Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.

Американский "Паккард"

Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки "Паккард". За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше "Паккарда", но внешность "американца" в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель - рядная "восьмерка". Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.

Бронезащита

Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс "115".

ЗИС-110. Характеристики

Габаритно-весовые параметры:

• длина автомобиля - 6000 мм;
• высота - 1730 мм;
• ширина - 1960 мм;
• дорожный просвет - 200 мм;
• база колесная - 3760 мм;
• передняя колея - 1520 мм;
• задняя колея - 1600 мм;
• вес - 2575 кг;
• вместимость бензобака - 80 литров;
• расход горючего - 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.

Силовая установка

Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:

• конфигурация - рядное расположение;
• рабочий объем - 6005 куб/см;
• крутящий момент - 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
• число цилиндров - 8;
• максимальная мощность - 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
• количество клапанов - 16;
• ход поршня - 108 мм;
• диаметр цилиндра - 90 мм;
• охлаждение - водяное;
• рекомендуемое топливо - бензин АИ-72.

Коробка передач - трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.

Ходовая часть

Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.

Поскольку "сто десятый" разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.

Задняя подвеска - мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.

Сборка

Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.

Интерьер

Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.

Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках - в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, - этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.

В каждой машине пол застилался дорогими коврами - персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.

Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.

Приборная панель

На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть "торпедо". В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 - желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. "6" - шестьдесят км/час, "10" - сто км/час, "12" - сто двадцать км/час и так далее.

Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.

Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен "бардачок" - ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили - ЗИС, ЗИЛ, "Победа", "Волга", "Москвич".

В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.

Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 "Волга", у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа "китовый ус" является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.

Кабриолет

В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях - фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.

Модель ЗИС-110 "кабриолет" смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на и следовал в сторону Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.

Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.

Ремонт и обслуживание

Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки - индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.

Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости отправлялся в центр диагностики, а затем - в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 "получал" строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.

Стоимость

Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.

Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.

Модификации

За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:

• 110А - карета скорой медицинской помощи;
• 110Б - автомобиль с кузовом "фаэтон";
• 110В - кабриолет с тентом;
• 110П - полноприводная модификация, экспериментальная разработка;
• 110Ш - автомобиль управления, штабной;
• ЗИС-115 - бронированный.

Представительские автомобили, ведущие свою родословную от королевских золочёных карет с «силовой установкой» из дюжины лошадей в упряжке, появились в самом начале XX века. И лишь только они стали достаточно надёжными и безопасными -монархи, высшие государственные чиновники, а также «владельцы заводов, газет, пароходов» наперегонки стали заказывать для себя вошедшие вдруг в моду автомобили-лимузины.

В России лимузины не выпускались, и для императорского двора приобретались машины иностранного производства, хотя справедливости ради следует отметить, что в 1913 году царский гараж всё же купил два отечественных «Руссо-Бапта».

После Гражданской войны руководители партии большевиков и правительства долгое время пользовались лимузинами из императорского гаража, а затем, по мере их износа, для партийно-государственной элиты закупались аналогичные автомобили за границей. Настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства возникла в Советском Союзе в начале 1930-х годов, когда расходы советско-американской торговой фирмы «Ам-торг» по закупке отнюдь не дешёвых лимузинов Buick и Packard достигли запредельных величин.

Изготовление первого отечественного легкового автомобиля высшего класса, впоследствии получившего название ЗиС-101, возложили на Автозавод имени Сталина, выпускавший грузовые автомобили – знаменитые «трёхтонки» ЗиС-5. Проектированием машины занялся технический отдел, которому настоятельно рекомендовали скопировать американский автомобиль Buick 32-90, однако руководитель техотдела – талантливый конструктор Е.И. Важинский предложил позаимствовать у «американца» лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. Кузов же разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же спроектировали и изготовили оснастку – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. Сотрудничество с фирмой Budd обошлось нашей стране в 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская! В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство. Серийный выпуск первого отечественного лимузина продолжался с ноября 1936 года по июль 1941 года, при этом было выпущено 8752 автомобиля ЗиС-101.

