Почему цепи ГРМ вызывают столько проблем?

Автопроизводители почти все детали заказывают у подрядчиков. Но и те, и другие стремятся сократить издержки. Поэтому калькуляция и снижение расходов на производство столь же важны как само производство. Экономить приходится на разработке, материалах, технологических процессах. В конечном итоге такая экономия сказывается на качестве.

Когда ждать проблему?

Неприятность приходит слишком рано. Еще свеж в памяти отчет по цепям ГРМ моторов TSI (на машинах концерна VW), когда по нашим данным проблемы проявлялись уже при 20.000 км и даже менее. В среднем сбой в ГРМ происходил при пробеге от 40.000 до 60.000 км. Раньше все было гораздо лучше: старые сдвоенные цепи (например, у моторов Mercedes W123) служили вечно, а простые одинарные цепи легко переживали "возраст" в 200.000 км.

Есть ли симптомы у приближающейся проблемы?

Есть. Работающий двигатель издает необычные звуки, напоминающие "стуки/треск/дребезжание". Сначала их можно слышать при работе непрогретого двигателя, прямо после утреннего запуска. Когда цепь значительно растягивается или проскакивает, на приборной панели загорается "check engine". Нужно сразу ехать на СТО, иначе мотор можно просто загубить.

А кто будет платить за ремонт?

Если поломка произойдет в гарантийный период, тогда для клиента ремонт должен пройти бесплатно. Однако неприятность с цепью ГРМ может произойти и тогда, когда гарантийный срок завершился. В этом случае производители предлагают клиенту взять на себя оплату части стоимости работ и запчастей. Но для того, чтобы производитель пошел навстречу, нужно предоставить полную историю надлежащего обслуживания автомобиля.

Что производители предпринимают для предотвращения подобных поломок?

Мероприятия зависят от того, что стало причиной возникновения поломок. Моторы BMW 116i и 2,2-литровый дизель Opel получили усовершенствованные натяжители цепей. Концерн VW менял цепи, т.к. проблема заключалась в качестве их изготовления. Многие новейшие моторы вновь имеют ремни в приводе ГРМ, но интервал между их заменами увеличен до 200.000 км.

Письма об этих автомобилях приходят в "ящик жалоб" журнала AUTO BILD

К чему приводят проблемы с цепью ГРМ

Вот как работает 4-тактный двигатель: топливо и воздух смешиваются в камере сгорания. Поршень ( 1) сжимает смесь, затем она воспламеняется, выполняя работу и толкая поршень вниз, после чего поршень вновь поднимается вверх, выталкивая продукты сгорания через выпускные клапана (если их несколько). Затем все 4 такта повторяются. А вот чтобы синхронизировать движения поршня с открытием и закрытием клапанов, нужна цепь (2) , связывающая распределительный вал (3) и коленчатый вал (4) . Если цепь растягивается или перескакивает через зуб, открытие клапанов (5) и движение поршней перестает быть синхронным. В худшем случае, клапаны (впускные или выпускные) начнут открывать тогда, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. В этом случае поршень ударит клапана: результат этого изображен на фото.

Кроме того, может погнуться шатун (6) ударившегося поршня. В любом случае, двигатель получит серьезные внутренние механические повреждения. На рисунке в разрезе изображен 2-литровый дизельный мотор BMW, который имеет одну особенность: цепи ГРМ, коих у него две, расположены на его заднем торце, со стороны маховика и сцепления. Это значит, что замена цепей займет очень много времени и будет дорогой, т.к. для этой операции мотор придется вынимать из подкапотного пространства.

МОЙ СОВЕТ

Если вы присматриваетесь к покупке одного из тех подержанных авто, которые изображены выше, постарайтесь собрать как можно больше информации об обслуживании. Растяжение или перескок цепи ГРМ выльется в дорогостоящий ремонт. Особенно в случае с 2-литровым дизелем BMW. У подержанной машины обязательно должна присутствовать заполненная книжка с надлежащей историей обслуживания. Но самый идеальный вариант: когда в этой самой книжке отмечен факт устранения данной характерной неполадки. Если проблема с цепью ГРМ проявит себя на негарантийном автомобиле, и двигатель будет поврежден, то дешевле будет купить и установить "б/ушный" агрегат, чем ремонтировать свой.

