЗА по сбыту, которая владеет базовыми складами в трех российских городах и имеет там разветвленную систему дилеров. Это позволит восстановить утраченные позиции на рынках сбыта, организовать сервисные центры по обслуживанию приобретенных потребителями автопогрузчиков.

История погрузчиков началась в 1906 году. Самым первым погрузчиком можно назвать платформу с электрическим двигателем, которая использовалась для перевозки багажа, на станциях Пенсильванской железной дороги. В 1917 году на литейном заводе американской компании Clark Equipment появилась трехколесная тележка с бензиновым двигателем для перевозки грузов по заводу. Эта самоходная машина и стала прототипом современных погрузчиков. Первые погрузчики были маломаневренными, неудобными в управлении, да и их безопасность оставляла желать лучшего. Тормозов не было, и останавливалась машина, только врезавшись куда-нибудь. Несмотря на все недостатки, она очень понравилась военным, которых не устраивали существовавшие на тот момент электрические транспортировщики, перевозившие взрывчатку. Завод Юджина Кларка получил военный заказ на производство трехколесных погрузчиков. И под выполнение этой задачи был построен первый в мире завод по производству погрузчиков. Выпущенная в 1921 г. первая модель погрузчика с подъемной платформой называлась Trucklift. Он был уже “обут” в резиновые шины и поднимал груз до 5 т. К 1923 г. на погрузчик поставили мачту для штабелирования грузов. Следующая модель - Duat. У него было три колеса и бензиновый двигатель. Эта машина стала прообразом современного вилочного автопогрузчика с противовесом.

К 1928 году характеристики разных погрузчиков были соединены в одну машину. Рама модели Duat использовалась в качестве основы погрузчика с гидравлической системой подъёма, передним ведущим колесом, механическим управлением задним мостом, прочными резиновыми шинами и противовесом. Новая машина получила наименование Tructractor (“Тягач”). Примерно год спустя модель была оборудована механизмом наклона мачты. Вскоре после этого название Tructractor поменяли на Tructier. Затем компания приступила к производству знаменитой трансмиссии Кларка. Но компания Кларка была не единственной компанией, которая занималась производством погрузчиков. Американская фирма “Yale & Towne” в 1923 году начала производство первого погрузчика на электрической тяге. Он был оборудован подъёмными вилами и подъёмной мачтой, а устройство для подъёма грузов было оснащено поворотным и шестерёночным механизмами.

Британская компания “Ransomes & Rapier” начала производить электрические погрузчики в 1920 г. Еще одна Американская компания “Hyster” в 1932 году производит четырёхколёсные платформы с лебёдками, способными поднимать с земли тяжёлые стволы деревьев, (предшественник лесовозов). В 1933 году в США фирма Towmotor Co, которая в будущем будет называться “Caterpillar Inc.” делает переднеприводный погрузчика в 1937 году запускает модель, которая помимо переднего привода имеет еще и четырёхколёсную раму с дифференциалом и гидравлическими механизмами подъёма и рулевой системы. И даже в Японии в 1937 году компанией "Nippon YusokiCo., Ltd." собран первый электропогрузчик. С началом Второй мировой войны производство погрузчиков стало массовым. Только компания Clark выпускала около 2000 погрузчиков в месяц. А после 1949 года практически каждый год был отмечен каким-либо усовершенствованием. А в России производство погрузчиков началось совсем недавно.

