Проектирование полноприводного автомобиля повышенной проходимости началось в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 создали перед началом Великой Отечественной войны в 1938 и 1940 годах, однако в серийное производство автомобиль поступил спустя 8 лет. В 1948 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый полноприводный грузовик ГАЗ-63. Он предназначался для движения по всем видам дорог и бездорожья.

Для улучшения проходимости на ГАЗ-63 устанавливали односкатные колеса размером 10.00-18"" с регулируемым внутренним давлением. Нормальное давление в шинах составляло 2,8 кг/см2, а при движении по снегу или болотистой местности давление в шинах снижали до 0,7 кг/см2. При снижении давления проходимость значительно повышалась, а вместе с этим снижался их ресурс, автомобиль мог проехать не более 150 километров со скоростью не более 10 километров в час. Для того чтобы накачать шины в полевых условиях автомобиль был оборудован специальным устройством, его вворачивали в двигатель вместо одной из свечей зажигания, поршень этого цилиндра при работающем двигателе накачивал воздух в шинах.

ГАЗ-63 выпускали в течение 20 лет, это был наиболее массовый полноприводный грузовик в народном хозяйстве и армии СССР. Степень унификации ГАЗ-63 с заднеприводным грузовым автомобилем ГАЗ-51 составляла 80 процентов. В 1968 году производство ГАЗ-63 было завершено, а ему на смену в 1964 году пришел более новый полноприводный автомобиль ГАЗ-66. За все время производства было выпущено 474464 экземпляра ГАЗ-63 различных модификаций, таких как седельный тягач ГАЗ-63П, пожарная автоцистерна АЦ-20 и даже бронетранспортер БТР-40, он же ГАЗ-40.

Дизайн и конструкция

Полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63 имел рамную конструкцию. На раму устанавливали кабину и кузов с высокими бортами, который представлял собой деревянную платформу, задний борт кузова был откидным. Вместо кузова так же устанавливали кунги и различное спецоборудование. Передний мост автомобиля можно было отключать, тем самым превращая ГАЗ-63 в заднеприводный грузовик.

ГАЗ-63 комплектовался точно таким же 6-цилиндровым двигателем, как и заднеприводный грузовик ГАЗ-51. Объем двигателя составлял 3,5 литра и развивал мощность 70 лошадиных сил. Чтобы не было проблем с пуском двигателя в холодное время года, на его правой стороне имелся котел предпускового подогрева, причем не электрический, а работающий от паяльной лампы. Для того чтобы привести котел в действие, необходимо было повернуть руль влево в крыле правого переднего колеса открыть люк и в специальную трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Таким способом можно было даже в холодную погоду использовать воду в качестве охлаждающей жидкости, однако на время длительной стоянки вода должна была сливаться.

Для обогрева водителя и пассажира в зимнее время, в кабине присутствовал отопитель, который работал в полном объеме только при движении грузовика, а во время стоянки толку от обогревателя было не много, дело в том, что он при помощи электрического вентилятора мог обдувать только лобовое стекло. В ноги теплый воздух мог поступать только при движении грузовика через открывающийся воздухозаборник, расположенный за капотом.

Модификации

ГАЗ-63У

Экспортная модификация ГАЗ-63 для стран с умеренным климатом.

ГАЗ-63Ю

Экспортный вариант ГАЗ-63 для стран с тропическим климатом.

ГАЗ-63А, ГАЗ-63АЭ

Более тяжелая модификация ГАЗ-63 оснащенная лебёдкой получила название ГАЗ-63А, а та же самая модификация, но с экранированным оборудованием называлась ГАЗ-63АЭ. Снаряжённая масса этой моделей составляла 3520 килограмм, в то время как у ГАЗ-63 снаряженная масса составляла 3280 килограмм. Выпускался серийно с 1948 по 1968 год.

ГАЗ-63Э, ГАЗ-63АЭ, ГАЗ-63ЭЮ, ГАЗ-63ЭУ

Модификации ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63У с экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-33

Опытный полноприводный трехосный грузовой автомобиль с колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью до 3 тонн. Был построен в 1946 году, в серийное производство не попал из-за слабого двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-63П

Седельный тягач, выпускавшийся серийно с 1958 по 1968 год.