Бернд Фолькенс

Часто автомобилисты-новички интересуются, а что эффективнее цепь или ремень грм? По мнению журналистов «колес», этот вопрос даже входит в 10-у самых философских в автомобилестроении. И действительно, наряду с вопросами о правом/левом руле, МКПП/АКПП, дизелем/бензином и данная тема частенько фигурирует на автофорумах и автосайтах. Будем разбираться основательно.

Итак, сегодня в резиновый ремень верят автопроизводители-гиганты. На известные «восьмерки»V8 и «шестерки»V6 от Фольксваген, Тойоты и Опель ставится именно такой вариант. Но, все равно, вопрос о том, что лучше, остается актуальным, как и раньше.

Цепь

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Это оттестированный годами механизм, являющийся достаточно простым и не дорогим, если сравнивать чисто на фоне моторных параметров. Да шумноват, но благодаря качественной ШВИ большинства автомоделей, данный ляп цепи практически незаметен. Зачастую внутри машины вообще не слышна работа этого механизма.

Примечание. Например, если сравнивать два известных мотора VW- TSI на 1.4 литра и EA111 на 1.6 л, то есть разница. Последний явно шумит, и это вовсе не из-за того, что он «атмосферник».

На самом деле проблема кроется в другом. Конкретно в данном случае налицо болезнь старых моторов. Она заключается в том, что цепь на такие ДВС ставится 2-рядная. Это в несколько раз повышает ее прочностные характеристики, но под действием различных сил она, хотя и не обрывается, но растягивается. В итоге от растягивания она начинает сильно шуметь, хотя и не перескакивает по зубьям.

Модернизация ДВС началась с того, что размер моторов стали уменьшать в целях увеличения салонного пространства, а на некоторых «переднеприводах» вообще устанавливали ДВС не вдоль, а поперек. Априори стали уменьшать в размерах и цепи, которые трансформировались из 2-рядных в 1-рядные, став намного компактнее. И на самом деле, на современной «восьмерке» того же VW, цепь грм не толще велосипедной цепи.

Размер цепи очень важен. От этого зависит ее масса, да и кроме того, она располагается немного иначе, чем ремень. А конкретнее, прямо в масляной ванне, внутри грм. Что это означает? Все просто: ГБЦ по всем законам автомобильного инжиниринга должна быть длиннее на ширину цепи. Получается, что лишние миллиметры, это увеличение массы металла в несколько раз. Все это отрицательно сказывается на работе мотора, он начинает больше шуметь и т.д.

Примечание. Как правильно заметили опытные автомобилисты, ДВС начинает громче реветь перед тем, как попасть на капиталку. И цепи тоже ведут себя подобным образом, но их предсмертный лязг не всегда слышен из-за удачно проведенной ШВИ автомоделей последних лет.

Примечательно, что старую 2-рядную цепь еще можно было назвать «вечной». Да, рев ужасный стоял, но даже после 1-й ветки, она могла продолжать функционировать еще очень долго. Все было придумано толково, нагрузка на обе ветки распределялась равномерно.

А вот модернизация ДВС, связанная с облегчением его конструкции, укорочением размеров и перестановки его положения дало обратный эффект. Неприятный сюрприз заключался в том, что железные цепи заметно снизили свой эксплуатационный ресурс и стали такими же «расходниками», как и ремни. Спрашивается, зачем тогда ставить тяжелые металлические элементы, если можно обойтись резиновыми? И это еще при том, что замена цепи обходится в разы дороже.

Вот, к примеру, примерная стоимость замены цепи на «четверках» равна минимум 30 000 рублей. Это в три раза больше, чем обошлось бы замене ремня, даже самого лучшего. А если надо сменить грм-комплект на ДВС последних лет с цепью, придется затратить не меньше 100 000 рублей, что и по сложности работ равносильно капитальному ремонту, ведь приходится демонтировать мотор, снимать ГБЦ и т.д. Владельцам Мерседеса М272 такая ситуация должна быть знакомой.