Отечественные погрузчики

При концентрации всех сил и средств в области оборонной промышленности, производство погрузочной техники в Советском Союзе считалось необязательным. Большую часть погрузчиков поставляла братская Болгария, количество машин, выпускаемых в СССР, было ничтожно мало. Это были практически внутренние разработки заводов для собственных нужд. Качественной разработке сильно мешал железный занавес, который не позволял советским инженерам знакомиться с западными разработками. Да и сложности с продвижением изобретений в те времена тоже всем известны. И все-таки в 1951 году на Калининградском вагоностроительном заводе был собран первый советский вилочный электропогрузчик, грузоподъемностью 1,5 тонны. Долго тянулась бумажная волокита, но к 1954 году Совет Министров СССР постановил начать серийное производство погрузчиков. Выполнять постановление было доверено Свердловскому заводу им. Калинина. Здесь нужно было развернуть производство автопогрузчика мод. 4004 грузоподъемностью 750 кг и с высотой подъёма 1,6 м. Планировалось, что завод начнет выпускать погрузчики сразу партиями, в 1956 году должно было быть выпущено 3000 погрузчиков, а в 1960 уже 8000 штук. Для быстрого решения вопросов, связанных с производством новой для завода продукции, в 1955 году был создан специальный 19 отдел, которым руководил Бронфин М.С. Конечно, завод выпустил не 3000 шт., а всего 280 шт., но начало было положено, и к 1973 году завод уже экспортировал свою продукцию, которая пользовалась успехом в 35 стран мира, включая Бельгию и Нидерланды. При Калининградском вагоностроительном заводе в 1961 году создано Центральное конструкторское бюро с экспериментальным цехом, который изготавливал электропогрузчики, к 1968 году переросло во ВНИИэлектротранспорт, который существует и сейчас. В этом же году начали производство погрузчиков заводы в г. Бельцы (Молдавия), и в г. Канаш (Чувашия). Все эти четыре завода выпускали электропогрузчики грузоподъемностью до 3 т. Канашский завод кроме самих погрузчиков освоил и выпуск штыревых и многоштыревых захватов, стрел, вил и ковшей, что позволило использовать электропогрузчики для различных работ. С 1989 г. здесь было освоено производство нового типа электропогрузчика грузоподъемностью 2 тонны, а на Бельцком заводе выпускался погрузчик самого маленького размера, с максимальной высотой подъема 2 метра и грузоподъемностью 800 кг. В конце 1980 года изготовление электропогрузчиков и электроштабелеров налажено в Грузинской ССР в Тбилиси и Кутаиси.

С тех времен внешность погрузчика сильно изменилась. Теперь основные характеристики погрузчиковэто экологичность, экономичность, эргономичность и безопасность. В начале XXI века уделяется значение и запоминающемуся дизайну.

Сегодня, крупнейшим мировым производителем погрузчиков является японский завод «Toyota», а в России крупнейшими производителями является - ОАО «Машиностроительный завод имени Калинина», г. Екатеринбург и ОАО «Тверской экскаватор», г. Тверь.

Конец одной истории есть началом новой!

1948 год. В г.Львове был построен Львовский завод автопогрузчиков, ставший в последствии знаменитым, по выпуску моделей погрузчика с бензиновым двигателем от Горьковского завода двигателей.

Официальное открытие состоялось 24 апреля 1948 года – львовский завод «Автопогрузчик» (ЛЗА). На предприятии за все время до его закрытия, было разработано, изготовлено и выпущено более 30 моделей грузоподъемных транспортных средств и механизмов (в том числе львовский погрузчик моделей 4014 и 40810). В год собиралось большое количество различных моделей и модификаций, которое требовалось для экономики того государства (общее количество выпущенных машин в год около 22,5 тыс.шт.).

История

По окончании Второй мировой войны начался процесс восстановления и интенсивного развития всех сфер народного хозяйства. Экономика ожила. В тех сложных условиях ощущалась востребованность в разных средствах (транспорта, оборудования и т.д.). Вилочный погрузчик был один из них, который облегчал работу в сфере погрузочно-разгрузочных работ, а также монтажа оборудования на новых предприятиях и тех которые восстанавливались после разрушения. Поэтому было принято решение о производстве погрузчиков в срочном порядке и в кратчайшие сроки.

Базовым для производства погрузчиков стал необычный для промышленности СССР завод «Газаппарат» в городе Львове, Украина (УССР). Хотя базой было его назвать сложно: цехов по площади требуемых для выпуска автопогрузчиков не было, специального оборудования также нет, а главное – обученного персонала не было. Руководство даже не до конца знало, как должен был выглядеть погрузчик, как бы это странно не звучало.

