Про японские «поезда-пули» Синкансэн мы уже слышали неоднократно. Скоростные железнодорожные трассы на магнитной подушке тоже притча во языцех. И вдруг кто-то представляет изумлённой общественности... реактивный локомотив. Причём не полурабочий прототип, а полнофункциональную версию. Как говорится, только в путь.

Этим «кто-то» стала канадская фирма Bombardier . Построенный ею «реактивный» локомотив JetTrain предназначается, как ни странно, вовсе не для канадских путей сообщения, а для американских — по крайней мере, пока.

Могучий сей механизм способен развивать скорость до 240 км/ч, и поскольку он реактивный, электричество ему для этого не нужно.

Что ж, не так плохо. Японские «пули» Синкансэн разгоняются до 270 км/ч. Однако JetTrain безнадёжно отстаёт от самого быстрого в мире поезда — французского TGV.

Поезда этой марки «летают» по магистрали Париж-Бордо; уже двенадцать лет за ними прочно держится мировой рекорд: 515 км/ч. Это самая большая скорость, которой удалось добиться обычному — «колёсному» — поезду.

Легендарный рекордсмен TGV Atlantique, разогнавшийся до 515 км/ч.

Впрочем, как правило, эти поезда движутся со значительно меньшей скоростью — около 300 км/ч, но это тоже совсем не мало. И уж во всяком случае, это куда больше, чем скорость канадского JetTrain.

Программа реактивного поезда была затеяна Bombardier совместно с Федеральным железнодорожным управлением США (Federal Railroad Administration). Главной задачей было обеспечение в США высокоскоростного железнодорожного сообщения без строительства новых путей и линий электропередачи.

Видимо, хорошие в США рельсы: в России, например, из-за того, что и пассажирские, и грузовые поезда двигаются по одним и тем же путям, создание скоростных магистралей — большая проблема.

Реактивный поезд Bombardier JetTrain.

JetTrain работает на реактивном двигателе Pratt & Whitney PW 150, и при этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO 2 , по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Впрочем, JetTrain — это не первый реактивный локомотив. Технический консультант Bombardier Джером Пир (Jerome Pier) говорит, что с 1977 года в штате Нью-Йорк ходят целых семь реактивных поездов. Другое дело, что мощность у них — «всего» 3 тысячи лошадиных сил, и для достижения высоких скоростей, особенно, если что-то прицеплено, этого явно недостаточно.

Вой, гром, пыль столбом. Первый американский реактивный локомотив испытывался на обычной железной дороге.

На самом деле, всё началось значительно раньше. 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.

Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.

Budd Car. Самоходный вагон с дизельными двигателями.

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»...

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Из нескольких Budd Car’ов вполне успешно составляют поезда.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Дон Уэтцель на фоне первого реактивного поезда.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней...

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал...

Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.

Аяся, ееся. Движущийся при помощи собственного механизма, самоходный. С ееся устройство. С. вагон. С. экскаватор. С аяся мина (торпеда) … Энциклопедический словарь

самодвижущийся - аяся, ееся. Движущийся при помощи собственного механизма, самоходный. С ееся устройство. Самодви/жущийся вагон. Самодви/жущийся экскаватор. С аяся мина (торпеда) … Словарь многих выражений

автомотриса - (фр. automotrice) ж. д. самодвижущийся вагон с самостоятельной силовой установкой (двигателем внутреннего сгорания, дизелем); передача от двигателя к движущим осям может быть электрическая, механическая, гидромеханическая. Новый словарь… … Словарь иностранных слов русского языка

ПАРОВАГОН - самодвижущийся вагон (автовагон) с самостоятельной паросиловой установкой, состоящей из котла и парового двигателя (машины или турбины), приводящего во вращение его движущие оси. Первые П. появились в сороковых годах прошлого столетия и… …

ТРАНСФЕРКАР - (англ. transfercar, от лат. transfero переношу, перемещаю и англ. саг вагон, тележка) саморазгружающийся и самодвижущийся вагон, используемый на металлургич. пр тиях.для подачи сырья к доменным печам (см. рис.). Т. имеет тяговые электродвигатели … Большой энциклопедический политехнический словарь

Бункерная эстакада - предназначена для приема основной массы шихтовых материалов у печи, создание запасов материалов у печи, механизации их которое подачи к скиповому подъемнику. Бункеры расположены в 2 ряда вдоль оси доменных печей. Для погрузки материалов с рудного … Википедия

АВТОВАГОН - самодвижущийся вагон с силовой установкой, предназначенный для перевозки в нем пассажиров или грузов. Применяется: 1) на второстепенных линиях и на жел. дор. ветках со слабым движением для перевозки гл. обр. пассажиров, реже грузов небольшими… … Технический железнодорожный словарь

АЭРОВАГОН - самодвижущийся вагон с собственной силовой установкой, перемещающийся по рельсам под действием воздушного винта (пропеллера). Не нуждаясь в сцепном весе, А. допускает значительное облегчение конструкции путем применения алюминиевых сплавов и… … Технический железнодорожный словарь

AGV - AGV … Википедия

Электровозы советских и российских железных дорог - В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду… … Википедия

аэровагон - а, м. aéro + wagon. Самодвижущийся вагон с собственной силовой установкой (автовагон), перемещающийся по рельсам под действием воздушного винта. Веденисов 1946. Артем (С. И.) погиб при аварии аэровагона под Москвой. ОА 1992 1 75 … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Автомотриса — автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. В начале развития тепловозной тяги автомотрисы создавались и использовались для собственных грузовых и служебных перевозок персонала ЖД-дороги.

Пассажирские автомотрисы использовались для доставки ремонтных бригад и инструмента к местам путевых или восстановительных работ.

Служебные автомотрисы АС-1А с карбюраторными (бензиновыми) автомобильными двигателями мощностью 50 кВт выпускались в СССР в 1960-1980-х гг. На Рижском вaгоно-строительном заводе в 70-х п. строились двух-дизельные автомотрисы типа АР-1 мощностью 2 х 175 кВт.