Мы не утверждаем, что покупать сегодня автомобили с цепным приводом грм не стоит. Просто надо будет крайне тщательно перед покупкой осмотреть привод, анализировать и сравнить результаты по шумности и рабочему ходу, износу расходников и т.д.

Оправданно недоумение многих автолюбителей, которые спрашивают: а почему цепь до сих пор в деле, если все так плохо? Если бы у него были одни недостатки, автопроизводители давно бы отправили ее на покой, а ремень бы царил и правил один-одинешенек.

Очевидно, что у цепи тоже имеются свои преимущества. И в первую очередь они связаны с целостной защитой от всех отрицательных воздействий, включая грязь, воду, атмосферные перепады и т.д. Цепь, при всем том, что подвержена коррозии, не опасается атмосферных перепадов, грязь не оказывает никакого влияния на ее работу. Ремень бы уже 100 раз порвался, если бы такое же количество воздействий было оказано на него.

Второе преимущество цепи в незыблемости установочных грм меток. Под давлением цепь практически не растягивается, ДВС на высоких оборотах сохраняет изначальное положение валов, а это надежная гарантия сохранности динамики.

И наконец, третий плюс, который выделяют эксперты – устойчивость к различным перегрузкам. Она в несколько раз больше, чем у ремня. Если исправен ролик-натяжитель, практически никогда не сбиваются фазы ГРС, цепь не соскакивает.

Помимо всего прочего, нельзя забывать о том, что цепной привод не обязан быть герметичным, что делает его априори конструктивнее лучше. Никакого секрета здесь нет – просто любой принцип, связанный с фазами ГРС, основан на смазочной циркуляции. А вот ремень его боится, как огня, а цепь — нет.

Ремень

Безусловно, как это странно ни звучит, но самым главным плюсом его становятся показатели растягиваемости. Действительно, благодаря рекордной эластичности он успешно гасит различные колебания, могущие отрицательно сказаться на ресурсе вальных составляющих. Удачно справляется ремень из-за своей эластичности и с вибрациями различного рода.

Функционирует ремень практически бесшумно, если исправен, конечно. Он может быть довольно длинным, и одновременно хорошо натягивается несколькими роликами, никоим образом не сказываясь на правильности установленных фаз ГРС.

Ремень не требует смазки, хотя про старые и отработанные ремни такое не скажешь. Одинаково эффективно функционирует он на холодном и горячем ДВС (и тут все зависит от состояния ремня). Если ремень произведен известной фирмой, то ресурс его, как правило, большой.

Но самое излюбленное положительное качество ремня для автомобилистов, это простота замены. Не нужно снимать двигатель, разбирать ГБЦ или коробку. Все просто – купил новый ремень по доступной цене, и сам поменял без проблем.

ДВС, оснащенным ремнем, более компактен и легок, это само собой разумеется. Какие это дает плюсы, догадаться несложно.

К сожалению, и ремень не идеален. Недостатки имеются и у него. Например, быстрая уязвимость. Он боится воды, смазочной жидкости и мороза. Резина быстро устаревает, что сказывается на скором износе. Несмотря на указанный производителем «пробежочный» интервал, большинство ремней при активной эксплуатации не выдерживают и половины срока.

Одна из распространенных болезней ремня подразумевает его проскальзывание при завышенных нагрузках. К примеру, если мотор автомобиля перекрутит, есть большая вероятность соскока ремня.

Сравнительный тест

Как видим, каждый из элементов грм имеет, как свои плюсы, так и минусы. Это и объясняет отчасти тот факт, что цепь до сих пор популярна, а ремню не достаются все лавры победителя.

Типовой текст торговца, продающего автомобиль с цепным привод ГРМ, выглядит так: «Здесь цепь, а не ремень. Значит, отпадает необходимость тратить время и деньги на замену приводного ремня ГРМ». Многие покупатели попадаются на эту уловку. В конечном итоге цепь оказывается порванной, а двигателю необходим капитальный ремонт. Запомните: эра цепей, способных служить более миллиона километров, давно закончилась вместе со старыми Мерседесами!

