Полноприводный автомобиль сейчас воспринимается как нечто само собой разумеющееся: все ведущие колеса, якобы, обеспечивают огромную безопасность на дороге и уверенность в своих силах. Именно поэтому, если есть деньги, мы покупаем для себя и для своих жен полноприводные кроссоверы. Однако систем полного привода даже в первом приближении существует довольно много, и они принципиально различаются между собой.

Выбирая автомобиль и нацеливаясь на «полный привод», надо очень хорошо себе представлять, где и зачем автомобиль будут использовать. Наверное, 90% покупателей не собираются съезжать с нормальной дороги в леса, поля, а также карабкаться в горы и пересекать броды. Зачем же нужна машина со всеми ведущими колесами? Во-первых, она придает уверенность во время дождя на скользкой дороге; во-вторых, машину покупают с прицелом на эксплуатацию долгими зимами; наконец, на полном приводе проще съехать с асфальта и доехать полкилометра до дачи по грунтовке и по ухабам.

Самое простое, что можно запомнить, а затем закрыть эту статью: вышеназванные три задачи вполне решает автомобиль с приводом лишь на одну ось. Желательно, правда, чтобы он был с механической коробкой передач. Ну и клиренс хорошо бы побольше.

Допустим, такое решение проблемы вас не удовлетворяет. Тогда второе соображение: полноприводный кроссовер вовсе не равен настоящему внедорожнику. Колеса этих автомобилей приводятся в движение, скажем так, принципиально разными способами. И третье: да, обозначенную потребность в полном приводе можно удовлетворить покупкой кроссовера. Просто на подобной машине не надо заниматься поездками по настоящему бездорожью. А на дороге - не увлекаться скоростью.

Итак, как же в общих чертах устроен полный привод кроссовера. Почти всегда вы едете на таком автомобиле в... моноприводном режиме, на движение работает только одна ось. Чаще всего - передняя, ведь почти все не слишком дорогие кроссоверы построены на платформах обычных хэтчбеков. Полный привод проявляется лишь в ситуации пробуксовки ведущих колес - этот момент распознает электроника, которая и подключает для помощи вторую ось. Пробуксовка в данном случае не означает, что вы стоите на месте и долго шлифуете асфальт - речь идет буквально о миллисекундах. Вряд ли покупателю интересна техника, скажем лишь, что перебросом момента между осями - а он динамически распределяется в каждый момент времени - занимается специальная муфта. Само это устройство может иметь различную конструкцию.

Теперь о внедорожных способностях: если схема полностью соответствует описанию выше, таковых практически нет. Для преодоления минимального бездорожья приходится «навешивать» дополнительный функционал. Например, муфте придают способность частично или полностью блокироваться. Способы могут быть разные, но, опять же, чаще всего этим заведует электроника. Также в конструкции могут быть использованы самоблокирующийся дифференциал либо вязкостная муфта.

Зачем нужна блокировка? Свободная муфта (или свободный дифференциал) не даст автомобилю поехать, если какое-то из колес полностью потеряет сцепление с дорогой. А блокировка заставит крутиться то колесо, которое все еще способно вас вытащить. Перегревается муфта в таком случае очень быстро, так что долго буксовать с такой системой у вас не получится.

Как и в любой конструкции, здесь есть множество нюансов. Основной состоит в том, что муфта в продвинутом автоматически подключаемом полном приводе может работать по превентивному алгоритму, не дожидаясь пробуксовки колес. Здесь всегда на вторую ось будет подаваться небольшой процент крутящего момента. Другими словами, вы действительно получаете постоянный полный привод! Так работают системы Audi с дифференциалом Torsen, а также, например, некоторые BMW или Mercedes-Benz.

Повторимся: подобный тип полного привода имеют практически все кроссоверы и полноприводные легковые автомобили. Плюсы: действительно, машина придает некоторую уверенность на скользкой дороге. Минусы: эта же уверенность может привести к тому, что вы выберете неверную скорость для движения в сложных условиях. Результатом может быть обочина. Еще и потому, что характер такой машины в повороте - будет она склонна именно в этот опасный момент к сносу или заносу, или же будет нейтральной - предугадать довольно сложно. Как и для придания автомобилю «внедорожности», управляемость улучшают с помощью электроники - основная вспомогательная система здесь ESP.

Теперь - о внедорожном полном приводе. Здесь вторая ось подключается водителем вручную. По дороге вы едете на моноприводе, а если нужно съехать на какой-то проблемный участок - сами включаете полный. Межосевого дифференциала нет, так что блокировка одного из межколесных дифференциалов должна присутствовать обязательно. И, конечно, полный привод при такой схеме необходимо сразу выключать на дороге - он не предусмотрен для работы на больших скоростях.

