Силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, передней передачи (от двигателя к сцеплению) и задней передачи (от коробки передач к колесу).

Механизм свободного хода, подобный велосипедному, применяется в силовой передаче только на мотороллерах некоторых моделей. Передняя передача на большинстве мотоциклов цепная, шестеренчатая, а на некоторых мотоциклах непосредственная.

Задняя передача у мотоцикла цепная (рис. 138, а) или карданная (рис. 138, б). Чаще применяется цепная передача. Тип задней передачи в большой степени определяет особенности механизмов силовой передачи.

На мотоциклах с задней карданной передачей маховик коленчатого вала служит частью сцепления.

СЦЕПЛЕНИЕ

Устройство

Сцепление служит для плавного соединения вращающегося коленчатого вала двигателя с силовой передачей. Сцепление необходимо для трогания мотоцикла с места без рывка с безударным соединением шестерен и при переключении передач.

Сцепление выключают во время торможения мотоцикла и в других случаях, когда требуется кратковременно отсоединить двигатель от силовой передачи.

Для мотоциклов применяется механическое сцепление, в которой передача усилия осуществляется путем использования силы трения между ведущими и ведомыми дисками сжатыми пружинами. Ряд мотоциклов (Ява-250 модель 559/05 и Ява-350 модель 360/01) имеет полуцентробежное сцепление, в котором диски сжимаются не только пружинами, но и с помощью центробежного устройства с тремя шарнирно установленными грузами (несколько напоминающего аналогичное устройство у автомобиля М-20 «Победа»). На некоторых мотоциклах установлено используемое в автомобилестроении гидравлическое сцепление (гидромуфта) или электромагнитное сцепление.

Сцепление должно обеспечивать настолько надежную передачу усилия, чтобы при чрезмерной нагрузке на заднем колесе двигатель останавливался, а при чрезмерном возрастании усилия, необходимого для проворачивания коленчатого вала двигателя (например, вследствие замерзания масла зимой), шло юзом заднее колесо. Если в этих случаях наблюдается буксование дисков сцепления, то оно неисправно.

Применяются однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления, сухие и работающие в масле. Однодисковое сцепление применяется на мотоциклах и автомобилях. Многодисковое сцепление преимущественно устанавливается на мотоциклах. При многодисковом сцеплении вследствие большой площади трения можно передать больший крутящий момент, а также использовать муфту сцепления небольшого диаметра. Однодисковое сцепление устанавливают обычно на коленчатом валу двигателя в маховике; многодисковое сцепление - на первичном валу коробки передач. Однако на некоторых моделях мотоциклов многодисковое сцепление также устанавливают на коленчатом валу двигателя (на мотоцикл MZ-250, мотороллер ВП- 150 «Вятка» и даже в заднем колесе (мотоцикл Пух).

Сцепление состоит из собственно муфты сцепления и механизма выключения сцепления.

Наиболее простое устройство имеет однодисковое сцепление (рис. 139, а), установленное, в частности, на мотоцикле М-72 прежних выпусков. Муфта cцепления расположена в маховике 2 и состоит из двух ведущих дисков, соединенных с маховиком, между которыми зажат шестью расположенными по окружности пружинами ведомый диск 6, надетый на первичный вал коробки передач.

Ведущий диск 8, неподвижно скрепленный с маховиком винтами, называется опорным. Ведущий диск 5, на который нажимают пружины, перемещается в осевом направлении на шести пальцах 3, запрессованных в маховике. Такой диск называется нажимным. Толстые ведущие диски выточены из стали. Ведомый диск 6 сделан из тонкой листовой стали. На нем на заклепках с обеих сторон укреплены кольцевые фрикционные накладки из асбестовых материалов (феродо) или пластмассы. В центре диска на заклепках закреплена ступица 7, имеющая шлицы в отверстии для установки на шлицевой конец первичного вала коробки передач. На ступице установлена маслоотражательная шайба 9.

Пружины 4, размещенные между маховиком и нажимным диском, прижимают ведомый диск через нажимной к опорному с усилием 90-108 кГ. Возникающие между ведущими дисками и фрикционными накладками ведомого диска силы трения являются достаточными для передачи крутящего момента двигателя ведущему колесу мотоцикла.