Разрыв ремня ГРМ – это серьезное происшествие, однако в большинстве случаев есть надежда спасти двигатель. Аналогичная ситуация с цепью ГРМ может закончиться намного хуже. Цепь гораздо массивнее ремня и в случае обрыва, как правило, «рвет и мечет» двигатель, «унося с собой» целые куски металла. Кроме того, сильно повреждаются поршни и клапана. Очень редко после обрыва цепи ГРМ двигатель удается реанимировать малой кровью.

Все дело в масле

Ориентировочный ресурс современной цепи – минимум 200-250 тыс. км. Однако нередко она не выдерживает так долго. Широко известны случаи обрыва цепи при пробеге 100 000 км, и даже 60 000 км. Тот факт, что это происходит только с определенными моделями автомобилей, говорит о врожденном дефекте. Причем не всегда «катастрофа» происходит из-за некачественного изготовления цепи и натяжителя. Иногда проблема вызвана недостатком смазки. Подобное происходило с первыми бензиновыми моторами Peugeot-Citroen 1.6 THP (Euro 4) и 2-литровым дизельным мотором BMW (BMW 3 E90 , 320d N47).

Так, несоблюдение рекомендаций производителя в отношении количества, типа масла и интервалов замены многократно увеличивает вероятность возникновения неисправности. Не стоит забывать, что практически каждая цепь удерживается в напряжении натяжителем, эффективность работы которого напрямую зависит от давления в системе мазки. Типичный пример – турбодизель Fiat 1.3 Multijet, который используется в моделях Опель с 1.3 CDTI. При частых перемещениях в городских условиях сильно падает уровень масла. Если этого вовремя не заметить, то начинает снижаться и давление в системе, а, следовательно, и натяжение цепи.

Но, конечно же, не обходится и без ошибок в проектировании конструкции самих цепей и натяжителей. Яркий пример – бензиновые двигатели концерна VW 1.4 TSI и 1.2 TSI.

Сроки и симптомы

Большинство производителей не указывают жестких сроков замены цепей ГРМ, как в случае с зубчатыми ремнями. Износ цепи определяют по симптомам. Как правило, это повышенный шум и сдвиг фаз газораспределения (выявляется с помощью диагностического компьютера). Хорошие мотористы с легкостью распознают неисправность. Некоторые двигатели позволяют оценить состояние цепи по выходу штока натяжителя.

Покупая подержанный автомобиль с цепным приводом ГРМ, контроль состояния цепи следует поручить механику. В отличие от двигателей с ремнем, не стоит руководствоваться правилом замены «на всякий случай». Если осмотр покажет необходимость замены цепи, то придется подготовить от 500 до нескольких тысяч долларов. Это серьезный повод поторговаться с продавцом авто на вторичном рынке. В любом случае, замену оттягивать не стоит.

Во время эксплуатации автомобиля с цепным приводом ГРМ следует проявлять педантичность в вопросах, касающихся моторного масла. Обязательно должно использоваться только качественное масло. Регулярная замена – еще один важный элемент ухода не только за двигателем, но и цепным приводом ГРМ. Как правило, смена смазки должна происходить не реже, чем раз в 15 000 км. Если автомобиль эксплуатируется главным образом в городских условиях движения (частые запуски, большая доля времени работы на холостом ходу), то интервал замены лучше сократить до 10 000 км.

Необходимо обращать внимание на необычные звуки (шум, стук), особенно появляющиеся сразу после запуска или во время длительной работы на холостом ходу. Обнаружив характерный признаки «недомогания», стоит посетить автосервис. Возможно это первые симптомы неправильной работы привода ГРМ, которые нельзя игнорировать.

Два способа размещения цепи ГРМ в двигателе

В двигателестроении используется два вида расположения привода ГРМ. Условно назовем их передним и задним. «Переднее», когда привод ГРМ расположен с той же стороны, что и приводной ремень навесных агрегатов. «Заднее», когда привод ГРМ размещен со стороны маховика и коробки передач. Обычно производители используют переднее расположение привода ГРМ, так как при такой схеме проще осуществлять доступ и ремонт системы. Однако уже несколько лет такие компании, как Audi и BMW, практикуют размещение привода ГРМ на задней стороне двигателя: Audi A6 C6 3.0 TDI, BMW 320d E90 (N47), BMW 530 F10. Это значительно усложняет обслуживание ГРМ. К счастью, такие смелые решения, применяются только в некоторых моторах с цепным приводом ГРМ, и никогда не применяются в двигателях с зубчатым ремнем.