Наконец, классика жанра - честный полный привод. В идеале это не просто три дифференциала - межосевой и два межколесных, но и понижающая передача, и все блокировки. И, конечно, вспомогательная электроника. С таким набором свойств автомобиль, действительно, может и стоять на дороге, и преодолевать бездорожье.

Отдельно упомянем чрезвычайно продвинутые системы: например, Super Select у Mitsubishi позволяет выбирать из многих режимов работы полного привода такой, что подойдет и для трассы, и для бездорожья. Некоторые модели Jeep можно заказать с существенно различающимися типами полного привода. Наконец, системы в Subaru Impreza WRX STi или Mitsubishi Lancer Evolution каждая достойны отдельной большой статьи.

Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

Транспортным средством с полным приводом человек начал пользоваться задолго до появления автомобилем – им была лошадь. Большой дорожной просвет, интеллектуальная система полного привода – все это было гениально реализовано природой. На то, чтобы повторить это в технике, человеку понадобилось немало сил, средств, а самое главное, времени. Впрочем, эти годы не были потрачены впустую. Рассмотрим особенности существующих типов полного привода автомобилей, а также их плюсы и минусы.

текст: Олег Славин / 29.03.2017

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART- TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

Рассуждения о том, автомобиль с каким приводом лучше выбрать, задним, передним или полным, относятся к разряду споров о том, какая коробка передач лучше – механическая, роботизированная и ли автоматическая, либо о преимуществах и наоборот. Но раз автолюбители год от года муссируют тему привода, значит, не все еще осознали, в чем преимущества и недостатки каждой из упомянутых трансмиссий. В этой статье мы расскажем о плюсах и минусах переднего, заднего и полного приводов, а читатель на основании наших доводов пусть сделает выбор сам – автомобиль с какой трансмиссией ему подойдет больше.

Выбор №1. Задний привод

Если только перечислить бренды, которые производят автомобили с задним приводом, станет понятно, почему многие автомобилисты всерьез задумываются о покупке машины с таким типом трансмиссии. Только вслушайтесь в эти названия – BMW, Mercedes -Benz , Jaguar , Porsche , Rolls -Royce , Bentley . Руки, как говорится, сами тянутся взяться покрепче за руль автомобилей этих компаний.

Почему такие известные фирмы отдают предпочтение заднему приводу? Конечно, у них в когорте есть модели и с другими типами приводов (передним и чаще полным), но наиболее популярными стали заднеприводные автомобили. Ответ прост: все дело в комфорте и лучшей управляемости, чем у автомобилей с переднеприводной компоновкой. Говоря о заднеприводных машинах нельзя не упомянуть о таких спорткарах, как Nissan Skyline , Toyota Celica , Honda NSX – иконах любителей автомобильных гонок. То есть, делаем промежуточный вывод, задний привод выбирают любители комфорта либо скоростной езды.

Теперь давайте вкратце остановимся на конструктивных особенностях заднего привода. Конструкция автомобиля с задним приводом может быть с любой компоновкой двигателя: переднемоторной, среднемоторной либо заднемоторной. Силовой агрегат у таких автомобилей имеет продольное либо оппозитное расположение. от двигателя передается на заднюю ось, которая является ведущей. Помимо различных конфигураций двигателя, особенностью автомобиля с заднеприводной компоновкой является наличие кардана, и соответственно, тоннеля, идущего по днищу автомобиля и мешающего пассажирам заднего ряда, сидящих на диване посредине. Впрочем, так как большинство современных автомобилей с задним приводом из премиум-класса, то и посадочная формула у них 2+2 – то есть, сзади два полноценных кресла, разделенных тоннелем, на который помещают столик.

Плюсы заднего привода:

Практически полное отсутствие вибраций от двигателя, который у заднеприводных автомобилей имеет продольное или оппозитное расположение и подвешен на смягчающих элементах;

Более контролируемый занос автомобиля, который происходит на относительно низкой скорости, чем у машин с другими типами привода, и, следовательно, легче исправляемый – достаточно сбросить газ и повернуть руль в сторону заноса;

BMW M3 и Mercedes-Benz C 63 AMG — заднеприводные авто в контролируемом заносе

Отсутствие реактивных моментов на рулевом колесе, когда автомобиль разгоняется. Это объясняется тем, что передние колеса, которые сопряжены с механизмом рулевого управления, не являются ведущими;

Большое разнообразие приемов управления заднеприводным автомобилем на скорости – что особенно ценят любители гонок;

Уменьшенный, по сравнению с переднеприводным авто, радиус поворота, что объясняется отсутствием ограничений углов поворота передних колес заднеприводного автомобиля шарнирами равных угловых скоростей;

Оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осью: передние колеса поворачивают, а задние «толкают» машину вперед.