На Людиновском заводе в 90-е г. созданы служебные автомотрисы с двумя кабинами управления типов АС-ЭМ (мощностью по дизелю — 190 кВт с механической передачей) и АС-4 (мощностью по дизеля 235 кВт с гидравлической передачей), предназначенные главным образом для обслуживания путевых ремонтных работ.
Автомотриса может использоваться и в качестве тяговой единицы для доставки к месту работ грузов, например, материалов верхнего строения пути, на прицепляемой обычной платформе, а также и для энергоснабжения путевого инструмента при производстве ремонтных работ от её электроreнератора мощностью 20 кВт.

Создан также вариант служебной автомотрисы с одной кабиной управления (АС-4А) и прицепного служебного вагона с кабиной управления (ВС-4А), что позволяет из них компоновать 2-, 3- и 4-вагонные служебные дизель-поезда (типов СДП).

С 80-х гг. на малодеятельных участках ж. д. страны используются в регyлярном пассажирском сообщении автомотрисы типа АЧ2 чехословацкого производства, представляющие собой полномасштабный пассажирский вагон на б7 мест с дизельным двигателем мощностью 735 кВт и кабиной управления. К автомотрисе типа АЧ2 для увеличения пассажиро-вместимости могут быть присоединены одни или два прицепных вагона на 123 места каждый, в результате чего получался состав, аналогичный дизель-поезду. Две автомотрисы типа АЧ2 с прицепными вагонами образуют уже б-вагонный состав, практически полностью эквивалентный дизель-поезду типа ДР-1.

Пассажирская автомотриса — автономный самоходный пассажирский вагон с дизельным двигателем мощностью 250-350 кВт, получила название рельсовый автобус. Первые рельсовые автобусы появились в Европе (в Германии н Великобритании) в 30-х гг. За рубежом рельсовые автобусы используются для перевозки пассажиров на малодеятельных участках ЖД, для служебного пассажирского транспорта на путях промышленных предприятий, а также на чадных ж.-д. ветках местного значения.

Рельсовые автобусы могут курсировать и на внутригородских трамвайных путях, что способствует распространению этого вида самоходного подвижного состава в странах центральной Европы, где ежегодно производится до 2000 единиц рельсовых автобусов. Интенсивному распространению этого вида транспорта послужило также создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) непосредственно под рамой рельсового автобуса и освобождающих этим пассажирское пространство вагона от силового оборудования и влияния его тепловыделений, шума и вибраций. В России первые образцы рельсовых автобусов РА-730 и РА-731 с двигателями мощностью 315 кВт созданы в 1997-2000 гг. на заводе «Метровагонмаш» (г. Мытищи).

Читайте также:

К самоходному подвижному составу железнодорожного транспорта относятся, а также и.

Локомотивы относятся к тяговому подвижному составу (ТПС ) и представляют собой самоходные единицы, предназначенные для приведения в движение поездов. В настоящее время в качестве локомотивов применяют, и в очень ограниченном количестве, и.

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные (и), и, в том числе работающие в составе.

Функции тягового подвижного состава также выполняют моторные вагоны электро- и дизель-поездов , автомотрисы , и некоторые специальные самоходные подвижные единицы - и. представляет собой самоходный пассажирский вагон, используемый для перевозки пассажиров на малоинтенсивных линиях, рабочих и инструмента к месту производства работ, выполнения инспекционных поездок и т.п. Разновидностью автомотрис являются, предназначенные для перевозки пассажиров на малоинтенсивных пригородных железнодорожных неэлектрифицированных линиях. Несколько сцепленных самоходных (моторных ) и несамоходных (прицепных ) пассажирских вагонов с кабинами управления в голове и хвосте составляют или, предназначенные для перевозки пассажиров в пригородном или межобластном (в том числе скоростном) сообщении.

В зависимости от источника энергии самоходный подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный .

К автономному самоходному подвижному составу относятся тепловозы , мотовозы , газотурбовозы , паровозы , а также дизель-поезда , автомотрисы , рельсовые автобусы и другие самоходные подвижные единицы, оборудованные первичным двигателем , вырабатывающим механическую энергию из жидкого, твердого или газообразного топлива, необходимый запас которого имеется на борту самой подвижной единицы.

И бóльшая часть используют в качестве первичного источника энергии жидкое дизельное топливо и оборудованы двигателем внутреннего сгорания - , который преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую, приводящую подвижную единицу в движение. Существуют самоходные подвижные единицы с двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности - , используемые для маневровых и вспомогательных работ.

Локомотивы с называются, которые, работая на низкосортном топливе (мазуте, сырой нефти, сжиженном газе), могут развивать очень большую тяговую мощность. В газотурбинном двигателе энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины . Недостатком газотурбовозов является их низкая экономичность при работе с неполной нагрузкой и на холостом ходу, в связи с чем применение таких локомотивов в настоящее время не получило широкого распространения.

в качестве источника механической энергии используют, в которой тепловая энергия сжигаемого топлива используется для нагрева воды, которая, в свою очередь, превращается в пар и, расширяясь, воздействует на поршни, шарнирно связанные с ведущими колесами. В связи с низким к.п.д. (не более 25%) паровой машины и громоздкостью ее элементов паровозы были выведены из регулярной эксплуатации.

Неавтономный самоходный подвижной состав не имеет собственного первичного источника энергии, а получает ее через и от стационарных источников - . Электрическая энергия преобразуется в механическую.

К неавтономному самоходному подвижному составу (электроподвижному составу , ЭПС ) относятся и.

Основными характеристиками локомотивов и МВПС являются: род используемого тока (для ЭПС), вид тяговой передачи , осевая формула , длина (по осям сцепления автоцепок), сцепная (полная) масса , максимальная тяговая мощность и конструкционная скорость .

На железных дорогах применяется электроподвижной состав, а также. имеет более простую конструкцию в сравнении с, на котором необходимо наличие тягового понижающего трансформатора и выпрямительной установки . Однако управление электровозами переменного тока позволяет реализовать более эффективные и экономичные режимы ведения поездов. Двухсистемный ЭПС совмещает в себе элементы конструкции тягового подвижного состава обеих систем тока и используется на железнодорожных линиях, где строительство станций стыкования , на которых производится смена локомотивов разных родов тока, является экономически неоправданным. Кроме того, применение и позволяет сократить время нахождения поездов в пути следования, исключив большие стоянки на станциях смены локомотивов, а также повысить производительность труда за счет удлинения плеч обслуживания локомотивных бригад и локомотивов.