Packard 160 выпуска 1942 года – один из прототипов автомобиля ЗиС-110

Работы по созданию ЗиС-110 – нового правительственного лимузина высшего класса, начались на Автозаводе имени Сталина 19 сентября 1942 года, в самый разгар Великой Отечественной войны. Как утверждают историки автостроения, Сталин распорядился взять за образец этой машины американские лимузины Packard 180 и Buick Limited 90.

Работу по созданию ЗиС-110 возглавил заместитель главного конструктора по легковым автомобилям А.Н. Остров-цев. За основу отечественного лимузина конструкторы взяли облик Packard 180, однако они не стали создавать его копию. В частности, конструкторы отказались от двух запасных колёс, закреплённых на передних крыльях – на ЗиС-110 для единственной «запаски» нашлось место в его багажнике. Подножку, расположенную на «американце» с внешней стороны кузова, на ЗиС-110 разместили внутри салона, а заднюю часть машины несколько удлинили, сделав её более благообразной. Окончательная отработка обводов кузова производилась на специальных моделях в аэродинамической трубе ЦАГИ.

В результате всех проведённых работ кузов ЗиС-110 получился более современным, чем у Packard 180, машина в целом выглядела солиднее и в то же время стала более динамичной.

20 сентября 1944 года государственная комиссия утвердила опытный образец ЗиС-110, в этом же месяце началось серийное производство новых лимузинов. В период с 1944 по 1958 год было изготовлено 2089 автомобилей различных модификаций – лимузины, кабриолеты, фаэтоны, такси и машины скорой помощи. Интересно, что специально для ЗиС-110 начали выпускать бензин А-74, поскольку его двигатель отказывался работать на тогдашнем А-66.

Конструкция автомобиля ЗИС-110

Хотя по своему дизайну автомобиль мало отличался от модели Packard 180 с кузовом Touring Sedan выпуска 1942 года, историки автостроения тем не менее сходятся на том, что ЗиС-110 – это всё же самостоятельная разработка ЗиСа, имеющая существенные отличия от американского прототипа в конструкции, размерах и форме кузова и лишь внешне сходная с Packard 180, что объяснялось желанием Сталина иметь в кремлёвском гараже «советский Паккард».

Процесс создания ЗиС-110 осуществлялся в совершенно иных условиях, чем ЗиС-101. В частности, для довоенного лимузина вся оснастка – сварочные кондукторы, кузовные штампы и другое оборудование была заказана в США, а в годы войны у страны для этого не имелось ни валюты, ни возможности, поскольку в это время даже в США производство гражданских автомобилей было практически прекращено. Так что оснастку для производства кузовных панелей автомобиля пришлось полностью изготавливать в СССР, причём пуансоны и матрицы сделали не из стали, а отлили из цинко-алюминиевого сплава, что позволило снизить их стоимость и трудоёмкость изготовления. Правда, такие штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов, однако для ЗиС-110, выпускавшегося относительно небольшой серией, использование такой оснастки оказалось вполне разумным.

Автомобиль оснастили рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем с рабочим объёмом 6,002 л; мощность его составляла 140 л.с. при 3600 об/мин., так что он оказался самым мощным советским мотором. Тем не менее, двигатель отличался исключи-

тельной плавностью и бесшумностью работы, в том числе и за счёт оснащения его гидротолкателями клапанов и пластинчатой цепью Морзе для привода распредвала.

Коробка передач – механическая, трёхступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения располагался на рулевой колонке. Главная передача одинарная, гипоидная, с передаточным числом 4,36.

ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колёс и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля имело стабилизаторы поперечной устойчивости и спереди, и сзади. Привод тормозных колодок был гидравлическим.

Электрооборудование на автомобиле стояло 6-вольтовое, хотя в то время на многих отечественных машинах (даже на грузовом ГАЗ-51!) использовалось более современное – 12-вольтовое. Аккумулятор – типа 3CT-1353A, генератор -Г-16, стартёр – СТ-10. На машине была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания.

На ЗиС-110 имелось два задних фонаря, хотя правилами допускалось использование одного левого. ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с указателями поворотов – они были включены по американской схеме, где стоп-сигналы одновременно использовались в качестве задних указателей поворота. Коммутирование «поворотников» производилось левым подрулевым рычажком, таким же, как у современных автомобилей. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеива-телями на лимузине использовались лампы-фары, в которых функцию всех этих оптических элементов выполняла колба лампы. Некоторые автомобили оборудовались спецсигналами – сиреной и дополнительной центральной фарой дальнего света.