Минусы заднего привода:

Себестоимость производства заднеприводного автомобиля выше, чем переднеприводног о из-за более сложной конструкции;

Наличие массивного карданного вала и тоннеля, идущего от мотора к задней оси, скрадывает полезное пространство в салоне и увеличивает снаряженную массу машины;

Более худшая, по сравнению с передне- и полноприводными автомобилями проходимость по рыхлому снегу, большая склонность к заносам на обледенелой дороге.

Выбор №2 Передний привод

Большинство современных автомобилей получили переднеприводную компоновку в основном за счет простоты такой конструкции и меньшей себестоимости при производстве. К тому же, на автомобили с передним приводом стали устанавливать более компактные моторы, располагающиеся не вдоль, как у заднеприводных, а поперек кузова. А отсутствие в конструкции кардана делает переднеприводный автомобиль с одной стороны компактнее, а с другой – позволяет получить более объемное полезное пространство в салоне и багажном отделении машины. Так как машины с передним приводом наиболее распространены, более экономичны и относительно дешевы, то их выбирает большее количество покупателей.

Немного о конструктивных особенностях таких автомобилей. Как видно из названия, основная особенность данного типа привода – передача крутящего момента от силовой установки к передним колесам. Переднеприводная компоновка позволяет создавать шесть вариаций размещения двигателей — по три в продольной и поперечной плоскостях. У заднеприводной компоновки таких вариаций четыре. Поперечно расположенные моторы у переднеприводных машин могут располагаться перед передней осью, над ней и позади нее. Точно такие же варианты установки имеет и продольно расположенный двигатель. Кроме того, у переднеприводных автомобилей есть возможность по-разному компоновать силовой агрегат. В последовательной компоновке за мотором располагается главная передача, за ней – коробка передач. В параллельной компоновке мотор и коробка передач находятся на параллельных осях и на одинаковой высоте, и, наконец, в так называемой «поэтажной» компоновке двигатель находится над трансмиссией.

Volkswagen Golf — один из самых популярных переднеприводных автомобилей в мире

Плюсы переднего привода:

Относительная дешевизна производства и обслуживания;

Отсутствие кардана и картера заднего моста позволяет сделать автомобиль компактнее, легче и просторнее как в салоне, так и в багажном отделении;

Лучшая сила сцепления передних колес со скользкой дорогой из-за того, что двигатель и трансмиссия расположены по соседству, а не разнесены, как у заднеприводных машин;

Лучшая динамика и экономичность переднеприводных машин из-за более низкой снаряженной массы;

Лучшая, по сравнению с заднеприводными машинами, проходимость по рыхлому снегу из-за того, что передние колеса имеют оптимальное сцепление с дорожной поверхностью из-за массы расположенного в передней части машины двигателя;

Отличная и легкая степень недостаточной поворачиваемости, при которой автомобиль, входящий на скорости в поворот, старается сам вернуться в прямолинейную траекторию движения. Это, безусловно, сказывается на лучшей безопасности переднеприводног о автомобиля.

Минусы переднего привода:

В силу расположения двигателя на передней оси и его жесткой «сцепки» с остовом, на кузов передаются вибрации от двигателя, что делает комфорт внутри салона ниже, чем в автомобиле с задним приводом;

На руль передаются реактивные моменты при разгоне, что усложняет управление им;

Присутствует момент пробуксовки колес при резком ускорении автомобиля. Происходит это из-за того, что при ускорении вес с передней оси переходит на заднюю, передние колеса теряют сцепление с дорожным покрытием;

Большая нагрузка на передние шины, которые выполняют главную роль при ускорении, торможении, поворотах автомобиля. Соответственно, сокращается срок их эксплуатации.

Выбор №3 Полный привод

Пожалуй, самый желаемый из всех приводов для россиян – полный. Он отлично подходит для езды по нашим, далеким от идеала дорогам, и является надежным помощником при преодолении бездорожья. В настоящее время популярность автомобилей с полным приводом растет. Причем, это относится к машинам, у которых задействованы системы подключаемых полных приводов, что позволяет таким моделям иметь хорошую динамику и быть экономичными. Наиболее оптимальный вариант – , у которых базовым является привод на передний колеса, а при необходимости (выезд на бездорожье) подключается и задняя ось. Получается, что полноприводные машины придутся по нраву тем, кто часто ездит по бездорожью.