Сцепление включено, когда ведомый диск под действием пружин сжат между ведущими дисками. Если отжать пружины и тем самым прекратить давление ведущих дисков на ведомый диск, то сила трения между ними уменьшится и передача крутящего момента прекратится, т. е. сцепление будет выключено. При включении сцепления путем постепенного сжатия ведомого диска между нажимным и опорным дисками возрастают силы трения, в результате чего двигатель плавно соединяется с ведущим колесом мотоцикла.

В сцеплении мотоциклов М-62 «Урал», К-750 и других из семейства мотоцикла М - 72 для увеличения срока службы дисков в условиях езды по грунтовым дорогам дополнительно установлены ведомый диск и промежуточный ведущий диск 20 (рис. 139, б).

Механизм выключения сцепления состоит из выжимного штока 10 с наконечником 12 и сальником 11 из фетра или резины, подшипника 13, ползуна 14 с уплотнительным резиновым кольцом 15 и рычага 17 (установленного с помощью хомута 16).

Механизм приводится в действие через трос 19 (регулируемый винтом 18) при нажатии на рычаг 1, находящийся с левой стороны руля. Когда водитель прижимает рычаг 1 к рулю, рычаг 17, перемещая в осевом направлении ползун 14, подшипник 13, шток 10 и нажимной диск 5, сжимает пружины 4, и сцепление выключается.

Нажимной диск при выключении сцепления перемещается на небольшое расстояние (около 1-2 мм), вследствие чего можно небольшим усилием руки с помощью системы рычагов преодолеть давление пружин сцепления.

Многодисковое сценление имеет более сложное устройство. Сцепление мотоцикла М-104 (рис. 140) состоит из наружного ведущего барабана 11, установленного на подшипнике первичного вала коробки передач и приводимого во вращение от двигателя с помощью цепной или шестеренчатой передачи и внутреннего ведомого барабана 8, закрепленного на первичном валу коробки передач. В пазах наружного барабана установлены ведущие диски 4 (стальные с пробковыми вкладыщами или пластмассовые). На шлице внутреннего барабана надеты гладкие стальные ведомые диски 5. Чередующиеся ведущие и ведомые диски сцепления сжаты пятью пружинами 2, работающими на растяжение, что является особенностью данной конструкции. У мотоциклов многих моделей пружины сцепления работают на сжатие. Подшипником механизма выключения сцепления в многодисковом сцеплении служат обычно шарик 16 и лунка в торце выжимного штока 10. Выжимной шток перемещается червяком 15 с поводком 14 с помощью троса и рычага, расположенного на руле.

На некоторых мотоциклах, кроме рычага выключения сцепления, применяется устройство для автоматического выключения сцепления при переключении передач, действующее при перемещении педали ножного переключения. Для этого на оси педали имеется соответствующего профиля кулачок 15 (см. рис. 12), который через рычаг 13 нажимает на выжимной шток 14 сцепления. Такое устройство применяется, например, на мотециклах ИЖ «Юпитер» и мотоциклах Ява-250 и Ява-350, однако широкого распространения оно не получило.

Работа многодискового сцепления не отличается от работы однодискового сцепления.

Многодисковые сцепления мотоциклов ИЖ «Юпитер» (рис. 141) и «Ковровец- 175В» устроены в основном так же, как и сцепление мотоцикла М-104. У мотоцикла Ковровец-175В» и у прежних модификаций этого мотоцикла пружины сцепления, так же как и у мотоцикла М-104, работают на растяжение. У мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и у прежних моделей этого мотоцикла (с одноцилиндровым двигателем) пружины работают на сжатие, и давление их можно регулировать с помощью гаек 3, имеющих прорезь под отвертку.

В обоих сцеплениях регулировочный винт 1 с контргайкой 2 выжимного штока находится в наружном нажимном диске 4.

Из применяемых для сцепления материалов пара пробка - сталь обладает большим коэффициентом трения, чем пара прессованный асбест - сталь. Следовательно, для передачи одинакового крутящего момента в первом случае потребуются менее упругие пружины, что очень важно, так как уменьшается усилие, которое должен приложить водитель для выключения сцепления. Однако при затяжном буксовании дисков пробка обугливается и разрушается значительно быстрее, чем асбестовые материалы. При работе сцепления в масле пробка достаточно надежна и долговечна. Сцепление с дисками, работающими в масле, по сравнению с сухим cцеплением включается более плавно и лучше выдерживает затяжное буксование дисков. Недостатком его является склеивание дисков в холодную погоду, что приводит, пока масло не нагреется, к недостаточной чистоте включения. Однодисковые и двухдисковые сцепления, как правило, являются сухими сцеплениями, а многодисковые работают в масле.