На приборной панели были установлены спидометр, указатели уровня топлива и температуры воды, амперметр, масляный манометр, а также контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая) и зажигания (зелёная). Стрелка спидометра имела трёхцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч – зелёная, от 60 до 120 км/ч – жёлтая, свыше 120 км/ч -красная.

Базовая модель ЗиС-110 оснащалась закрытым четырёхдверным кузовом типа «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки

помещались два дополнительных откидных сиденья-страпонтена, которые позволяли увеличить общее число мест в машине до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год.

В штатное оборудование ЗиС-110 входил ламповый пятидиапазонный радиоприёмник-супергетеродин А-695, потреблявший ток до 4 А.

Автомобили ЗиС-110 использовались не только в качестве представительских, но и как кареты скорой помощи. Они трудились также в ряде таксопарков и перевозили пассажиров на междугородных линиях.

В июне 1946 года за создание ЗиС-110 конструкторам – А.Н. Остров-цеву, Б.М. Фиттерману, Л.Н. Гусеву и А.П. Зигелю была присвоена Сталинская премия.

На базе ЗиС-110 было создано несколько модификаций: ЗиС-110А – автомобиль скорой медицинской помощи (машина имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины и сиденья для медицинского персонала были окрашены в белый цвет с соответствующими надписями); ЗиС-110Б – фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускавшийся

с 1949 по 1957-й год; три кабриолета ЗиС-110В, укомплектованные складным тентом с электроподъёмником и с окнами, опускавшимися вместе с их рамками; ЗиС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль, созданный в четырёх экземплярах (два на шасси Dodge WC51 («Додж – три четверти») и два на базе отечественных лолноприво-дных машин); ЗиС-110П – полноприводной автомобиль; ЗиС-110Ш – штабной автомобиль; ЗиС-110И - модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13 и, наконец, ЗиС-115 – правительственный автомобиль с бронезащитой.

Конструкция автомобиля ЗиС-115

ЗиС-115 стал первым советским бронированным автомобилем высшего класса, предназначенным для советской партийно-правительственной элиты. Машина, изначально называвшаяся ЗиС-110С, была подготовлена к выпуску в 1946 – 1947 годах.

Внешне ЗиС-115 мало отличался от серийного ЗиС-110. «Броневик» в нём выдавали разве что шины увеличенного диаметра без белых полос на боковинах, большие вырезы в задних крыльях, а также мощная противотуманная фара, установленная в середине переднего бампера на специальном кронштейне.

Конструкция же машины значительно изменилась. Все агрегаты шасси ЗиС-115 были модернизированы и усилены в соответствии с массой автомобиля, составлявшей более семи тонн. Однако поначалу двигатель на ЗиС-115 стоял такой же, как на ЗиС-110, – рядная «восьмёрка» мощностью 140 л.с.

Сцепление, коробка передач, задний мост, а также передняя и задняя подвески были переработаны в соответствии с большей массой машины. Тормоза с барабанами увеличенного размера и с гидроприводом содержали ряд дополнительных деталей, повышающих их надёжность.

Кузов автомобиля – шестиместный (у ЗиС-110 – семиместный), бронированный, с противопульной и противооско-лочной бронёй и толщиной бронестёкол 75 мм.

ЗиС-110 – рабочее место водителя:

1– рычаг включения указателей поворота; 2 – амперметр; 3, 9 – контрольная лампа-стрелка указателя поворота; 4 – сигнальная лампа дальнего света фар; 5 – спидометр; 6 – счётчик пробега; 7 – счётчик суточного пробега; 8 – контрольная лампа работы системы зажигания; 10 – термометр; 11– выключатель радиоприёмника, регуляторы громкости и тембра; 12 – включатель стеклоочистителя; 13 – рычаг переключения передач; 14 – кнопки переключения диапазонов радиоприёмника; 15 – маховичок настройки радиоприёмника; 16 – декоративная решётка динамика радиоприёмника; 17 – защёлка крышки перчаточного ящика; 18 – часы; 19 – маховичок перевода стрелок часов; 20 – крышка перчаточного ящика; 21 – рычаг стояночного тормоза; 22 – ножной переключатель света фар; 23 – переключатель освещения приборов и салонных плафонов; 24 – кнопка включения стартёра; 25 – педаль сцепления; 26 – переключатель ламп наружного освещения; 27 – педаль тормоза; 28 – переключатель ламп внутреннего освещения; 29 – указатель уровня топлива в баке; 30 – кольцо включения звукового сигнала; 31 – педаль газа; 32 – кнопка сброса показаний счётчика суточного пробега; 33 – включатель отопителя и обдува лобового стекла; 34 – замок зажигания; 35 – прикуриватель; 36 – указатель давления масла; 37 – рулевое колесо

Бронекорпус изготавливался на одном из подмосковных оборонных заводов, где он именовался как «Изделие № 100». Все броневые панели каждой машины проходили военную приёмку и их подвергали испытательному обстрелу на соответствие высшей категории защиты. Производство этих корпусов было строго индивидуальным, даже на самой маленькой детали кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Боковые стёкла опускались, однако их масса оказалась такой, что поднимать стёкла приходилось специальным гидравлическим домкратом. Помимо обычных дверных замков, обе задние и правая передняя двери закрывались ещё и цепочками, почти не отличавшимися от тех, что устанавливались на квартирных дверях. Поговаривали, что цепочки на дверях ЗиС-115 появились по требованию Сталина, опасавшегося случайного открытия дверей на ходу.

Автомобили ЗиС-115 комплектовались ламповыми радиоприёмниками – до 1953 года это были А-695, а затем более современные А5. На некоторые ЗиС-115 по специальному заказу устанавливались кондиционеры.

Сборка «броневиков» осуществлялась на Автозаводе имени Сталина в специальном отделении сборочного цеха легковых автомобилей, имевшем собственную пропускную систему. Утверждают, что из ворот этого спецотделения вышло около 30 бронированных ЗиС-115.

Конструкция ЗиС-110Б

Несколько отличался от базового и автомобиль-фаэтон ЗиС-110Б. Когда автозаводу поручили создать на базе ЗиС-110 новый открытый автомобиль, конструкторы предложили сделать для него кузов типа «фаэтон» с целлулоидными окнами и простым, вручную скпадывающимся тентом, менее сложным по конструкции и более простым в эксплуатации, чем кузов типа «кабриолет» с электро- или гидроприводом механизма складывания тента. Открытый вариант, получивший впоследствии наименование ЗиС-110Б, появился в 1949 году.

Первый образец фаэтона с шасси № 750 и кузовом № 715ФА45 (гаражный номер 77) был передан из сборочного цеха в лабораторию опытной эксплуатации для ходовых испытаний. По конструкции машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110 и до передней стойки их кузова имели совершенно одинаковый вид. Однако «фаэтон» комплектовался специальными дверями с разными вариантами окон, передней рамой лобового стекла с отверстиями под крепление переднего бруса тента, а также для установки антенны и прожектора. Отличалась от базовой и задняя часть кузова – на фаэтоне перед крышкой багажника был установлен ящик для тента, который в сложенном виде накрывался кожаным чехлом.

Салон ЗиС-110Б также отличался от салона ЗиС-110. В зависимости от конструкции окон водительской и пассажирской дверей, стеклоподъёмники на них либо не устанавливались (использовались пристёгивающиеся целлулоидные окна), либо использовались механические стеклоподъёмники). Задние боковые (шестые) окна имелись не на всех машинах – дело в том, что они перекрывались широкой дугой тента, поэтому что-нибудь увидеть через них было затруднительно.

Страпонтены на ЗиС-110Б также отличались от тех, что устанавливались на ЗиС-110 – спинки этих сидений состояли из двух равных половин. Несколько иными были спинки и остальных сидений.

Основу тента составлял металлический каркас, на который натягивалась водоотталкивающая ткань. Каркас состоял из передней, средней и задней дуг и переднего бруса, закреплявшегося на раме лобового стекла тремя замками. Все элементы каркаса были связаны между собой специальными перьями, обеспечивающими правильную раскладку и натяжение ткани.