Пару слов о конструктивных особенностях полноприводных автомобилей. Полный привод позволяет передавать крутящий момент на обе оси одновременно, что обеспечивает оптимальное сцепление колес с дорожной поверхностью. Выделяют три группы полноприводных трансмиссий: постоянный полный привод, подключаемый полный привод по требованию и автоматически подключаемый полный привод. Постоянный в своей конструкции имеет межосевой дифференциал с блокировками, раздаточную коробку. У автоматически подключаемого полного привода в конструкции отсутствует , ведущей является всего одна ось (чаще всего — задняя), а вторая подключается автоматически, как только интеллектуальная система полного привода обнаружит, что колеса ведущей оси потеряли сцепление с дорогой. У полного привода, подключаемого по требованию, тоже нет межосевого дифференциала, ведущей является передняя ось, а задняя подключается через многодисковые муфты.

Плюсы полного привода:

Отличное сцепление всех колес с дорожным покрытием, что обеспечивает отсутствие пробуксовок при трогании на скользкой поверхности, а также высокую проходимость автомобиля;

Самая лучшая управляемость на высокой скорости из-за оптимальной развесовки по осям (характерно для полноприводных спорткаров);

Высокая надежность конструкции (особенно у постоянного полного привода);

Относительная простота конструкции у автомобилей с подключаемым полным приводом (у машин с постоянным полным приводом конструкция более сложная);

Минусы полного привода:

Повышенная шумность трансмиссии;

Некомфортное управление в условиях передвижения по городским улицам;

Большой вес полноприводной трансмиссии, что напрямую влияет на динамику и экономичность такого автомобиля;

Дороговизна обслуживания и ремонта.

Итак, взвесив все «за» и «против» автомобилей с задним, передним и полным приводом, каждый автолюбитель может сделать свой, обоснованный и субъективный выбор.

При покупке нового автомобиля будущий автовладелец стремится подобрать для себя наиболее комфортное транспортное средство. При этом в оценочные характеристики попадают не только расход топлива или размер багажника, но и тип трансмиссии. Актуальным становится вопрос о том, какой лучше привод передний или задний, а может полный.

Все плюсы и минусы этих компоновок водители могут оценить после долгих периодов эксплуатации различных машин. Попытаемся выявить максимальное количество особенностей для автомобилей с разными базовыми осями.

Новые модели автомобилей, выпускаемых в нашей стране со второй половины девяностых годов, предлагаются покупателю с передним приводом. Это обусловлено значительной эффективностью и экономностью конструкции. За счет того, что нет необходимости передавать вращение назад, трансмиссия и силовая установка располагаются в подкапотном пространстве.

Данное положение высвобождает полезное пространство в машине. Бюджетная компоновка при этом сохраняет все положительные свойства авто.

Практически во всех машинах с передним приводом мотор имеет поперечную установку, что снижает количество промежуточных элементов при передаче усилия на колеса. Это повышает надежность и ремонтопригодность узлов и блоков.

Плюсы :

• Компактность изделия предполагает доступную его стоимость. Также проектирование и постройка переднеприводных машин обходится дешевле остальных аналогов с полным либо задним приводом.
• Автомобиль получает преимущество на скользких дорогах во время непогоды. Масса силовой установки обеспечивает лучшее сцепление с дорожным покрытием, водитель имеет возможность более эффективно тормозить и маневрировать. Машину меньше заносит, допустимая скорость для обеспечения движения в экстренных условиях непогоды может быть немного выше.
• Машина лишается туннеля, проходящего через весь салон и скрывающего карданный вал у заднеприводных или полноприводных машин. Это высвобождает место для комфортного расположения.

Минусы :

• В связи с тем, что поворачивать при маневре приходится ведущие колеса, то этот факт накладывает определенные ограничения на функционал. Угол поворота будет немного ниже, а также обладает повышенным износом каждый механизм, задействованный во вращении колес под углом.
• Принято считать, что машину с передним приводом труднее вывести из заноса классическими методами. Это обусловлено в большей степени эксплуатационной манерой вождения новичков. Вместо добавления газа при входе в занос они часто жмут педаль тормоза, что усугубляет ситуацию. Поэтому в первое время при переходе на этот тип трансмиссии необходимо потренироваться управлению в экстренных условиях.
• За счет того, что основные приводные узлы располагаются в подкапотном пространстве, то это накладывает отпечаток на износ тормозов. Во время гашения скорости масса авто переносится в переднюю зону, такая операция скорее изнашивает элементы тормозов, установленные на ось под двигателем. В некоторых случаях приходится чаще менять передние тормозные колодки.
• Во время разгона, когда масса за счет инертности перемещается назад, на ведущих колесах снижается степень сцепления с дорожным покрытием. Это явление способствует небольшой пробуксовке. Из-за данного факта спортивные авто оснащаются в большинстве своем задним приводом.