АЦУ-20

Пожарная упрощенная автоцистерна специально для сельской местности на шасси ГАЗ-63.

ПМГ-19 (АЦ-20)

Пожарная автоцистерна, серийно выпускалась с 1959 по 1964 год.

АР-1.6(63)

Пожарный рукавный автомобиль

АС-3

Санитарный автомобиль, построенный на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, он мог перевозить 7 лежачих больных на носилках и 2 сидячих или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

БТР-40 (ГАЗ-40)

Десантный бронеавтомобиль (Бронетранспортер) созданный на узлах и агрегатах ГАЗ-63 рассчитан на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Оснащался форсированным двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Выпускался серийно с 1950 по 1960 год.

Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены. В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.

Как создавали внедорожный ГАЗ 63

Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог - кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес.

Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку - установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.

Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось - помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.

Конструктивные особенности автомобиля

От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной - деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?

Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 - 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту - 2 тонны (по грунтовым дорогам - 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П - 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.

Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР

Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.

В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью - опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания - лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!

Обзор технических характеристик

Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой - 65 км/час. Зато запас хода машины составлял около 650 км.

Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен - 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.

Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые - в отличном состоянии, с консервации. Цена ГАЗ 63 невысока - от 20 до 150 тыс. рублей.

Фото грузовика

Разработка этого грузовика началась еще в 1937-ем году, и даже не смотря на то, что серийное производство ГАЗ 63 началось в 1948-ом, а завершилось в далеком 68-ом, вы и сегодня можете встретить на дорогах - эти выносливые советские машины. ГАЗ 63 разрабатывался специально для армии, что - что, а военную технику в СССР делать умели, поэтому купить 63 был бы не против практически любой фермер, которому время от времени необходимо перевозить грузы по очень плохой дороге, или местности, где дорог нет совсем..

Купить ГАЗ 63 сегодня можно за 3 000$. Конечно цена грузовика ГАЗ крайне привлекательна, но следует понимать, что комфорта здесь просто нет. Но какой комфортабельный грузовик с приводом 4*4 можно купить за эти деньги? — никакой. В этой статье уделит внимание достоинствам и недостаткам, а также самой сути этого советского грузовика.

Армия - это не только: танки, гаубицы и другая техника оснащенная стационарным вооружением, но и грузовики, которые используются для перевозки солдат, провизии, а также для буксировки другой нужной войскам техники.
63 был солдатом «холодной войны», он вместе с Советскими Воинами противостоял западной, капиталистической империи, но интересно, что еще во время разработки, Горьковские машины оснащались кабиной от . Конечно - это было совсем другое время: 43-ий год, время когда перевес в войне снова мог оказаться на стороне немцев, тогда было главным победить и помощь США в виде машинокомплектов была не лишней. В дальнейшем, уже после войны и запуска машины в серию, Горьковский грузовик служил не только в СССР, но и в странах Варшавского блока, и даже в таких далеких государствах как Северная Корея и Вьетнам.

Как вы знаете почти вся, сделанная в СССР военная техника создавалась максимально унифицированной, так и выпущенный полумиллионным тиражом 63, на 80% унифицирован с народнохозяйственным GAZ 51, а это большой плюс. У двух этих советских грузовиков даже кабины одинаковые.

Модификации: 63A , 63П и немного о внешности.

Двухосная Горьковская машина рассчитана на перевозку двух тонн груза, но если маршрут проходит по бездорожью,
500кг лучше не догрузить. Модификация 63А легко узнаваема по наличию лебедки способной вытащить из грязи машину массой в 4.5т, сам трос имеет длину в 65м. Тягач - 63П легко отличим по двускатным задним колесам и «седлу» для полуприцепа. На фото ГАЗ 63П, вы можете заметить задние двускатные колеса.

При длине кузова в 5525мм, колесная база горьковского грузовика равна 3 300мм, а дорожный просвет при этом равен 270мм. Ширина составляет 2200мм, высота по кабине - 2250мм. Советский грузовик рассчитан на преодоление брода глубиной в 80см. На фото это не показано, но за радиаторной решеткой предусмотрены специальные «жалюзи», которые водитель закрывает перед запуском холодного двигателя зимой.