На электровозах и электропоездах каждая движущая колесная пара приводится во вращение собственным тяговым электродвигателем, образуя. Такой вид привода назывется индивидуальным . При автономной тяге для передачи механической энергии от двигателя к колесным парам используется как индивидуальный , так и групповой привод.

Групповой привод впервые был применен на, у которых все движущие оси были соединены дышлами и получали вращение от ползунов , связанных с поршнями цилиндров паровой машины. При использовании двигателей внутреннего сгорания движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, получают вращательный момент через промежуточную механическую , либо гидравлическую . характерен для маневровых и промышленных тепловозов с небольшим числом движущих осей, дизель-поездов, автомотрис и ССПС.

Индивидуальный привод реализуется, при которой каждая движущая колесная пара приводится во вращение собственным тяговым электродвигателем (как на электровозах и электропоездах), получающим электроэнергию от. Индивидуальный электрический привод является наиболее эффективным и прогрессивным, так как позволяет равномерно распределить мощность первичного двигателя между бóльшим количеством движущих колесных пар с наименьшими потерями энергии. В связи с этим индивидуальный привод широко применяется на магистральных и маневровых тепловозах, имеющих 6 и более движущих осей.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют в одном кузове - . При бóльшем числе колесных пар кузов локомотива оказывается чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы (число осей более 6) выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами - секциями , соединенными друг с другом специальными шарнирными сочленениями или стандартными автосцепками . В эксплуатации находятся, и локомотивы. Промежуточная (средняя) секция локомотива, как правило не имеющая кабин управления, называется.

Важным параметром локомотива является его осевая формула , которая описывает экипажную часть локомотива - число осей и вид привода. Формула состоит из цифр, соединенных знаками + или - . К цифрам могут добавляться индексы 0 .

Цифра обозначает число колесных пар в тележке. Если движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, к цифре добавляется индекс 0 . Знак "+ " означает наличие механического сочленения тележек (шарнирного соединения для передачи тяговых усилий), а знак "- " указывает на отсутствие сочленения тележек.

Так, осевую формулу 2-2 имеет с двумя двухосными несочлененными тележками с групповым приводом колесных пар. Осевую формулу 3 0 +3 0 имеет с двумя трехосными сочлененными тележками с индивидуальным приводом колесных пар. Если локомотив многосекционный и число секций может меняться, осевая формула имеет вид: 2(2 0 -2 0) , что означает, в котором каждая секция имеет 2 несочлененные 2-осные тележки с индивидуальным приводом.

Современные электровозы и тепловозы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций (локомотивов) с возможностью управления из кабины любой головной секции (локомотива) одной локомотивной бригадой (система многих тяговых единиц - СМЕТ ). Это позволяет гибко использовать мощность локомотивов в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. тонн и более.

Схожие по конструкции локомотивы и моторвагонные поезда принято объединять в серии и присваивать им обозначения в виде комбинаций букв и цифр (серии присваивает завод-изготовитель по согласованию с заказчиком).

В обозначении серий грузовых электровозов постройки СССР использовались буквы ВЛ (Владимир Ленин ), за которыми следовали цифры, обозначающие заводской номер конструкции. К серии могли добавляться буквы, обозначающие конструктивные особенности: т - с реостатным тормозом, у - усиленный, с - для работы по СМЕТ и др. После обозначения серии через дефис записывался заводской порядковый номер локомотива, например: , .

Пассажирские электровозы производства Чехословакии в обозначении серии имели буквы ЧС , например: , .

Современные отечественные электровозы в обозначении серии имеют букву Э (электровоз), за которой следует число, определяющее номер модели. Если электровоз пассажирский, то к букве Э добавляется буква П , например: , если электровоз имеет несколько секций - то добавляется буква С , причем цифра в начале обозначения указывает количество секций: .

Серии тепловозов обозначаются следующим образом: первая буква Т - тепловоз; вторая буква - тип тяговой передачи: Э - электрическая, Г - гидромеханическая; третья буква - назначение тепловоза: П - пассажирский, М - маневровый, без буквы - грузовой; число - завод-разработчик. Перед буквами может стоять цифра, указывающая количество секций. После обозначения серии через дефис указывается порядковый номер локомотива: - двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей проекта Харьковского завода; - пассажирский тепловоз с электрической передачей проекта Коломенского завода; - маневровый тепловоз с гидромеханической передачей. Маневровые тепловозы с электрической передачей производства Чехословакии имеют обозначение: . Тепловоз, широко распространенный на железных дорогах России, разрабатывался Советским Союзом для железных дорог Венгрии и получил обозначение серии, выполненное в соответствии с требованиями заказчика - Венгерских железных дорог. В настоящее время существуют его двухcекционные модификации и 2М62у .

Электропоезда также имеют буквенно-цифровое обозначение серий, например - электропоезд рижского завода, тип 2 с реостатным торможением; - электропоезд Демиховского завода, тип 4, модернизированный.

Буквенно-цифровое обозначение серий также применяется для дизель-поездов , автомотрис и рельсовых автобусов : - дизель-поезд постройки рижского завода, тип 1A; - автомотриса производства Чехословакии, тип 2. Дизель-поезда производства Венгрии имели серии и. Рельсовые автобусы имеют серии и.

При электрической (неавтономной) тяге мощность локомотива не ограничена мощностью первичного двигателя, поэтому электровозы могут развивать значительно бóльшую мощность по сравнению с автономными локомотивами (электровоз развивает мощность 4200 кВт (5710 л.с.) на одну секцию). Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт ЭПС ниже, чем у тепловозов и дизель-поездов. По провозной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные, а применение рекуперативного торможения позволяет значительно экономить энергоносители. Введение электрической тяги требует существенных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тяговых подстанций и контактной сети, однако такие затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях, на линиях со скоростным движением и в пригородном пассажирском движении.