Однако, количество «плюсов» превышает «минусы», поэтому данная конструкция не теряет свою популярность.

Привод на заднюю ось

Даная конструкция в большинстве случаев задумывается производителями при переднем расположении двигателя, а также при его продольном монтаже. Передача вращения от мотора выполняется при помощи карданного вала.

Если конструкция предполагает использование упрощенных элементов, то общая стоимость автопроизводителю обойдется существенно дешевле. Однако, когда применяются самые современные технологии в этом варианте трансмиссии, то итоговый ценник будет существенно выше переднеприводных аналогов.

Ранние модели автомобилей были с задним приводом. Трудности у инженеров вызывало совмещение привода колес и способности их поворачиваться. Поэтому можно услышать, что данная конструкция называется «классической».

Плюсы :

• Использование привода задней оси обеспечивает разгрузку передним колесам. За счет такого монтажа происходит перераспределение массы в транспортном средстве, что повышает управляемость ими, и создают более равномерный износ шин.
• У заднего привода преимуществом является большая производительность, ведь за счет инерции масса во время разгона нагружает ведущую ось, что снижает пробуксовку колес в отличие от переднеприводных машин. Это преимущество в полной мере используют ведущие автопроизводители спортивных купе и седанов: Ferrari, Lamborghini, Chevrolet Corvette и т.д.
• Хотя передний привод легче входит в занос на скользком дорожном покрытии, но с ним можно выровнять машину с помощью сбрасывания скорости, отпустив педаль газа или легко притормаживать. Это обеспечивает преимущество для новичков, часто жмущих тормоз в любой экстренной ситуации.
• Выбирая, на каком приводе лучше дрифтовать, автомобилисты отдают предпочтение задней компоновке ведущих колес. В такой ситуации нет необходимости устанавливать какие-то дополнительные приспособления в виде дощечек или лыж.
• Отсутствие привода на ведущей оси допускает больший угол поворота колес, что снижает радиус разворота во время парковки или другого маневра, связанного с этим параметром.

Минусы :

• Одним из наиболее явных признаков, выявленных при наличии ведущей задней оси, является встроенный в пол туннель, тянущийся через весь автомобиль к задним колесам. Он кроме эстетического дискомфорта, создает физические неудобства для пассажиров на заднем ряду кресел.
• Этот тип машин не рекомендуется для путешествий в дождливую или сырую погоду. Это связано с легкостью ухода в занос. Именно за это свойство «классику» облюбовали любители дрифтинга. Однако, от данного явления автопроизводители избавляют машины при помощи установки электронных систем контроля устойчивости. Они обеспечивают уверенное вождение на заднем приводе даже в непогоду.
• Во время поворота машина теряет мощность за счет того, что ведущая ось направляет усилие транспортного средства вперед, а передние колеса выставлены под углом. При таком процессе тратится больше энергии на вращение.

Более дорогие марки автомобилей для повышения эффективного использования мощности мотора располагают силовые установки в задней части авто прямо над ведущей парой колес. Этим также они избавляются от туннеля в салоне.

Для грузовых автомобилей принято в большинстве случаев заднее расположение ведущей оси. Этим в нагруженном транспортном средстве удается увеличить нагрузку на ведущую ось и обеспечить лучшее пятно контакта с дорожным покрытием.

Привод на обе оси

Разбирая, какой привод лучше: задний, передний или полный, стоит учитывать, что у последнего типа есть несколько своих разновидностей:

• с постоянным включением;
• имеющий возможность принудительного включения/выключения;
• адаптивная конструкция.

Эти варианты компоновки обеспечивают передачу мощности от силовой установки к каждому из колес. При полном приводе обеспечивается более продуктивное сцепление с дорожной поверхностью, особенно в непогоду либо на участках пересеченной местности.