В салоне:

В 1952-ом году GAZ начал оснащаться отопителем, которого ранее не было. Примечательно, что электровентилятор обдувал теплым воздухом лишь лобовое стекло, в ноги теплый воздух подавался только во время движения, через специальное отверстие в моторном отсеке. Кабина у Горьковской машины - двухместная, но справа от водителя вполне могут сесть и два пассажира.

Технические Характеристики ГАЗ 63

Рядная нижнеклапанная «шестерка» объемом в 3.5л, при степени сжатия в 6.2:1 развивает 70л.с мощности и тягу в 205 ньютонов. Мощность, особенно как для грузовика, вам покажется смешной, но стоит подчеркнуть, что передаточное отношение главной пары у GAZ - овской машины равно 7.6:1. Такая короткая ГП рассчитана в первую очередь на тяговитость, а не на высокую максимальную скорость, которая в случае с Горьковской машиной равна 65км в час.

С 1948-ого года Советский грузовик оснащался специальным, предпусковым устройством подогрева двигателя. Подогрев мотора осуществляется следующим образом: руль выкручивается вправо, в крыле открывается специальный люк и через специальную «жаровую трубу», паяльной лампой, прогревается устройство подогрева двигателя.

Коробка передач у Горьковской машины четырехскоростная, механическая. Тормоза - барабанные с гидроприводом.

Невероятно сложно представить, чтобы кто то купил такой автомобиль для перевозок по городу - сегодня для этих целей есть куда более подходящие автомобили, но когда речь заходит о перевозках в труднопроходимой местности - ГАЗ 63 становится на самом деле очень интересным вариантом, и есть автолюбители которые останавливаются именно на нем.

Горьковский автозавод известен своими грузовыми автомобилями. Обычный, казалось бы, заднеприводный ГАЗ-51 стал легендой отечественного автопрома. Полноприводный ГАЗ-63 незаслуженно остался в памяти только любителей, а историки вниманием его не балуют.

Начало истории создания

Знаменитая полуторка ГАЗ-АА была единственным грузовым автомобилем в последнее десятилетие перед Великой Отечественной войной. Она уже устарела и морально, и технически и требовала замены. Армия остро нуждалась в полноприводном грузовике высокой проходимости.

В начале 1938 года на Горьковском автозаводе им. Молотова началась работа над созданием целой серии грузовых автомобилей, предназначенных для сложных дорожных условий. Двух- и трехосные полноприводные грузовые шасси различались в основном длиной базы.

Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.

Технические характеристики

Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.

Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.

Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.

Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление - однодисковое, сухое, в раздаточной коробке - две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.

ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей - с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.

ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.

Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.

Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.

Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.

Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.

В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.

Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего , и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».

За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.

Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.

Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».

ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Устройство машины

Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63

Вид подкапотного пространства – тот же, что и у гражданского «собрата» – ГАЗ-51.

«Сердцем» грузовика ГАЗ-63 является 4-х тактный 6-ти цилиндровый (рядный) карбюраторный двигатель. По виду топлива этот мотор бензиновый (до эры повсеместного распространения дизельных грузовых автомобилей тогда было ещё довольно далеко), и жидкостного охлаждения. Технические характеристики данного двигателя в цифрах таковы:

• Рабочий объём – 3,485 литра;
• Максимальная мощность – 70 лошадиных сил при 2800 об/мин;
• Диаметр цилиндра и ход поршня – 82 и 110 мм соответственно;
• Степень сжатия – 6,2;
• Порядок работы цилиндров – 1–5–3–6–2–4;
• Максимальный крутящий момент – 20,5 кгс-м, при 1500-1700 об/мин;
• Карбюратор – модели К-22Г. Изначально на двигателях применялся карбюратор К-49А, а в первой половине 50-х годов он был заменён прибором К-22ГГ.
• Стартер – СТ-08. ГАЗ-63 за всё время их производства имели штатный пусковой электродвигатель типа СТ-08, с механическим непосредственным включением от ножной педали. В отличие от ГАЗ-51, где в 60-х годах появились стартеры семейства СТ-230, имеющие дистанционное электромагнитное включение тяговым реле от кнопки или ключа зажигания.
• Генератор – Г-108, Реле-регулятор - РР-24.