Электрооборудование ЗиС-110Б было практически таким же, как на базовом автомобиле. Правда, у фаэтона антенна радиоприёмника закреплялась на левой части рамы лобового стекла на каплевидном хромированном кронштейне. На некоторых фаэтонах в центральной части бампера монтировалась дополнительная (противотуманная) фара. Попадались также автомобили с фарами-прожекторами, установленными с правой стороны рамы лобового стекла. На парадных фаэтонах ЗиС-110Б имелся специальный поручень для стоящего в машине офицера. Впервые военные парады на Красной площади стали принимать на автомобилях лишь в 1955 году. Однако и в более ранние годы ЗиС-110Б активно использовали при проведении других военных и спортивных парадов, а также многих других праздничных мероприятий.

Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них более 40 машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон».

В конце 1950-х годов высшим партийным и государственным чиновникам стало ясно, что ездить на автомобилях довоенного дизайна представителям одной из самых мощных мировых держав несолидно. И в 1958 году столичный ЗиС, переименованный к тому времени в Автозавод имени Лихачёва, начал выпуск нового лимузина ЗиЛ-111, ставшего первым отечественным автомобилем с кнопочным управлением коробкой передач, электрическими стеклоподъёмниками и кондиционером. В отличие от более ранних автомобилей-лимузинов, выпускавшихся достаточно большими сериями, ЗиЛ-111 изготавливали для весьма узкого круга заказчиков – от десяти до двадцати машин в год.

И. ЕВСТРАТОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Ходят легенды, одна из которых гласит, что сам Советский Вождь пожелал того, что бы наша новая правительственная машина была похожа на Packard 180, автомобиль Франклина Рузвельта. ЗИС 110 стал первым послевоенным, советским автомобилем. Его разработка началась еще во время войны: в 43-ем, а первая партия машин была выпущена уже в 45-ом. До 1958-ого года, когда этот советский лимузин уже был снят с производства, было выпущено 2072, 110-ых ЗИСов. Среди них были не только машины для руководства страны, но и такси, и даже машины скорой помощи. Особым интересом сегодня пользуются 43 бронированных лимузина, именуемых — ZIS 115. Примечательно, что самый первый ЗИС данной серии был именно бронированным - эта машина возила Иосифа Виссарионовича.

Ниже уделит внимание характеристикам и особенностям ЗИС 110, а также деталям отличающих бронированный лимузин, от обычного.

Конечно, купить ЗИС 110 во времена Сталина - было не реально, но такую машину можно было получить за заслуги перед нашей великой отчизной. ZIS, окрашенный в необычный для данной модели — зеленый цвет, был подарен лично Сталиным, Патриарху - Алексею Первому.

При колесной базе в 3760мм, длина советского лимузина составляет ровно 6м,
ширина при этом - 1960мм, а высота - 1730мм. Если не бронированный лимузин имеет снаряженную массу в 2 575кг, то его бронированная модификация имеет полную массу в 7т! Толщина стальной брони в некоторых местах доходит до 6мм, а стекла в советском броневике имеют толщину в 75мм. Вернувшись к массе, стоит заметить, что ZIS Фаетон на 55кг тяжелее лимузина: хоть в нем и нет металлической крыши, сам механизм подымания крыши, ведет к общему увеличению массы автомобиля. Кузов у этого правительственного автомобиля рамный, с X- образной поперечиной. Взгляните на фото ЗИС 110, и обратите внимание на его радиаторную решетку. Дело в том, что она оснащена специальными «жалюзями», которые закрыты до тех пор пока мотор не прогреется, и автоматически открываются когда двигатель набирает рабочую температуру.

Оказаться в салоне этого лимузина сегодня не просто, но если вам когда нибудь улыбнется такое счастье, обратите внимание на то, что двигатель этого Советского Левиафана работает очень тихо и без вибраций: на приборной панели даже предусмотрен специальный индикатор, который напоминает о том, что двигатель работает. Рычаг полностью синхронизированной, механической «трехступки» на американский манер выведен под руль.
Обратите внимание, что привод боковых стекол здесь не электрический, а гидравлический! Крутилками, которые напоминают рычажки привода боковых стекол, здесь открываются маленькие форточки. Салон советского лимузина отделан корня ореха, деревянные вставки ЗИСа смотрятся очень дорого. За передними сиденьями установлена перегородка, которая выполняет и функцию перемычки между стенками кузова. В нее же установлена подымающаяся стеклянная перегородка. На фото ЗИС 110 вы можете заметить, что в задней части салона предусмотрено два откидных сиденья для телохранителей.