Адаптивный тип переднего привода распространен на современных кроссоверах, внедорожниках и спортивных автомобилях. Данная система обеспечивает распределение крутящего момента между осями в зависимости от продуктивной нагрузки. Подавляющее большинство кроссоверов оснащены передним приводом, а подключение заднего по адаптивному принципу выполняется лишь во время ослабления сцепки с дорогой ведущей оси. При этом вторая ось получает мощность не в строгом соотношении 50 на 50, а в заданных конструкторами параметрах.

Если требуется самостоятельно включать/отключать привод через раздаточную коробку, то востребованным является подключаемый полный привод. Такой механизм реализован в старой модели отечественной «Нивы». Основное время машина использует заднюю ведущую ось, а при необходимости водитель способен увеличить тяговитость с помощью подключения второй оси.

Постоянный привод на современных машинах можно встретить очень редко. Это неэкономично в плане расхода топлива и износа рабочих узлов и механизмов. Для городских дорог эффективнее использовать отключаемый привод второй оси.

Плюсы :

• Явным преимуществом любого типа полного привода является повышенная проходимость для автомобиля.
• Во время любых погодных условий у автомобиля со всеми ведущими колесами существенно лучшая управляемость на мокрой или скользкой дороге.

Минусы :

• Одной из основных отрицательных сторон является достаточно высокая сложность в проектировании и изготовлении, что ведет к удорожанию конечной продукции.
• Подавляющее большинство моделей, имеющих полный привод, перерасходуют топливо в сравнении с аналогами на одной ведущей оси. Потеря ощущается в потребности дополнительного вращения пары колес через различные редукторы и дополнительные промежуточные механизмы.
• Износ шин происходит больше.

Автомобили с полным приводом, как правило, имеют большие размеры, чем машины с одной ведущей осью.

Личные предпочтения

В городских условиях и во время частой езды по хорошим дорогам для современного автомобиля хватает одной ведущей оси, в основном это передняя даже в достаточно мощных кроссоверах. Она справляется со своими задачами в большинстве ситуаций.

Любители спортивной езды выбирают задний привод и дорогие автомобили. Примером может послужить немецкая модель Volkswagen GTI.

Для частого использования машины по бездорожью, на рыбалку или охоту стоит задуматься о покупке полноприводного внедорожника. Если на пути будут встречаться дороги с качественным покрытием, то рекомендуем брать машину с адаптивным приводом. Она эффективно распределит мощность на колеса и поможет сэкономить деньги на заправке.

Март 14, 2017, 00:54

Если еще полтора десятка лет назад обладатель полноприводного автомобиля считался практически безоговорочным покорителем дорог, то в последнее время, рассуждая на тему полного привода машины, автолюбители, как правило, используют уточняющую формулировку, говоря о «полноценном полном приводе».

Любой автолюбитель скажет, что для штурма заваленного снегом двора, либо при преодолении размытой дождями грунтовки до дачи идеальным вариантом будет автомобиль, обладающий колесной формулой 4х4. Да и при езде по асфальтовой дороге в скользкую дождливую осеннюю пору гораздо более уверенно будет себя чувствовать водитель, находящийся за рулем полноприводной машины. Однако уже через несколько метров после того, как заснеженный участок дороги будет преодолен, либо автомобиль выберется с разбитой грунтовки на асфальтовую дорогу, дополнительная ведущая ось будет являться только лишь причиной серьезного перерасхода топлива.

Плюсы полноприводных автомобилей очевидны – такие машины менее чувствительны и прихотливы к качеству покрытия под колесами, при съезде с дороги с твердым покрытием полноприводный автомобиль сможет уверенно доставить водителя и пассажиров до места назначения, а на мокром или обледенелом шоссе такая машина сохранит достойную динамику и управляемость.

Пытаясь сохранить преимущества полного привода без ухудшения показателя топливной экономичности автомобиля, большинство современных автопроизводителей прибегают к помощи электронных систем, работающих вкупе с многодисковыми муфтами, способными подключать вторую колесную ось в автоматическом режиме только в случае возникшей необходимости.

Классификация систем полного привода

Среди специалистов принято различать три разновидности систем полного привода:

1. Неотключаемый постоянный (full-time или 4WD);
2. Подключаемый посредством электроники (torque on-demand или AWD);
3. Кроме того, существуют полноприводные системы с возможностью ручного подключения (part-time).

Полноприводной трансмиссией, которая первой стала массово устанавливаемой на серийно выпускаемых машинах, считается система part-time. Подобная система являет собой устройство, жестко подключающее передний мост. В результате, колеса обеих осей вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Естественно, что об установке межосевого дифференциала в данном случае речь не идет.