Генераторы Г-108, и реле-регуляторы РР-24 – это аппараты, рассчитанные на электрооборудование с полярностью «минус на массу». А такой стандарт был введён в СССР только 1 мая 1960 года. До этого на грузовиках ГАЗ применялось оборудование с полярностью «плюс на массу». И машины комплектовались генераторной установкой Г-12 – РР-12.

• Аккумуляторная батарея – 6СТ-68, Свечи зажигания – М12У

До середины 60-х годов машины ГАЗ-63 комплектовались двумя последовательно включаемыми аккумуляторными батареями 3СТ-70, а не одной батареей 6СТ-68.

• Топливо – бензин А-66. Контрольный расход, при средней скорости 40 км/ч, – 25 литров на 100 км.

К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке. По грунтовым дорогам ГАЗ-63 двигался со средней скоростью 30-40 км/ч; по дорогам с твёрдым покрытием – 60 км/ч. (Максимальная скорость, рекомендованная производителем, составляла 65 км/ч).

Трансмиссия ГАЗ-63

В конструкции трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – механическая четырёхступенчатая коробка переключения передач; плюс двухступенчатая раздаточная коробка. Таким образом, в арсенале водителя, вместе с пониженными – восемь передач в общей сложности.

Главные передачи ведущих мостов – одинарные конические редукторы.

Передаточные числа:

• Коробки передач: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.Х.– 7,82.
• Раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00.
• Главной передачи: 7,6.

Как уже было отмечено, раздаточная коробка устанавливалась на автомобиле таким образом, что карданные валы, посредством которых она соединялась с мостами, были одинаковой длины. С помощью демультипликатора происходило довольно существенное расширение диапазона тягового усилия на ведущих колёсах.

Кроме понижающей передачи, демультипликатор имел также и прямую передачу. Это позволяло снижать механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды не по бездорожью, а по дорогам хорошего качества. Механизм сцепления ГАЗ-63 – однодисковый, полу-центробежный, сухого трения.

Механизмы управления. Рулевая и тормозная системы

Рулевой механизм представлял собой пару «червяк-ролик» с передаточным отношением 20,5. Поперечная рулевая тяга располагалась сзади моста из возможностей компоновки – взаимного расположения рулевого механизма, поворотных рычагов левого кулака, и длинны продольной рулевой тяги.

В качестве рабочего тормоза для всех колёс применялся колодочный механизм с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз – барабанного типа, с механическим приводом. Стояночный тормоз барабанного типа применялся после 1955 года. До того времени использовались дисковые механизмы.

На всех колёсах, передних и задних, подвеска выполнялась зависимого типа и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двусторонними действия.

Кабина ГАЗ-63

Кабина - двухместная, цельнометаллическая. До 1950 года машина, кстати, комплектовалась кабиной деревянно-металлической конструкции . Советский Союз тогда ещё испытывал нехватку листового металла. Окончательно и полностью на производство цельнометаллической кабины для ГАЗ-63 перешли только в 1956 году.

Часть грузовиков производили с люком в крыше цельнометаллической кабины. Окна открывались не только по бокам, в дверях, но и впереди. Поднимающиеся вперёд и вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком»), но и с соответствующим количеством дорожной пыли, разумеется. Интерьер кабины ГАЗ-63 более чем брутальный, обстановка супер-спартанская. Тогда это было в порядке вещей, а теперь в таком исполнении видят экзотику и особенную притягательность.

Подвеска. Грузовая платформа ГАЗ-63

Подвеска как переднего, так и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор, впереди – ещё с гидравлическими амортизаторами рычажного типа, двухстороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Автомобиль свободно преодолевал броды глубиной 0,8 м; использовался в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. При этом в кузове ГАЗ-63 располагался расчёт буксируемой артиллерийской системы и боекомплект к ней.