Основными представителями неавтономного тягового подвижного состава являются электровозы , которые бывают, и (двухсистемными ).

В конструкциях электровозов различают механическую часть , электрическое и пневматическое оборудование.

К механической части электровозов относятся кузов, экипажная часть (тележки с колесными парами , буксовыми узлами , рессорным подвешиванием и тормозной рычажной передачей ), ударно-тяговые приборы .

Электрическое оборудование включает в себя тяговые электродвигатели (ТЭД ), тяговые трансформаторы и выпрямители (только на ЭПС переменного тока и двойного питания), аппараты управления и защиты (высоковольтные и низковольтные), крышевое электрическое оборудование , вспомогательные электрические машины (мотор-вентиляторы , мотор-компрессоры , генераторы тока управления и пр.).

Пневматическое оборудование включает в себя приборы питания сжатым воздухом, приборы управления тормозами и приборы торможения .

электровоза служит для размещения в нем кабин управления, электрического и пневматического оборудования. У современных электровозов кузов непосредственно участвует в передаче тяговых усилий на автосцепные устройства (у электровозов прежних конструкций тяговые усилия передавались через рамы сочленных тележек).

Основным несущим элементом кузова является его, через которую передаются тяговые и тормозные усилия. Конструкция рамы должна обеспечивать необходимую прочность при действии на кузов всех нагрузок - как вертикальных, так и горизонтальных. Силовыми элементами рамы являются буферные брусы , на которых расположены розетки под автосцепные устройства , шкворневые балки , продольные и поперечные швеллеры . Рамы электровозов переменного тока в средней части имеют поперечные балки для установки тягового трансформатора. Боковины рамы прикрыты обносными листами , образующими "юбку " кузова. К нижней части буферных брусов крепятся, предназначенные для исключения попадания под колеса крупных предметов. Путеочиститель рассчитан на продольное усилие 117-137 кН (12-14 тс), приложенное к его нижней части. Положение путеочистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей колес регулируют с помощью подвижного козырька , в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий.

и его наружную обшивку выполняют из металла. Отдельные элементы кузова, например, могут выполняться из неметаллических материалов. У кабины управления находятся в обоих концах кузова, у - на одном конце каждой секции. В устанавливаются аппараты управления тяговым режимом - контроллеры , приборы управления вспомогательным оборудованием, контрольно-измерительные приборы и приборы управления тормозами . В кузове располагаются (ВВК ) с электрической аппаратурой силовых цепей, а на электровозах переменного тока и двойного питания - , переходные реакторы и выпрямители .

Крыша кузова электровоза имеет съемные элементы для обеспечения монтажа и демонтажа крупногабаритных узлов и агрегатов. На крыше кузова электровоза размещается: токоприемники , дроссели радиопомех , высоковольтные разрядники , (на ЭПС переменного тока), токоведущие шины , а также главные резервуары . В крыше имеются для заправки песочниц и для доступа к узлам электровоза, расположенным неосредственно под крышей. Для перемещения обслуживающего персонала по бокам крыши предусмотрены деревянные трапы .

большинства электровозов имеют раму сварной конструкции. Рама тележки локомотива передает значительные тяговые усилия, поэтому должна обладать высокой прочностью и надежностью. Для соединения с кузовом рама тележки имеет шкворневой брус , а по ее бокам расположены кронштейны люлечного подвешивания и гасителей колебаний . К раме тележки через двухступенчатое рессорно-пружинное подвешивание и буксовые узлы крепятся колесные пары . На раме тележки установлены тяговые электродвигатели с патрубками подвода и отвода воздуха и зубчатой передачей , а также тормозное оборудование .

Колесные пары локомотивов формируются из отдельных элементов: оси (6 ), двух колесных центров (5 ) со съемными бандажами (2 ), фиксируемых стопорными кольцами (3 ). На удлиненные части ступиц колесных центров напрессованы зубчатые колеса (4 ) зубчатой передачи. Оси колесных пар заканчиваются шейками , на которые опираются буксы (1 ) с роликовыми подшипниками. входят в зацепление с малыми шестернями, связанными с валами. Зубчатая передача закрывается защитным кожухом . На современных электровозах применяют индивидуальный привод , при котором каждая колесная пара приводится во вращение отдельным тяговым электродвигателем, связанным с ней через зубчатую передачу.

В качестве тяговых электродвигателей наиболее широко применяются с последовательным возбуждением. Такие электродвигатели обладают хорошими тяговыми характеристиками и рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В. Скорость движения электровоза и его тяговая мощность регулируются изменением напряжения, подаваемого на ТЭДы. На ЭПС постоянного тока напряжение изменяется включением последовательно с тяговыми электродвигателями, а так же изменением способа подключения групп ТЭДов к контактной сети: (С ), (СП ), (П ). На ЭПС переменного тока изменение напряжения на тяговых электродвигателях производится путем их. Такое управление является более гибким и эффективным, а электрические цепи электровозов - более надежными. Все переключения в силовых цепях тяговых электродвигателей и вспомогательных машин производятся с помощью специальных электрических аппаратов - .

Основным недостатком электродвигателей постоянного тока является сложность их конструкции и низкая надежность щеточно-коллекторного узла . В связи с этим в настоящее время ведутся работы по внедрению на тяговом подвижном составе переменного тока, имеющих более простую конструкцию, высокую надежность, меньшие габаритные размеры и вес. Основным фактором, сдерживающими широкое использование таких электродвигателей, является необходимость разработки сложных систем частотно-импульсного регулирования - .

Для соединения электрического оборудования электровоза с контактной сетью используются. Электровозы имеют по два и более токоприемников. Токоприемники на электровозах постоянного тока имеют более массивную конструкцию, так как обеспечивают пропускание тяговых токов бóльших значений. В обычных условиях на электровозе поднят один токоприемник. При трогании с места, при разгоне тяжелого поезда и в условиях обледенения контактного провода на электровозе поднимаются все токоприемники. Для защиты силовых цепей электровоза от перегрузок и короткого замыкания применяются аппараты защиты : , дифференциальные реле , реле перегрузки , реле напряжения и др.