Дифференциал — что это такое?

Рассматривая такое устройство, как дифференциал, следует иметь в виду, что это специальное механическое приспособление, принимающее тягу с вала привода и распределяющее его в необходимой пропорции по ведущим колесам. При этом различие скорости вращения колес компенсируется автоматически. Таким образом, посредством дифференциала происходит направление крутящего момента к ведущим колесам, и при этом сами колеса будут обладать различной (дифференцированной) угловой скоростью.

Дифференциалы могут применяться для обоих мостов транспортного средства, оборудуемого полноприводной трансмиссией. Отдельные модели оснащаются дифференциалом, который монтируется в – подобное решение полного привода принято классифицировать как системы «full-time».

Чтобы понять, для чего автомобилю необходим дифференциал, стоит разобраться в принципе его работы. Все дело в том, что колеса любого автомобиля обладают одинаковой скоростью вращения только при его передвижении в прямом направлении. Как только машина начинает входить в вираж, каждое из четырех колес обретает индивидуальную скорость, при том, что и обе оси начинают «соревноваться» в скорости между собой. Объяснением этому явлению будет возникновение своей траектории для каждого из колес - те, что находятся внутри поворота, проходят меньший путь по сравнению с наружными колесом.

Таким образом, не будь дифференциала, в повороте внутреннее колесо проворачивалось бы на месте, для компенсации вращения наружного колеса. В таких условиях езда на большой скорости была бы невозможна, не приходилось бы говорить и об управляемости автомобиля. Наличие дифференциала дает возможность осям нужным образом «обгонять» друг друга при возникновении разницы скоростей движения колес.

Устройство межколесного дифференциала — при вхождении в поворот он позволяет внутреннему колесу крутиться медленнее

Система part-time

Система part-time конструируется без установки межосевого дифференциала. Такое устройство предполагает передачу момента от работающего двигателя на обе оси в одинаковом количестве - таким образом, обе оси крутятся с равной скоростью. Очевидно, что автомобилям, оборудованным системой привода part-time, передвижение по дорогам с хорошим асфальтовым или бетонным покрытием противопоказано, ведь пытаясь совершить поворот, водитель провоцирует возникновение вышеописанной разницы в протяженности пути мостов.

Поскольку момент по осям передается в соотношении 50 на 50, при повороте руля будет возникать проскальзывание колес какой-либо из осей. Если под колесами автомобиля снег, грязь или песок (что часто бывает при поездках на дачу, пикник или рыбалку), то небольшое сцепление колес и дорожного покрытия практически не причинит какого либо вреда автомобилю. А вот в случае совершении маневров на сухой и твердой поверхности дороги, возникающее проскальзывание негативным образом сказывается на функционировании трансмиссии, вызывает ускоренный износ покрышек, а также снижает качество управляемости автомобиля.

Таким образом, автомобили, оборудованные системой подключаемого полного привода, хороши для регулярной их эксплуатации в условиях плохих дорог или для покорения бездорожья. В этом случае, как правило, не требуются блокировки, поскольку один мост изначально будет жестко подключенным.

Другими плюсами полноприводного решения part-time называют относительную надежность и простоту всей конструкции: здесь отсутствуют электрические либо механические приводы, не используются блокировки, не применяются дифференциалы. Упрощает систему и то, что в ней нет дополнительных гидравлических или пневматических элементов. Однако для повседневной эксплуатации такая система неудобна. Использование постоянно включенной оси передних колес чревато поломкой автомобиля, а постоянно включать и отключать мост попросту неудобно. В перечень моделей машин, конструкция которых предусматривает использование part-time, входят следующие марки и модели транспортных средств: Nissan Patrol первых поколений, пикап , Nissan NP300, Jeep Wrangler и отечественный .

Постоянный полный привод

Перечисленные особенности и недостатки системы подключаемого полного привода обусловили разработку постоянно подключенной полноприводной системы, избавленной от подобных проблем. В результате свет увидели автомобили с приводом «4WD», у которых роль ведущих выполняют все имеющиеся колеса, а также имеется свободный межосевой дифференциал, позволяющий выпускать «ненужную» мощность благодаря проскальзыванию одного из редукторных сателлитов. Таким образом, автомобиль всегда передвигается со всеми ведущими колесами.

Нюансом механизма 4WD является следующая его особенность. При пробуксовке какого либо колеса, межколесный дифференциал отключает второе колесо этой оси. Подобным образом работает и вторая пара колес. Вполне возможна ситуация, когда автомобиль с системой привода 4WD, забуксовав одновременно колесами обеих осей, полностью обездвиживается. Чтобы минимизировать падение внедорожных свойств полноприводных автомобилей с системой 4WD, разработчики устанавливают хотя бы одну блокировку принудительного типа. Как правило, принудительно блокируется межосевой дифференциал.