Ввиду поджимающих сроков предприятие развивалось и строилось без генерального плана, но это было оправдано. Организацию работ возглавил назначенный на должность главного инженера завода Александр Кузовков – бывший сотрудник завода ЗИЛ (Завод имени Лихачева). Было сформировано конструкторское бюро, сотрудники которого были командированные специалисты со всего Советского Союза. Так же это были и выпускники Львовского политехнического института, в основном инженеры, окончившие учебу. В середине 1948 года к ним присоединилась группа инженеров из института «Оргавтопром». Совместными усилиями было запущено строительство завода.

В том же 1948 году конструкцию универсального погрузчика специально для коллег инженеров из ЛЗА разработали в г.Днепропетровске по особому распоряжению Госплана СССР. Проектирование возглавил, а точнее скорее руководил автоконструктор Грачов В.А., лауреат Госпремии СССР, что повлияло на саму конструкцию будущего погрузчика. Ввиду ограниченного отведенного времени решили создать вилочный погрузчик в основе которого были использованы уже существующие автомобильные узлы и агрегаты. Мотор, узел сцепления, коробка передач, мост, карданный вал, тормозная система, капот, радиатор, электрооборудование были позаимствованы из узлов автомобиля ГАЗ-51, рулевое управление в свою очередь из схемы ЗИС-150.

Погрузчик, а точнее прототип грузоподъемностью 3 тонны присвоили индекс 4000. Далее все индексы новых погрузчиков начинались с цифры 4, пример львовского погрузчика модель 40814 или модель 40810.

В июне 1949 года был собран и выпущен дебютный вариант автопогрузчика, а до конца года план по выпуску 1000 шт. данной техники был перевыполнен.

Продолжение истории львовского погрузчика имело свои особенности. В конструкторских решениях, как оказалось, были выявлены большие проблемы при эксплуатации уже выпущенных погрузчиков.

Как только первые погрузчики производства ЛЗА разошлись по стране, моментально дали о себе знать их недостатки. Агрегат оказался неустойчивым, из-за неправильного соотношения веса по осям, иногда или же скорее часто, буксовал и с трудом поддавался управлению. Управлять было довольно сложно, усилие поворота руля равнялось почти 50 кг. В общем выглядело все не очень хорошо.

Проект был отправлен в институт разработчика г.Днепропетровск, а в ведомстве автора Грачова В.А. совместно с группой молодых специалистов из Львова, были внесены изменения, которые послужили созданю модели 4000М. Это дало положительные результаты. Погрузчик стал более маневренным, улучшилась проходимость, установили гидроусилитель руля, улучшили кабину водителя, внутри установили пару мягких сидений. Модернизированный вариант львовского погрузчика выпускался уже в 1950 году.

Следующим, непростым для того времени, заданием для коллектива предприятия была разработка 5-ти тонного погрузчика. Машина которая была разработана и предложенная Московским бюро экспериментального завода, была более чем удачной, но для ее нормального производства нужно было перенастраивать конвейер.

Проблема разрешилась благодаря удачному предложению унифицировать 3-х тонный погрузчик модели 4000М, при том удлинили базу погрузчика, установили мост от ЗИЛа, провели ряд других доработок. В 1951 году был для работников ЛЗА годом выхода нового 5-ти тонного погрузчика модели 4003.

Факты, модернизация, крах

Время диктовало свои требования. Конструкторское бюро (КБ) которое организовано было в 1953 году сразу активно подключилось к работе над усовершенствованиями выпускаемых моделей, так и в разработке новых погрузчиков. Тогда же по разработкам модели 4003 принялись выпускать модель 4006, отличающуюся от предшественника тем, что в ней появились гидравлические тормоза, дисковый ручной тормоз и автоматический клапан в гидросистеме. Одновременно наладили установку дополнительного оборудования на грузоподъемник: легкий безрамный ковш, безблочная стрела, захват для лесоматериалов.

Факты в годах по выпуску:

1957 год – начало производства вилочного погрузчика 4009 для штабелирования древесины;

1960 год – выпуск 10-ти тонной машины (львовский погрузчик серии 4008), 3-х тонный погрузчик (львовский погрузчик 4043) и 5-ти тонных погрузчик (львовский погрузчик 4045);

1966 год – с конвейера сошли новые модели погрузчиков в индексе которых присутствовала буква М(модернизированные): новый вариант – львовский погрузчик 4045М и 4043М.