К электрическим вспомогательным машинам относятся, объединенные с генераторами тока управления , (возбудители ) и другие. Эти машины получают питание от высоковольтной сети через собственные аппараты управления и защиты. Генераторы тока управления обеспечивают функционирование низковольтного электрооборудования и приводятся во вращение двигателями мотор-вентиляторов, либо собственными электродвигателями. При неработающих генераторах низковольтное электрооборудование электровоза получает питание от аккумуляторных батарей . Зарядка аккумуляторных батарей производится от работающих генераторов тока управления.

К автономному тяговому подвижному составу относятся тепловозы , мотовозы , газотурбовозы и паровозы . Наиболее широко в качестве автономных локомотивов используются тепловозы .

Тепловозы имеют следующие узлы: первичный двигатель , тяговую передачу , кузов , экипажную часть , аппаратуру управления и защиты , вспомогательное оборудование .

Первичным двигателем на тепловозе является двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением горючей смеси - . На тепловозах применяют двух- и четырехтактные дизели с числом цилиндров от 10 до 16. Энергия, выделяющаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую энергию в виде вращательного момента на коленчатом валу двигателя. Мощность, развиваемая двигателем, пропорциональна количеству сжигаемого в цилиндрах топлива. При увеличении расхода топлива увеличивается и количество воздуха, которое необходимо подавать в цилиндры. В связи с этим в дизелях современных тепловозов применяются турбокомпрессоры , нагнетающие воздух в цилиндры под давлением 135…240 кПа, что существенно увеличивает мощность двигателей. Такой способ подачи воздуха в цилиндры называется наддувом . Создание дизельных двигателей большой мощности требует увеличения их размеров и массы. Так, мощностью 3000 л.с. (2206 кВт) весит 16800 кг. В настоящее время на тепловозах массово применяются дизели мощностью до 4000 л.с. (2942 кВт). Были построены опытные тепловозы ТЭ136 , ТЭП75 и (на нем был установлен рекорд скорости для тепловозов - 271 км/ч) с 20-цилиндровыми дизелями мощностью 6000 л.с. (4413 кВт), но они не выпускались серийно.

Для обеспечения бесперебойной и продолжительной работы дизеля тепловоз оборудуется (топливный бак , топливные насосы , топливопроводы , фильтры и др.), (масляный насос , масляный бак , маслопроводы , теплообменник , фильтры и др.) и с водяным насосом , радиаторами , расширительным баком и др. Для управления режимами работы дизеля служат аппараты управления , главным из которых является контроллер , расположенный на. Запуск дизеля производится от аккумуляторной батареи специальным электрическим стартером , либо тяговым генератором , который переводится в режим электродвигателя.

Тяговая передача служит для распределения крутящего момента, образующегося на валу дизеля, между несколькими колесными парами, а также для обеспечения плавного трогания тепловоза с места и реализации полной мощности во всем диапазоне скоростей движения. Передача может быть электрической , механической или гидравлической (гидродинамической и гидромеханической ).

Наиболее широко на магистральных и части маневровых тепловозов применяется электрическая передача постоянного (а ), либо переменно-постоянного (б ) тока . Коленчатый вал дизеля вращает вал, вырабатывающего электрический ток, который подводится к тяговым электродвигателям. преобразуют электрическую энергию снова в механическую и через зубчатую передачу сообщают ее колесным парам. Каждая колесная пара приводится во вращение собственным тяговым электродвигателем, т.е. реализуется индивидуальный вид привода (как на ЭПС). Достоинствами электрической передачи являются равномерное распределение крутящего момента первичного двигателя между большим числом колесных пар с минимальными потерями (отсутствует трение в механических узлах), простота изменения направления движения локомотива (реверсирования) путем несложных переключений в электрической схеме и возможность использования электродинамического торможения. Кроме того, тяговый генератор может использоваться как электродвигатель для запуска дизеля. Основным недостатком электрической передачи является ее дороговизна из-за сложности конструкции и недостаточно высокая надежность из-за использования коллекторных тяговых электродвигателей постоянного тока. В настоящее время надежность электрических передач тепловозов существенно повышается благодаря применению синхронных тяговых генераторов и бесколлекторных асинхронных тяговых электродвигателей переменного тока (тяговая передача переменного тока ).

подобна автомобильной. Она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления. Эта передача имеет простое устройство, однако при переключении передач сила тяги резко снижается, а затем снова повышается, что вызывает сильные рывки состава. Кроме того, вращающий момент дизеля тяжело распределить между большим числом колесных пар. В связи с эти механическая передача применяется только на маломощных мотовозах, узкоколейных тепловозах, легких автомотрисах и дизель-поездах.

Гидравлическая передача проще и дешевле электрической и, в отличие от механической, позволяет плавно изменять крутящий момент, передаваемый от двигателя к колесным парам. На тепловозах применяют две разновидности гидравлической передачи - гидродинамическую и гидромеханическую .

Основным элементом является гидротрансформатор , имеющий центробежный масляный насос , соединенный с валом двигателя, гидравлическую турбину , связанную с ведущими колесными парами, и направляющий аппарат , изменяющий поток рабочей жидкости между насосом и турбиной. Энергия потока жидкости, создаваемая центробежным насосом, проходя через направляющий аппарат, приводит во вращение колесо гидротурбины. Крутящий момент на валу турбины пропорционален частоте вращения вала двигателя. Направляющий аппарат позволяет изменять соотношение крутящего момента насоса и турбины. В часть крутящего момента передается через гидротрансформатор , а часть - через механическую планетарную передачу .

Для изменения направления движения устанавливается реверсивный редуктор . Связь между гидропередачей и колесными парами осуществляется через механический привод (приводные валы и колесные редукторы ). Основными недостатками гидропередачи являются более низкий к.п.д. (около 30%), чем у электрической и механической передач, а также сложность распределения крутящего момента между большим числом колесных пар. Гидравлическая передача применяется на части маневровых и промышленных тепловозов, а также на дизель-поездах, автомотрисах и рельсовых автобусах.