В качестве дополнительной опции нередко предлагают установку блокировки переднего дифференциала. К моделям машин с системой 4WD относятся такие внедорожники, как: Land Cruiser 100 Prado и Land Cruiser 100, и . Но, пожалуй, самой известной моделью, оборудованной приводом 4WD, является .

Несмотря на все свои преимущества, система постоянно подключенного полного привода, к сожалению, обладает определенными минусами. Так, по уровню управляемости на асфальтовых и других твердых дорогах внедорожники с обеими ведущим осями довольно далеки от идеала. В критических ситуациях такой автомобиль будет пытаться соскальзывать из поворота, не реагируя на вращение руля и нажатие педали газы должным образом.

Подключаемый полный привод (автоматический)

Современный формат кроссоверов, вне зависимости от размера автомобиля, предполагает возможность быстрого и кратковременного подключения дополнительной пары ведущих колес. Естественно, что такие подключения должны производиться в автоматическом режиме, без участия водителя. Для реализации подобных решений автомобильные конструкторы стали применять специальные многодисковые муфты, по необходимости подключающие колеса задней оси в дополнение к постоянно вращающимся передним колесам.

Реализованная таким образом полноприводная система значительно проще классических внедорожных конструкций. Здесь отсутствует раздаточная коробка, а около переднего дифференциала предусмотрена только пара шестерен для отбора мощности и выходной вал.

Впоследствии разработчики придумали использовать межосевые дифференциалы, оснащаемые в дополнение к принудительной блокировке еще и самоблокирующимися механизмами. Используя различные решения (вискомуфту или дифференциал Torsen), разработчики стремились к единой общей цели – частичному заблокированию межосевого дифференциала в целях повышения управляемости автомобиля – при возникновении пробуксовки какой-либо из осей, срабатываемая блокировка не позволяла дифференциалу выключать вторую пару колес и момент от двигателя продолжал к ним поступать. Автомобили с представленным вариантом полного привода маркируются аббревиатурой AWD.

Дифференциал Торсен

Однако, между собой муфты также существенно различаются вне зависимости от схожести принципа подключения колес второй оси. Одними из первых муфты стали применять инженеры концерна Volkswagen для своих хэтчбеков Golf. Речь идет о фирменной трансмиссии Syncro, где установленные фрикционы не сжимались, а работали в силиконовой жидкости, густеющей в условиях повышения нагрузки и способной самостоятельно передавать вращение. Представленная вискомуфта являлась неуправляемой и была не способна передавать все 100% момента к задней оси. Кроме того, даже при довольно непродолжительных пробуксовках силикон закипал, что вело к перегреванию и последующему сгоранию муфты.

Вискомуфта (вязкостная муфта)

Более продвинутая конструкция использовалась на ранних моделях Ford Escape. Здесь уже применялись муфты, сжимающиеся посредством работы клиновидных прорезей и шариков. Эти муфты хотя и работали намного четче, зато могли вызывать весьма резкие и чувствительные удары в момент поворота.

Муфта Haldex

Своеобразной революцией среди муфт, используемых в системах полного привода, называют появление в конце 90-х годов прошлого века первого поколения муфты Haldex. В таком устройстве диски сжимались при помощи гидроцилиндра с насосом для выработки давления масла. Насос монтировался на одной из половин муфты, привод к нему него подходил от другой половины. Теперь в случае возникновения разницы в скорости вращения колес передней и задней осей давление сжатия увеличивалось, а муфта блокировалась. В сравнении с ранее устанавливаемыми образцами муфт, Haldex работал очень мягко и обрел серьезный успех.

Стоит иметь в виду, что современные технологии и используемые материалы дали возможность изготовить по-настоящему высокотехнологичную муфту, которую можно держать в частично подключенном состоянии без опасений перегрева. Тем самым производителям удалось распределить крутящий момент передаваемый на пары колес в пользу задней оси, обеспечив автомобилю «классическую» управляемость и полноприводные возможности. Принимая во внимание гибкость используемых алгоритмов работы и весьма глубокую степень проработки конструкции используемых многодисковых муфт, в современный период времени это самое востребованное решение организации полноприводной трансмиссии, которую вряд ли что-то заменит в ближайшие несколько лет.

Подписка на новости и тест-драйвы!