Симптомы износа цепи ГРМ

Грубая и неравномерная работа на холостом ходу (результат изменения фаз газораспределения);

Стрекотание и шорохи - особенно на холостом ходу, когда давление масла очень низкое;

Максимальный выход натяжителя (видно после удаления крышки);

Износ зубьев звездочек (видно после удаления крышки);

Соответствующие параметры, снимаемые с датчика фазы (с помощью диагностического тестера).

Что нужно знать о цепном приводе ГРМ

В большинстве новых автомобилей срок службы цепи меньше срока службы двигателя;

Обращайте внимание на необычные шумы, особенно после запуска;

Избегайте увеличения срока замены масла – чем чаще, тем лучше;

Нормальное давление масла гарантирует работу натяжителя цепи;

Если вы меняете цепь, то обязательно замените шестерни (звездочки) и направляющие – они тоже изнашиваются;

При замене следует использовать оригинальные компоненты, либо качественные заменители. Неплохо себя зарекомендовали такие производители комплектующих, как Febi, Ruville, SWAG.

Надежные и ненадежные цепные приводы ГРМ

Тем не менее, производители еще выпускают автомобили с цепью ГРМ, способной отработать весь срок службы двигателя. Как правило, проблем с такими ГРМ не возникает на протяжении нескольких сотен тысяч километров. Однако это не освобождает владельца от ответственности регулярно проверять состояние цепного привода ГРМ.

Автомобили с долговечной цепью ГРМ : Ford Mondeo 1.8 TDCi, Mercedes C 200 CDI W202, Mercedes W124, Toyota Yaris 1.4 D-4D.

Автомобили с недолговечной цепью ГРМ : Audi A8 3.0 TDI (D3), Mazda CX-7 2.3 Turbo, Skoda Fabia 1.2 TSI, BMW 118d (N47), Peugeot 207 1.6 THP, VW Golf V 1.4 TSI.

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением. Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался , у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями. Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов. И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов. Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на , разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия. А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи. Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать. Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого. Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль - сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень?..».

Расскажите в комментариях, какой тип привода ГРМ нравится вам и почему.

Не будет преувеличением сказать, что среди автомобилистов вопрос, что лучше ремень ГРМ или цепь, дискутируется очень активно. Производители сейчас выпускают автомобили как цепными, так и с ременными приводами распределительных механизмов, причем никаких четких и однозначных признаков того, что предпочтение отдается какой-либо одной из этих типов передач, нет и пока не предвидится.

Это несколько осложняет и без того нелегкую проблему выбора автомобилистам, которые собираются обзавестись новым автомобилем. У них есть возможность купить, по большому счету, равнозначные по своим техническим и прочим характеристикам авто как с цепями, так и с ремнями ГРМ. Попробуем разобраться, какой же из них все-таки лучше?

Устройство ГРМ (Газораспределительный механизм): 1 — шестерня распределительного вала; 2 — кулачки; 3 — распределительный вал; 4 — подшипник; 5 — клапаны; 6 — пружины; 7 — ремень ГРМ; 8 — коленчатый вал с маховиком; 9 — газораспределительная шестерня;

Для того чтобы разобраться, что лучше ремень ГРМ или цепь, для начала необходимо хотя бы в общих чертах представлять себе, что же такое ГРМ, из каких элементов состоит и зачем нужен. Он представляет собой такой механизм управления газовыми потоками в двигателе внутреннего сгорания автомобиля, который переключает фазы газораспределения. Иными словами, именно ГРМ открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны, которые, соответственно, открывают доступ внутрь цилиндров топливной смеси и доступ наружу отработанных газов.

Газораспределительный механизм двигателя внутреннего сгорания состоит из следующих основных элементов:

• Клапанов;
• Распределительного вала;
• Привода распределительного вала.