Механическая и гидравлическая передачи реализуют групповой вид привода .

Кузова тепловозов бывают и компоновки. Кузова капотного типа имеют маневровые тепловозы с целью обеспечения обзора в оба направления из одной кабины управления при выполнении маневровой работы. Магистральные тепловозы имеют кузова вагонного типа. Грузовые тепловозы, как правило, выпускаются. Каждая является автономной тяговой единицей, т.е. имеет собственный двигатель, передачу и вспомогательное оборудование. Пассажирские, маневровые и промышленные тепловозы выполняются односекционными. Основное пространство кузова занимает дизель с тяговым генератором, либо гидропередачей. Для выполнения монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова имеет съемные панели. Топливные баки размещаются под кузовом тепловоза в средней части (между тележками).

Экипажная часть тепловозов с электрической передачей аналогична экипажной части электровозов. с электрической передачей обычно трехосные. имеют устройства распределения вращающего момента между колесными парами (редукторы ), а число осей в тележках обычно не превышает двух.

К вспомогательному оборудованию тепловозов относятся компрессоры , вентиляторы охлаждения радиаторов дизеля, тягового генератора и тяговых электродвигателей, генераторы тока управления и возбуждения тяговых генераторов (двухмашинные агрегаты ), аккумуляторные батареи и др.

Мотовагонный подвижной состав (МВПС ) используется для перевозки пассажиров в пригородном, межобластном и скоростном сообщении, а также в качестве служебного транспорта. К МВПС относятся электропоезда , дизель-поезда и автомотрисы , которые представляют собой самоходные (не требующие локомотивной тяги) вагоны или группы вагонов.

На электрифицированных участках железных дорог используются электропоезда .

Электропоезд представляет собой группу вагонов, часть из которых оборудованы тяговыми электродвигателями (моторные вагоны), а часть - являются обычными прицепными вагонами. Как правило, каждый моторный вагон электропоезда эксплуатируется в паре с прицепным (немоторным) вагоном, образуя. Несколько электросекций секций объединяются в. В зависимости от пассажиропотока электропоезда формируют из 2, 3, 4, 5 и 6 секций (4, 6, 8, 10, 11 или 12 вагонов). Головной и хвостовой вагоны имеют и, как правило, являются прицепными (немоторными).

Механическая часть вагонов электропоездов состоит из кузова , тележек , сцепных приборов . вагонов электропоездов цельнометаллические сварные цельнонесущие, строятся по габариту Т . Основное пространство кузова занимает с двумя рядами трехместных полужестких сидений , обращенных друг к другу. Над сидениями вдоль стен имеются багажные полки . Существуют электропоезда с вагонами, имеющими иное расположение и количество сидений, а также дополнительное оборудование (откидные столики , дисплеи видеосистемы и др.). Большинство вагонов имеют два. Вход и выход пассажиров производится через раздвижные, либо сдвижные с управлением из кабин машиниста. Современные электропоезда могут осуществлять высадку пассажиров как на высокие (1100 мм), так и низкие (200 мм) платформы, для чего в тамбурах у выходных дверей устанавливаются съемные фартуки . располагаются в головных вагонах, доступ к ним осуществляется из ближнего к кабине тамбура.

Головные вагоны электропоездов как правило оборудуются. Между вагонами устанавливаются сцепные приборы - с упругими переходными площадками , а также, либо. Вагоны, оборудованнные жесткими (беззазорными) сцепными устройствами имеют с гофросуфле и не требуют наличия торцевых дверей в тамбурах.

вагонов электропоездов сварной конструкции с двухступенчатым пружинным подвешиванием во многом схожи с тележками пассажирских вагонов. В буксовом подвешивании установлены фрикционные гасители (8), в центральном люлечном - гидрогасители (11). На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра (15 ) - по одному на каждую сторону. Нажатие колодок - двухстороннее . имеют конструктивные отличия, обусловленные установкой тяговых электродвигателей (4 ) и редукторов (1 ). Валы электродвигателей соединяются с редукторами при помощи упругих муфт (3 ).Колесные пары моторных вагонов бандажные, с облегченными спицевыми колесными центрами.

На каждом устанавливают по 4 тяговых электродвигателя с самоохлаждением. располагаются в ящиках под кузовом, в щитах тамбуров, на крыше. Под кузовом устанавливаются вспомогательные машины - (делитель высокого напряжения + генератор низкого напряжения ) и мотор-компрессор , а также аккумуляторная батарея .

Управление электропоездом осуществляется из с помощью контроллера и крана машиниста . В электропоездах предусматривают устройство автоматического пуска, в котором специальное реле ускорения обеспечивает необходимые переключения в электрической схеме при трогании и разгоне электропоезда. Электропоезда имеют электропневматический и пневматический (автоматический) тормоза.

В СССР выпуск электропоездов осуществлялся Рижским вагоностроительным заводом (серии). В настоящее время электропоезда выпускаются Демиховским машиностроительным заводом (ОАО ДМЗ ) - серии, Торжокским вагоностроительным заводом (серии).

Свойство электропоездов быстро разгоняться и снижать скорость делает их наиболее пригодными для скоростного движения. В 1975 году Рижским вагоностроительным заводом был построен скоростной электропоезд с максимальной скоростью 200 км/ч, который эксплуатировался на линии Москва - Санкт-Петербург до февраля 2009 года. В настоящее время в скоростном движении используются электропоезда иностранного производства Siemens Velaro RUS "Сапсан" (постоянного тока и двухсистемный), а также (ЭС1 , двухсистемный). На линии Санкт-Петербург - Хельсинки эксплуатируется электропоезд.

На неэлектрифицированных участках железных дорог используются дизель-поезда и автомотрисы .