У описанных выше однодисковых, двухдисковых и многодисковых сцеплений мотоциклов и мотороллеров (за исключением мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и прежних моделей мотоциклов этого семейства) нет приспособлений для регулировки пружин, с помощью которых путем увеличения давления пружин иногда можно устранить буксование дисков.

Обслуживание

Исправная работа сцепления чрезвычайно важна для обеспечения безопасности езды и сохранности мотоцикла. Работу сцепления проверяют перед каждой поездкой.

У сцепления возможны неисправности двух видов:

буксование дисков и

неполное выключение дисков.

В случае буксования дисков мотоцикл при включенной передаче не развивает скорости, несмотря на повышение числа оборотов коленчатого вала двигателя. При неполном выключении дисков сцепление «ведет»; во время переключения передач в коробке передач раздается сильный треск; включение передач осуществляется с трудом или совсем не происходит; при выключении сцепления, хотя рычаг прижат до отказа к рулю, мотоцикл продолжает двигаться, двигатель останавливается при торможении мотоцикла.

Неисправности обоих видов являются результатом неправильной регулировки механизма выключения сцепления или повреждения муфты сцепления. В первую очередь проверяют механизм выключения сцепления.

Для правильной работы сцепления рычаг выключения сцепления должен иметь небольшой свободный ход (рис. 142, а), немного меньше четверти общего хода рычага.

При отсутствии свободного хода рычага сцепление пробуксовывает, а также разрушается подшипник выключения сцепления. Если свободный ход велик, сцепление может неполностью выключаться.

Требуемую величину свободного хода рычага троса сцепления устанавливают регулировкой упора оболочки или троса (рис. 142, б) и винта выжимного штока, расположенного с левой (рис. 142, в) или правой (рис. 142, г) стороны двигателя. При регулировке важно убедиться в том, что механизм выключения сцепления действует без заеданий. Для проверки легкости движения троса в оболочке, выжимного штока и других деталей механизма выключения сцепления нажимают на рычаг выключения сцепления и затем быстро отпускают его. Рычаг должен пружинить при нажатии и резко отойти в исходное положение при освобождении.

Ниже описаны возможные неисправности сцепления.

Сухое сцепление буксует в случае попадания на диски масла из двигателя или коробки передач или воды, например, при проезде брода, а также при недостаточном давлении пружин (износ дисков и потеря пружинами упругости вследствие отжига).

Сцепление, работающее в масле, буксует при недостаточном давлении пружин (слабо завинчены регулировочные гайки, износ дисков и отжиг пружин) и неполностью выключается при применении слишком густого масла и застывании его в холодную погоду.

Для предварительной проверки сцепления, расположенного на валу двигателя, например, у мотоциклов М-62 «Урал», резко нажимают на пусковую педаль; при этом сцепление не должно пробуксовывать. Если сцепление выключено, то при нажатии на пусковую педаль должно ощущаться минимальное сопротивление.

У отечественных мотоциклов с двухтактным двигателем, мотоциклов Ява, «Панония» и у многих мотороллеров для проверки сцепления производят следующее.

Ставят мотоцикл на подставку, включают первую передачу и, прилагая большое усилие, провертывают заднее колесо руками; при этом буксования быть не должно. При выключенном сцеплении колесо должно проворачиваться с минимальным сопротивлением.

Увеличение срока службы сцепления

Сцепление не рассчитано на длительную работу в выключенном положении. Во время движения с выключенным сцеплением быстро изнашиваются подшипник выключения сцепления, фрикционные накладки и подшипник ведущего барабана.

Срок службы сцепления увеличивается, если выполнять следующие основные правила.

Сцепление нельзя включать (отпускать рычаг) резко или очень медленно. При резком включении сцепления водитель испытывает толчок, а силовая передача получает максимальную нагрузку; кроме того, быстро изнашиваются шлицы наружного и внутреннего барабанов и выступы дисков (мотоциклы с двухтактным двигателем, мотороллеры, мопеды и пр.) или пальцы и отверстия дисков (мотоциклы К-750, М-62 «Урал» и др.). При медленном включении сцепления увеличивается время пробуксовки дисков, что вызывает еще больший износ деталей, чем езда с выключенным сцеплением.