Львовский автопогрузчик: история 80-х

По действующими тогда договорами со странами СЭВ вплоть до середины 80-х годов в г.Львове выпускались грузоподъемные машины разной грузоподъемности. Линейка состояла из 3, 5, 7, 10 и 12,5 тонных погрузчиков. Изготовление малотоннажной техники оставил за собой завод «Балканкар» (Balkancar – Болгария). ЛЗА продолжал усовершенствовать существующие модели погрузчиков, а также увеличивать темпы разработки и производства новых моделей. Примером стал львовский погрузчик 4014. В 1972 году был «заложен» фундамент нового здания завода ЛЗА, а уже в 1974 году – производство погрузчиков шло полным ходом в промышленной зоне «Рясне».

На производственных площадях Львовского завода автопогрузчиков (ЛЗА) площадью 500 тыс.м 2 в лучшие годы выпускалось более 20 тыс. машин. С распадом СССР заводу всё труднее было конкурировать с импортными моделями погрузчиков хотя цена оставалась все таки ниже аналогичных машин заграничного производства. Свою роль так же сыграло то, что погрузчики и дальше выпускались на базе существующих автомобильных узлов. Вместе с распадом, рынок, соответственно и спрос завода, существенно ограничился. В 1996 году было выпущено всего 500 ед. продукции, преимущественно выпускались рамы-шасси погрузчика, которые покупались малыми предприятиями, те в свою очередь собирали без надлежащего контроля качества, что и привело к распространению негативных отзывов о качестве погрузчика. У каждого из таких малых предприятий были свои недостатки связанные с различными на то причинами. Но факт остается фактом. Вскоре ЛЗА было признано банкротом, производство было перемещено из Львова на резервную площадку за городом.

Продолжение...

Но в жизни, как правило, конец одной истории есть началом новой!

Так и в этот раз. На базе выкупленного оборудования, мощностей и главное заинтересованности специалистов, было организовано предприятие Микро-Ф и налажен выпуск Львовского автопогрузчика собственного производства. Главным было сохранить качество, а со временем наладить выпуск более совершенной машины, тем более что всегда есть необходимость в погрузчиках такого класса, где соотношение цена-качество для покупателя есть одним из основных факторов выбора техники. Предприятие росло и усовершенствовалось. Начинали с выпуска погрузчиков собственного производства, а продажу оставили нашим представителям как в Украине так и в России, где данная модель погрузчика пользуется популярностью ввиду ее неприхотливости в сервисном обслуживании и доступности запчастей. Со временем появился отдел сервисного обслуживания и отдел продаж Львовского погрузчика, а также отдел продаж запчастей к погрузчику. Как альтернативу новым погрузчикам мы предлагаем импортные погрузчики бывшие в употреблении (Погрузчики бу). Рынок диктует свои условия. Расширяя ассортимент продукции мы в первую очередь заботимся о покупателе который придя к нам может выбрать погрузчик или другую складскую технику исходя из своих потребностей, пожеланий и возможностей. У нас всегда в наличии на складе ходовые запчасти к погрузчику . Широкий ассортимент и возможность заказать нужную запчасть к погрузчику любой марки (сроки поставки, как правило, не превышают 3-7 рабочих дней) один из приоритетов нашей компании.

Мы с уверенность можем сказать, что нам удалось продолжить историю Львовского погрузчика , сделав шаг вперед в разработке и выпуске более совершенных моделей автопогрузчиков.

Факты говорят сами за себя. Новые дизельные погрузчики собственного производства серии МФ этому доказательство . Но это уже другая история. Продолжение следует...

Статья написана под руководством:

Степана Михайловича Гаврылечко (главного конструктора ЛЗА 1986 - 2012 годов), а теперь главного консультанта на должности конструктора компании Микро-Ф.

В статье использованы материалы из открытых источников.