Дизель-поездом называется постоянно сформированный состав с двумя моторными (а ) и одним или несколькими прицепными (б ) вагонами. Вагоны дизель-поездов выполнены по габариту 02-ВМ . имеет один ряд 3-местных и один ряд 2-местных сидений и ограничен с обеих сторон с выходами на низкие платформы. Головные (моторные) вагоны имеют и, где размещается дизель с гидравлической передачей на колесные пары первой тележки и вспомогательное оборудование. Промежуточные вагоны являются прицепными. Наибольшее распространение получили 4-вагонные дизель-поезда производства Венгрии (серии) и Рижского вагоностроительного завода (серии ДР1 ,). После распада СССР массовый выпуск дизель-поездов в России не осуществляется. На железных дорогах Белоруссии и Литвы эксплуатируются современные дизель-поезда производства завода PESA Bydgoszcz SA (Польша) .

Автомотриса представляет собой самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания (дизельным или карбюраторным), предназначенный для пассажирских (в т.ч. служебных) и хозяйственных перевозок. Наибольшее распространение на железных дорогах России получили автомотрисы чехословацкого производства серии с дизельным двигателем и гидравлической передачей. К этим автомотрисам выпускались промежуточные, что позволяет формировать дизель-поезд. Для служебных нужд в СССР выпускалась автомотриса серии с карбюраторным автомобильным двигателем ГАЗ-53 и механической передачей. Мытищинский машиностроительный завод выпускает рельсовые автобусы, .

Для служебных поездок по электрифицированным участкам железных дорог было построено несколько автомотрис на базе электровозов и вагонов электропоездов (электромотрис ): , и др. Демиховский машиностроительный завод наладил выпуск двухвагонных служебных электромотрис серии.

Локомотивное хозяйство служит для обеспечения железных дорог тяговыми подвижными единицами и их содержания в соответствии с техническими требованиями. В состав локомотивного хозяйства входят основные и оборотные локомотивные депо , специализированные мастерские по ремонту узлов локомотивов , пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ ), пункты экипировки локомотивов , пункты смены локомотивных бригад , базы запаса локомотивов и др.

Локомотивные депо сооружаются на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, где производится смена локомотивов. Основные депо имеют свой приписной парк локомотивов, а также технические средства для выполнения их текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки. Различают, и депо. По характеру выполняемой работы локомотивные депо подразделяются на эксплуатационные и (сервисные ). Многие локомотивные депо имеют для разворота секций локомотивов. В локомотивных наличие разворотного круга обязательно.

В пунктах оборота локомотивов размещают оборотные депо , не имеющие собственного приписного парка магистральных локомотивов и оснащенные только устройствами для текущего обслуживания и экипировки.

(ПТОЛ ) имеются как в основных, так и в оборотных депо. В них выполняются технический осмотр и техническое обслуживание наиболее ответственных узлов локомотивов и МВПС. Стойла ПТОЛ оборудуются смотровыми канавами, разноуровневыми преходным площадками, устройствами для ввода и вывода локомотивов под низким напряжением, устройствами для автоматического открытия и закрытия ворот с сигнальными устройствами снаружи помещения над путями для сигнализации о свободности и занятости смотровых стойл, необходимым набором инструмента, приспособлений, материалов и запасных частей для быстрого и высококачественного производства работ по техническому обслуживанию.

Перед проведением технического обслуживания локомотивы и МВПС обычно пропускают через для удаления загрязнений с кузова и элементов ходовых частей.

Пункты смены локомотивных бригад предусматривают на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности непрерывной работы бригад. В этих пунктах локомотивные бригады заступают на работу, сдают рабочую смену, в том числе проходят предрейсовые и послерейсовые, по безопасности движения и охране труда, получают необходимую, принимают пищу и отдыхают между поездками.

Пункты экипировки локомотивов располагают на территории депо или в приемоотправочных парках. Под экипировкой понимают снабжение локомотивов топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических резервуарах емкостью до 5000 м 3 . Из хранилищ топливо подается насосом к, а из них по шлангам - в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком сооружаются склады сырого песка , пескосушилки , склады сухого песка , раздаточные бункеры , компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в, из которых песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Насосами смазочные материалы из резервуаров подаются на локомотивы через.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта используется агрегатный метод ремонта , при котором основные узлы и агрегаты локомотивов заменяют заранее подготовленными (отремонтированными) в заготовительном цехе депо.

Для локомотивов и МВПС установлено несколько видов технического обслуживания (ТО ) и текущего ремонта (ТР ), а также средние (СР ) и капитальные (КР ) ремонты .

Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

ТО-1 выполняет при приемке, сдаче локомотива и в процессе поездки. Оно состоит в проверке наличия на локомотиве необходимого инвентаря, осмотре состояния ходовых частей, механического, электрического и пневматического обрудования, контроле его действия в пути следования, а в конце поездки - в приведении кабины в культурное состояние, прочистке системы пескоподачи, очистке локомотива от снега и внешних загрязнений и др.

ТО-2 выполняется и заключается в проверке ходовой части, крышевого и тормозного оборудования, электрических аппаратов, сцепных устройств, смазке и регулировке узлов, замене тормозных колодок, устранении мелких неисправностей. ТО-2 обычно совмещается с экипировкой локомотивов. Периодичность проведения ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (пассажирские - через 48, грузовые - через 96 часов). Нормы времени выполнения ТО-2 устанавливаются отдельно для каждого типа локомотивов.

ТО-3, ТО-4, ТО-5 выполняются в основных депо. При ТО-3 тщательно проверяется состояние основных узлов локомотива, доступ к которым затруднен при выполении ТО-2: тяговых электродвигателей, колесных редукторов, вспомогательных машин и др. ТО-4 заключается в обточке поверхностей катания колесных пар без выкатки из-под локомотива. Периодичность проведения ТО-3 и ТО-4 определяется пробегами локомотивов. ТО-5 проводится при подготовке локомотивов к постановке в запас или после изъятия из запаса.

Текущий ремонт всех видов производится в основных локомотивных депо. ТР-1 (малый периодический ) выполняется в депо приписки, ТР-2 (большой периодический ) и ТР-3 (подъемочный ) - в локомотивных депо, имеющих соответствующее оборудование и специализирующихся на отдельных видах ремонта. Основной задачей текущего ремонта является поддержание работоспособности локомотивов, восстановление их основных эксплуатационных характеристик. В ходе ТР проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от ТО, при котором узлы обычно не разбирают, при ТР осмотр узлов сопровождается их разборкой. Продолжительность ТР-1 - 18 часов, ТР-2 - до 72 часов, ТР-3 - до 6 суток.