Именно к последнему из них имеют самое непосредственное отношение цепи и ремни ГРМ. Следует заметить, что в двигателях внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов (а именно таким их расположением отличаются практически все современные ДВС) изначально использовались именно цепные приводы распределительных валов. Уже в двадцатых годах прошлого века цепи, использовавшиеся в них, были двух- и даже трехрядными (это существенно повышало их надежность), сами ГРМ имели натяжители и успокоители.

Цепные приводы распределительных валов газораспределительных механизмов использовались практически во всех верхнеклапанных двигателях внутреннего сгорания, которыми оснащалась автомобильная техника, вплоть до 1956 года. Именно тогда в США на спортивном автомобиле Devin Sports Car был использован ремень ГРМ. Необходимо, однако, отметить, что поначалу ременная передача в газораспределительных механизмах использовалась преимущественно в спорткарах, поскольку она обеспечивала (да и сейчас обеспечивает) довольно существенный прирост мощности и крутящего момента.

Однако постепенно, по мере совершенствования ДВС и роста требований, которые к ним предъявляются, ремни начали сначала серьезно теснить цепи в этих приводах, а сейчас уже на равных конкурируют с ними. Достаточно сказать, что подавляющее большинство трех- и четырехцилиндровых моторов, устанавливаемых сейчас на легковые машины, имеют именно ременный привод газораспределительного механизма, а что касается приводов цепных, то ими чаще всего оборудуются мощные шести- и восьмицилиндровые двигатели, которыми комплектуется техника нескольких производителей (например, Mitsubishi, Toyota, BMW). В то же самое время немало моделей мощных «многоцилиндровых» моторов снабжаются ремнями ГРМ.

Ремень ГРМ: плюсы и минусы

Устройство ременного привода ГРМ

Ременные приводы ГРМ, применяемые в автомобильных двигателях внутреннего сгорания, имеют целый ряд достоинств, благодаря которым и получили весьма широкое распространение. Прежде всего, следует отметить, что они имеют простую конструкцию, при необходимости их замена не представляет никакого труда (причем, кстати говоря, во многих случаях ее можно произвести самостоятельно, не прибегая к помощи квалифицированных специалистов).

Ремни ГРМ имеют совсем небольшую массу, поскольку изготавливаются из легких и в то же самое время прочных материалов (неопрена и стекловолокна). Ролики и шкивы ременной передачи газораспределительных механизмов также облегченные, что позволяет существенно снизить общую массу двигателя.

К несомненным достоинствам ремней ГРМ надо отнести также и то, что они практически не издают шума. Что касается недостатков, то он, пожалуй, всего лишь один: прочность существенно ниже, чем у цепей. Несмотря на превосходное качество материалов изготовления, ремни ГРМ, как показывает практика, выдерживают не более 50000 километров пробега. Цифра, конечно, тоже далеко не маленькая, но существенно меньше, чем у цепей ГРМ.

Кроме того, у ремней есть одно достаточно неприятное свойство: они иногда рвутся совершенно внезапно, что может привести (и порой действительно приводит) к серьезным поломкам других частей двигателя, и, как следствие, - к дорогостоящему ремонту силового агрегата.

Цепь ГРМ: плюсы и минусы

Устройство цепного привода ГРМ

Цепи газораспределительных механизмов двигателей современных автомобилей (причем даже однорядные, не говоря уже о двух- и трехрядных) отличаются высочайшей надежностью и износостойкостью, и именно это является их главным достоинством. Им совершенно не страшны температурные перепады, а поскольку все их элементы выпускаются из высокопрочного металла, то они превосходно выдерживают любые механические воздействия. Поэтому повреждаются (а тем более рвутся) они крайне редко, пожалуй, только тогда, когда владельцы машины полностью игнорирует необходимость их замены ввиду естественного износа (ресурс цепи, кстати говоря, составляет от 100000 до 200000 километров пробега).

Что касается недостатков, то они у цепей ГРМ тоже, конечно же, есть, причем большинство из них, по сути дела, являются продолжением преимуществ. Цепные приводы газораспределительных механизмов имеют довольно значительную массу и сложную конструкцию. Они гораздо более шумные, чем ремни. Впрочем, все эти недостатки, как утверждают эксперты, с лихвой компенсируются главным достоинством: прочностью и долговечностью.

Видео на тему