Использованы фото из Центрального кинофотофоноархива Украины им.ГС.Пшеничного.

При цитировании (копировании) материалов статьи, прямая ссылка на сайт (статью) обязательна.

Трактора СССР были первыми машинами, выпуску которых придавалось большое значение. Спецтехнику поставляли в колхозы, задача которых состояла в выполнении продовольственной программы. Первые трактора обеспечили высокую производительность труда при выполнении сельскохозяйственных работ. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Трактористы в союзе были почитаемыми людьми, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов 20 века на ленинградском заводе «Красный Путиловец» приступили к выпуску российского трактора. Основой конструкции советской машины послужила американская модель, пользующаяся высоким спросом за рубежом. Поэтому Фордзон — прототип последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось усовершенствовать зарубежную модель в кратчайшие сроки.

Машина была безрамной, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. В качестве горючего служила сырая нефть. Весила около 2 т, развивала скорость до 3-х км/ч. Использовалась преимущественно на сельскохозяйственных работах и для перемещения грузов. Так было положено начало массовому производству колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 г. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями. Советские трактора во многом обусловили успех первых пятилеток, задачей которых был подъем народного хозяйства. Все модели спецтехники использовалась для выполнения широкого спектра работ:

• вспашки полей;
• буксировки тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
• на строительстве дорог и зданий;
• в коммунальном хозяйстве.

Минитрактора выпускались небольшими партиями, т. к. их конструкция непрестанно совершенствовалась.

Начиная с 1923 года в течение 6 лет на заводе тракторостроения в г. Коломна осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был почти полный аналог американского Могул. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов зарубежной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ее более высокую скорость.

Коломенская модель имела рамный остов, была оснащена двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. с. Силовую установку расположили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирней. Всего было выпущено 500 машин этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» было запущено производство тракторов Запорожец. Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительная особенность машины в том, что ее изготавливали из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для запуска требовалось раскалить запальную головку. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.

Карлик

В начале 20-х годов прошлого века талантливым российским изобретателем Я. В. Маминым были разработаны два трактора — Гном и Карлик. В отличие от иностранных моделей, это были легкие и маневренные машины, простые в сборке и ремонте. В конструкцию Карлика входил не имеющий аналогов одноцилиндровый двигатель высокого сжатия, изобретенный Маминым.

Несмотря на легкий вес (до 1,4 т) и невысокую мощность в 12 л. с., Карлик обладал большей тяговой силой, чем зарубежные тракторы, и превосходил по этому показателю даже американский Фордзон. Все это обеспечило высокий спрос на данную модель, и в течение 4 лет завод «Возрождение» ежедневно выпускал Карликов 1.

В 1924 г на заводе «Красный Путиловец» приступили к производству трактора Фордзон-Путиловец. Правительством было принято решение о выпуске машин на основе модели американского Фордзона, но адаптированных для российских условий. Тем самым сокращали время, требуемое для разработки отечественной модели.

Фордзон-Путиловец стал основой для всей колесной спецтехники. Машина оснащалась четырьмя колесами, задние из которых были ведущими. В передней части находился вертикально установленный двигатель. Сиденье оператора располагалось над задним мостом.

Особенность модели в том, она имеет безрамную конструкцию. Такой прием был использован впервые в мировом машиностроении. Таким образом добились нескольких преимуществ:

• более легкого веса;
• маневренности;
• экономии на материалах изготовления;
• более высокой скорости перевижения.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель карбюраторного типа обеспечивал мощность 20 л. с. Машина управлялась КПП с тремя передачами: двумя передними и одной задней.

Универсал

В начале 30-х годов прошлого века на Кировском заводе в Ленинграде приступили к производству мощного по тем временам трактора Универсал. Машина разрабатывалась с целью механизации посева и обработки пропашных культур. Прототипом послужил американский Фармолл. Но в процессе разработки российской машины конструкция зарубежной была настолько изменена, что Универсал считают самостоятельной моделью. Причем одновременно были сконструированы сразу две ее модификации, а через некоторое время третья и четвертая:

1. «У-1» — для обработки высококостебельных пропашных культур.
2. «У-2» — для низкостебельных.
3. «У-3» — для междурядной обработки.
4. «У-4» — для уборки хлопка.