Средний ремонт - это ремонт, который осуществляется в заводских условиях, либо в специализированных мастерских и депо, в которых созданы соответствующие условия. Во время среднего ремонта проводится разборка топливной аппаратуры, поршневой группы, переукладка коленчатого вала, замена цельнокатаных колёс или бандажей (при необходимости), пропитка и сушка обмоток электрического оборудования. Средний ремонт во многом напоминает капитальный, однако размеры деталей не доводятся до номинальных, предусмотренных чертежом: их оставляют в пределах допусков. Средний ремонт проводится через 800 000 км для грузовых локомотивов и через 720 000 км - для пассажирских. Продолжительность СР - до 6 суток.

Капитальный ремонт КР-1 выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик локомотивов и МВПС, частичного восстановления ресурса заменой и ремонтом изношенных, неисправных агрегатов тягового подвижного состава.

Капитальный ремонт КР-2 выполняется для полного восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик, ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые. В необходимых случаях выполняют модернизацию локомотива или МВПС.

Капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП ) выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик и продления срока службы за счет замены агрегатов, узлов и деталей на более современные.

Все виды капитального ремонта производятся на или заводах. КР проводятся для грузовых локомотивов при пробеге 2 400 000 км, для пассажирских - 2 160 000 км. Продолжительность КР не регламентируется.

Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы. Все локомотивы, приписанные к определенной дороге (независимо от места их фактического нахождения), имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги , который делят на две группы: парк локомотивов, находящихся в распоряжении дороги - это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса ОАО "РЖД" и сданных в аренду; и парк вне распоряжения дороги , т.е. локомотивы запаса ОАО "РЖД", а также находящиеся в аренде у предприятий ОАО "РЖД" или других организаций. Локомотивы из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк другой передают по указанию ОАО "РЖД".

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящиеся в распоряжении дороги , делятся на эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки. Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый - по техническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении.

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленных норм времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

В неэксплуатируемый парк входят локомотивы и секции МВПС: неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание TO-3, подготавливаемые к постановке в запас (резерв), оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта, временно отставленные по неравномерности движения, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки, используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря. Для массового сосредоточения локомотивов, находящихся запасе, создаются.

К неисправным относятся локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и ожидании его независимо от места ремонта и ожидания (депо приписки или другое депо, завод), находящиеся на ТО-3, и, кроме того, локомотивы, которые подготавливают для постановки в запас (резерв) или пересылают в неисправном состоянии на завод или в другое депо.

Магистральные локомотивы обслуживаются в составе машиниста и помощника машиниста . Моторвагонные поезда, маневровые локомотивы и локомотивы пассажирских поездов могут обслуживаться машинистом, работающим в одно лицо , при наличии устройств, обеспечивающих автоматическую остановку при потере машинистом способности вести поезд.

В настоящее время обслуживание поездных локомотивов осуществляется по сменной схеме , при которой локомотивные бригады не закрепляются за определенными локомотивами, а в пути их следования с поездами. Это позволяет значительно сократить простои локомотивов, т.к. продолжительность непрерывной работы локомотивов значительно превышает время непрерывной работы локомотивных бригад. При маневровой работе и в пригородном движении за локомотивом (моторвагонным поездом) могут закрепляться три-четыре бригады.

Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад составляет до 8 часов (в исключительных случаях разрешается увеличение нормы до 12 часов). Если время непрерывной работы бригады в оба конца следования превышает 12 часов, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота продолжительностью не менее половины отработанного времени. Между поездками локомотивной бригаде полагается домашний отдых , продолжительность которого рассчитывается по формуле:

(t а + t в - t о) x 2,6 , где

t а - продолжительность работы бригады при следовании в пункт оборота, t в - продолжительность работы бригады при следовании обратно, t о - время отдыха бригады в пункте оборота, 2,6 - расчетный коэффициент. В исключительных случаях продолжительность домашнего отдыха может сокращаться, но должна быть не менее 16 часов.

Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо на линии, характера грузо- и пассажиропотока и пр. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения Б-В (схема а ), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций (Б и В), где проходят ТО-2 и экипировку в оборотных депо. В основное депо локомотив возвращается с обратным поездом. Такой вид обслуживания называется плечевым . Его основным недостатком являются частые отцепки локомотивов от составов и неполная реализация пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями.

При кольцевом способе обслуживания (схема б ) локомотив не отцепляется от состава при проследовании станции А с основным депо: производится только смена локомотивной бригады. Все ТО-2 проводятся в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для прохождения ТО-3, ТО-4 и текущего ремонта. Разновидностью кольцевого способа является петлевой , при котором локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для техобслуживания и экипировки.

Благодаря внедрению электровозной тяги в сочетании со сменной работой локомотивных бригад стало возможным применение эффективного способа обслуживания поездов на удлиненных участках обращения локомотивов (схема в ). В этом случае локомотив следует без отцепки от поезда по большому кольцу обращения Б-В , включающему несколько плеч работы локомотивных бригад: Б-Г , Г-А , А-Д , Д-В . Основное депо располагается в одном из граничных пунктов участка обращения локомотива, являющегося одновременно одним из пунктов смены локомотивных бригад. В этом пункте производится отцепка локомотива от поезда, его заезд в основное депо, а под поезд выдается локомотив, прошедший обслуживание или ремонт в основном депо и начинается цикл следования этого локомотива по большому кольцу обращения.

В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования ресурсов локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения (схема г ), на которой по единому плану работают локомотивы,приписанные к разным основным депо.

В настоящее время преобладает, совмещенных в зоны обращения, при сменной работе локомотивных бригад. Продолжительность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между ТО и ТР, места расположения станций формирования поездов, основных депо и других факторов. Работа локомотивов осуществляется по, который составляют на основе с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад, установленного порядка прохождения ТО, ТР и экипировки локомотивов.

Карелин Денис Игоревич ® Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко "2017