Технические Характеристики ЗИС 110

Рядная, атмосферная «восьмерка» при объеме в 6л и степени сжатия в 6.85:1, развивает мощность в 140л.с. По мощности советский лимузин сопоставим с компрессорным , но из за значительной массы, разгон до 100км производится за весьма длительные 28с, в прочем - для тех лет - это весьма не плохой показатель, тогда далеко не каждая машина могла развить заветные 100км в час, максимальная же скорость ZIS 110 составляет 140км. Бронированный ЗИС 115, даже несмотря на увеличенную, путем поднятия СЖ, мощность до 162л.с, не способен двигаться быстрее 100км в час. Правда, столь скромную максимальную скорость обуславливает задний мост от грузовика ZIS 150, который был установлен на бронированный лимузин для сохранения динамики, а также для повышения всей надежности. Передаточное отношение главной пары этого грузовика значительно меньше, чем у ЗИС 110:- 6.67:1, против 4.36:1 соответственно.

ЗИС 110 получил гипоидную передачу заднего моста, по тем временам - это было признаком по настоящему качественного автомобиля. Интересно, что для максимального повышения плавности хода, между рессорами крепился дубовый шпон. Именно этот правительственный лимузин стал первым советским автомобилем с передней, независимой подвеской. В могучий мотор заливается 8л масла, к такие цифры более привычны для водителей грузовиков, а не обычных, легковых автомобилей. Не бронированный лимузин расходует 27л бензина на 100км, и стоит заметить, что для автомобиля такой массы - это не слишком много и по современным меркам. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь установлены не только спереди, но и сзади.

ЗИС 110 - это не просто выдающийся автомобиль, это еще и часть нашей истории. В 1959-ом году, на его место пришел , тоже - очень интересная машина, но она была символом уже другого времени, времени без Сталина

Огромный помпезный лимузин в глубокой глинистой колее выглядит комично, если не сказать диковато. Интересно, как зиловские испытатели (народ бывалый и ироничный) относились к этой затее? Впрочем, какие бы чувства они ни испытывали, азарт наверняка присутствовал: такого автомобиля еще не было! И, по сути, уже не будет…

Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начали исключительно по просьбе военных. Версия вполне достоверная. Представить главного командора страны товарища Сталина и его ближайших соратников в путешествии по бездорожью куда-нибудь в колхоз не смог бы даже самый смелый фантаст. А вот генералы и маршалы, хорошо знавшие, что такое фронтовые дороги, но предпочитавшие ездить в чем-нибудь посолиднее и покомфортнее Willys и «козлика», вполне могли инициировать создание необычного автомобиля. Если принять эту версию, индекс 110Ш действительно можно расшифровать как «штабной».

Так или иначе, но в 1949-м на заводе имени «отца народов» задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома - лимузина ЗИС110 - полноприводный автомобиль повышенной проходимости.

Конструкторы особо не мудрствовали: использовали агрегаты лендлизовского Dodge WC, у нас больше известного как «додж-три четверти». Кстати, колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передних - на 150 мм. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, на него поставили форсированный 162-сильный мотор с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. От него же применили радиатор системы охлаждения и шины 7.50-17. Впрочем, шины с точки зрения проходимости были никакие. Вспомнили об импортных «злых» 9.0016, в больших количествах поставляемых по ленд-лизу.

Два лимузина с клиренсом 226 мм отправили на испытания. Разумеется, вылезло немало недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в обычной жизни, на бездорожье пропускают грязь и пыль. Но, главное, экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, плохо работало рулевое управление. В общем, стало ясно, что «малой кровью» толковый автомобиль не создать. И, судя по сохранившимся свидетельствам, работы приостановили. По крайней мере следующие сведения о необычном проекте относятся уже к иному времени.