Характеристики трактора Универсал позволяли использовать его и в качестве тяговой техники. В середине 30-х годов эти машины выпускали сразу на двух заводах: Кировском и Владимирском тракторном.

Т-150

Т-150, выпускаемый Харьковским и Минским тракторными заводами, стал самой мощной и быстроходной сельскохозяйственной машиной 60-х годов 20 века. Разработкой этой техники занимались ведущие конструкторы и изобретатели Советского Союза. Они решали задачу массовой поставки модернизированной спецтехники на смену устаревшим моделям.

Технические характеристики трактора:

• мощность — 170 л. с.;
• скорость оборотов коленвала — 2100 в минуту;
• минимальный радиус поворота — 6,5 м;
• дорожный просвет — 400 мм;
• тяговое усилие — 6000 кгс.

Машина оснащалась бензиновым шестицилиндровым двигателем с турбонадувом СМД-60, запуск которого осуществлялся электростартером. Начиная с 1971 года на Т-150 начали устанавливать более мощные двигатели: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмиссия трактора гидромеханическая с 2-дисковым сцеплением и пневматическим приводом. Остов полурамный, коробка передач механического типа.

Гусеничные трактора СССР

Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.

В результате были сделаны выводы о том, что выгоднее и безопаснее в эксплуатации машины на базе гусениц.

В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:

• более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
• снижен риск пробуксовывания;
• более высокие тяговые характеристики.

В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.

Техника данного вида представлена следующими моделями.

Коммунар

Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:

• Г-50;
• Г-75;
• З-90.

Технические характеристики трактора Коммунар:

• масса — 8,5 т;
• мощность — 50 л. с.;
• максимальная скорость — 7 км/ч;
• коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).

Дт-54

В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.

Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.

Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР

Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.

Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.

Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.

Продолжаю тему про львовские автопогрузчики, в сегодняшнем обзоре - классическая модель АП-4045. Эта модель погрузчика была разработана и запущена в производство ещё в первой половине 1960-х, по ходу выпуска проходила несколько модернизаций, а продержалась она на конвейере ориентировочно до конца 1970-х - начала 1980-х. Таких машин было выпущено достаточно много: в лучшие свои годы ЛЗА выпускал до 20 тыс. автопогрузчиков разных моделей. Некоторые из них дожили до наших дней и продолжают работать по всему бывшему СССР, вот этот неплохой экземпляр попался мне в Саратовской области.

Встречаются АП-4045 и в родном Омске, правда с каждым годом всё реже, этот экземпляр я снимал ещё в 2006-м. Хочется сказать несколько слов о конструктивных особенностях машины. Передний мост погрузчика - ведущий, задний - управляемый, классическая схема. Хорошо виден расположенный в задней части машины противовес.

Грузоподъёмность АП-4045 составляет 5 тонн, высота подъёма груза - до 4,5 метров. В конструкции погрузчика использованы узлы грузовых автомобилей: двигатель и КПП от ГАЗ-51/52, ведущий мост - от ЗИЛ-130. Максимальная скорость передвижения с грузом - 36 км/ч.

Кроме вил, погрузчики комплектовались и другими рабочими органами, в частности, грузоподъёмной стрелой с жёстко закреплённым крюком.

Существовала также отдельная модификация - АП-4046, у которой основным рабочим органом была безблочная стрела с крюком переменного вылета.

Вот так выглядит рабочее место водителя погрузчика, два рычага справа от руля управляют подъёмом и наклоном вил.

Некоторые погрузчики пережили уже все сроки эксплуатации, но всё равно продолжают использоваться, благо отремонтировать их может любая мастерская по ремонту грузовиков.

Но рано или поздно наступает списание... И всё меньше и меньше этих интересных машин остаётся в живых.

Для полноты картины осталось сделать обзор по следующему поколению погрузчиков ЛЗА, выпускавшемуся с 1980-х, как-нибудь дойдут руки и до этой темы.