Базовый ГАЗ-63 был оборудован универсальным деревянным кузовом, снабжённым высокими решётчатыми боковыми бортами и передней стенкой. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт – открывающийся, как и боковые борта. Боковые борта также снабдили специальными гнёздами, для установки дуг натягивания тента.

Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах

• Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
• Дорожный просвет – 270 мм.
• Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
• Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
• Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
• Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
• Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.

Модификации ГАЗ-63

• ГАЗ-63А – вариант с удлинённой рамой, на переднем крае которой располагалась лебёдка. Расчётное тяговое рабочее усилие лебёдки – 4,5 тс (4500 кг); привод – через коробку отбора мощности, посредством карданного вала, соединённого с трансмиссией. Данная лебёдка была укомплектована тросом 65-метровой длины. Снаряжённая масса ГАЗ-63А была больше, чем у базовой модификации грузовика – 3,52 т против 3,28 т.

• ГАЗ-63Э – модификация грузовика с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63АЭ – вариант и с лебёдкой, и с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63У – грузовик в экспортном исполнении.
• ГАЗ-63АУ – вариант ГАЗ-63А (с лебёдкой), в его экспортном исполнении.
• ГАЗ-63ЭУ – грузовик с экранированным электрооборудованием, и в экспортном исполнении.
• ГАЗ-63Ю – спецвариант в экспортном «южном» (тропическом) исполнении.
• ГАЗ-63ЭЮ – модификация в экспортном тропическом варианте, и с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63П – полноприводной седельный тягач, с колёсами уменьшенного диаметра, выпускавшийся как с односкатной, так и с двухскатной ошиновкой заднего моста. Его производили в ограниченных количествах, но серийно, с 1958-го по 1968-й годы.

Седельный тягач на базе ГАЗ-63 в работе.

• ГАЗ-33 – полноприводной трёхосный (колёсная формула 6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т, разработанный на базе ГАЗ-63. Опытные автомобили данной марки были построены ещё в 1946-м году. Однако в серийное производство данная модификация не пошла (в качестве основной причины чего называли недостаточную мощность двигателя ГАЗ-51). Данная разработка пригодилась для развития подвески и ходовой части трёхосных грузовиков ЗИС-151 (ЗИЛ-151 позднее).

Спецмашины на базе ГАЗ-63

• ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
• ГАЗ-63 АР-1,6 - пожарный автомобиль рукавный.

Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.

• ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
• АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).

Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.

• БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 . Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.

Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).

• ПАЗ-654 – специальные штабные автобусы на базе шасси ГАЗ-63.

Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.

Производство ГАЗ-63 в Корее и Китае

ГАЗ-63 суждено было стать первенцем и гордостью зарождающейся автомобильной промышленности Корейской Народно-Демократической Республики. Во время победоносной войны с американцами партия ГАЗ-63 была поставлена Советским Союзом в КНДР, а после военных действий СССР передал Северной Корее техническую документацию на эти грузовики и помог наладить их серийное производство.

Корейский ГАЗ-63 выпускался под названием «Сынгри» («Победа»), на заводе с одноимённым названием. Причём первым, под наименованием «Сынгри-58» , начали выпускать копию 2,5-тонного ГАЗ-51А, с лебёдкой. А в 1961-м стартовало производство полноприводного грузовика «Сынгри-61» , идентичного базовой модификации ГАЗ-63.

А это Вьетнам, апрель 1968-го. ГАЗ-63 на службе во вьетнамской армии, отражающей агрессию Соединённых Штатов.

Параллельно Советский Союз поспособствовал становлению и китайской автомобильной промышленности. Здесь производство ГАЗ-63 в 1958-м году было развёрнуто на двух заводах – в городах Нанкин и Чанчунь. Как и в Корее, сначала запустили производство аналога ГАЗ-51А, а затем – грузовика, идентичного ГАЗ-63. Эти автомобили, выпускавшиеся в Китае под маркой «Юэцзинь» , стали родоначальниками обширного и многолетнего семейства грузовых автомашин – как карбюраторных, так, впоследствии, и дизельных; а также всевозможных спецмашин и автобусов, построенных на их шасси.