Новая эпоха - сверхновые задачи

Новый руководитель страны заметно отличался от предыдущего - он куда чаще выезжал из Кремля и, главное, не только на дачи, а и в народ. Новая эпоха подразумевала даже публичное появление руководителя страны и его гостей в открытых (!) автомобилях - невиданное дело!

В 1956-м на испытания вышел ЗИЛ110П - изрядно модернизированный продолжатель штабного дела. Изменили раму, поставили масляный радиатор (на бездорожье двигатель, естественно, грелся). Главное - создали оригинальную независимую пружинную переднюю подвеску на треугольных рычагах. Обе подвески имели стабилизаторы. Применили отечественную раздаточную коробку ГАЗ-62. Существовал вариант и без демультипликатора, как ЗИС-110Ш. Но понижающая передача - 1,96 - разумеется, улучшала внедорожные возможности автомобиля. В коробке передач увеличили передаточные числа первой и второй ступеней. Развесовка по осям лимузина массой 3155 кг получилась близкой к идеальной: 49 на 51%. Радиус поворота шестиметрового монстра с базой 3780 мм - 9,56 м против 7,40 м у стандартного автомобиля.

Поскольку на шоссе машина расходовала около 30 л/100 км, а на бездорожье, по данным испытаний, - до 67 л (!), инженеры с трудом пристроили бак на 113 л вместо штатного 80литрового.

Интересно, что впервые в СССР о полноприводном автомобиле заговорили с точки зрения не только проходимости, но и управляемости. Да и в мире о машинах с формулой 4х4 в этом ключе пока не писали. Говоря о «повышенной устойчивости», инженеры в заводском отчете приводили в пример «заснеженную или грязную обочину», на которую можно практически безбоязненно «направлять автомобиль». В общем-то, «заснеженности» и грязи у нас хватает по сей день и не только на обочинах.

Автомобиль признали пригодным к эксплуатации. Освоение целинных земель было как раз в разгаре…

Пенсионер союзного значения

Количество выпущенных ЗИС-110П доподлинно неизвестно. Иногда называют даже 47 экземпляров. Куда вероятнее то, что построили три (один лимузин и два фаэтона), ну, может, чуть больше машин. Карьера модели была недолгой - она ушла в отставку, как и другой «пенсионер союзного значения». До этого машина появляласьтаки в кортеже непоседливого первого секретаря ЦК. Но после ухода Хрущева поездки в глубинку высших руководителей партии стали редкими, а если и случались, то ради такого случая местное начальство все равно укладывало несколько километров хорошего асфальта. Да и основные модели завод теперь уже имени Лихачева делал совсем другие и не в тех количествах. Представьте себе ЗИЛ-111 с полным приводом! Вот уж чудо!

Один из самых дорогих раритетов

ЗИС-110П - шедевр, опередивший время? Отчасти, но скорее все-таки технический курьез, забавный уникум, мало пригодный не только к серийному производству, но и к по-настоящему интенсивной эксплуатации.

Такой автомобиль, по сути, мог появиться лишь в то время и в том месте. Он дитя своей страны и своей эпохи и, естественно, дорог поклонникам истории отечественного автопрома. В том числе и в прямом смысле. Говоря о стоимости оставшихся в живых полноприводных гигантов, называют такие суммы, что они повергли бы в ступор даже самых обеспеченных граждан великого и могучего Союза…

В поисках соответствий

Найти аналоги ЗИС-110П в мировом автопроме действительно практически невозможно. Разве что довоенные Ford на полноприводном шасси фирмы Marmon-Herrington. Такой испытывали в Горьком еще до войны. Впрочем, это все-таки штабной седан, а не представительский лимузин.

Парадный трехосный Mercedes -Benz G4, на одном из которых неоднократно выезжал в свет Гитлер, не был полноприводным, как и аналогичные модели других европейских компаний. Получается, что ближайший родственник ЗИС110П - Audi V8 - версия хорошо известной у нас «селедки» Audi 100. Солидный седан с мотором V8 делали и в полноприводном варианте Quattro. Но, конечно же, впрямую сравнивать ЗИС и Audi нельзя: это модели совершенно разных времен и концепций…

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!

Анатолий Николаев

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.

Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины

ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .

ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

ЗИЛ-111

В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.

Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.