Во время езды водители часто держат пальцы на рычаге выключения сцепления. Это допустимо только при езде в условиях бездорожья и по улицам с интенсивным движением. Надо учитывать, что даже при слабом нажатии на рычаг, не вызывающем пробуксовки дисков, подшипник механизма выключения сцепления усиленно нагружается. Водитель должен выработать навык: держа руку на рычаге выключения сцепления, даже слегка не нажимать на него, чтобы в приводе сохранялся свободный ход.

Нельзя использовать сцепление вместо коробки передач для отсоединения двигателя от силовой передачи на остановках, при длительном движении накатом и при перегрузке двигателя. В последнем случае следует немедленно включить низшую передачу. Особенно большое значение имеет своевременное включение низшей передачи при преодолении крутых подъемов. Если мощности двигателя недостаточно для преодоления подъема на данной передаче, то необходимо своевременно включить низшую передачу. Попытка облегчить работу двигателя путем пробуксовки дисков в этом случае Приводит только к перегреву дисков и уменьшению скорости движения.

Водитель должен знать, что не всегда можно заметить во время движения возникновение пробуксовки дисков. Уменьшение ускорения мотоцикла не всегда достаточно отчетливо заметно. Кроме того, уменьшение ускорения нельзя установить по шуму выпуска вследствие интенсивного глушения его современными высокоэффективными глушителями. Водителю необходимо выработать навык улавливать соответствие между числом оборотов коленчатого вала двигателя и скоростью движения мотоцикла на разных передачах.

Пробуксовка дисков возрастает с увеличением подъема дросельного золотника. Резкое открытие дроссельного золотника при пробуксовке вызывает интенсивное увеличение их буксования. Если плавно открывать дроссельный золотник и двигаться с небольшим ускорением, то можно доехать до места ремонта своим ходом с наименьшими повреждениями мотоцикла.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента на заднем колесе и отъединения двигателя от силовой передачи мотоцикла.

В простейшей коробке передач обычно с помощью пары шестерен (ведущей малой и ведомой большой) получается первая понижающая передача, обеспечивающая больший крутящий момент на заднем колесе за счет уменьшения числа его оборотов и скорости движения мотоцикла и используемая для трогания мотоцикла с места, преодоления подъемов и т. д. Вторая пара шестерен с одинаковым количеством зубьев предназначена для быстрого движения мотоцикла по ровному участку пути. При нейтральном положении шестерен в коробке передач (когда не включена ни первая, ни вторая передачи) двигатель может работать на холостом ходу, не передавая усилия заднему колесу. Шестерни с их валами и подшипниками и механизмом переключения передач помещены в картере, установленном за двигателем на раме, в отдельном картере, скрепленном с картером двигателя, или в отсеке картера двигателя.

В коробке передач, кроме механизма переключения передач, расположен пусковой механизм. У мотоциклов и мотороллеров с династартером пусковой механизм имеется не на всех моделях. В картере коробки передач обычно размещена также часть механизма выключения сцепления.

Коробка передач некоторых мотоциклов, работающих с прицепной коляской, оборудована передачей заднего хода.

Величина крутящего момента зависит от передаточного числа. Передаточным числом пары шестерен называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Передаточным числом передачи, в которой участвует несколько пар шестерен, называется отношение произведения чисел зубьев всех ведомых шестерен к произведению чисел зубьев всех ведущих шестерен. Если, например, передаточное число силовой передачи мотоцикла равно 5, то это значит, что число оборотов ведущего колеса в 5 раз меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя, т. е. на один оборот колеса приходится пять оборотов коленчатого вала двигателя. Чем выше передаточное число, тем больше крутящий момент на колесе, тем более крутой подъем может преодолеть мотоцикл при соответственно уменьшенной скорости движения.

Изменение передаточного числа передачи в коробке передач может совершаться ступенчато или бесступенчато (плавно). На мотоциклах за небольшим исключением применяются ступенчатые коробки передач. Передача внутри коробки осуществляется шестернями и только у коробок передач некоторых типов - цепями. Наиболее часто устанавливают коробки передач с тремя или четырьмя передачами и одним нейтральным положением. На мотоциклах повышенной проходимости в результате использования дополнительных валов и шестерен получают большее количество передач, например, восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Бесступенчатые коробки передач, плавно изменяющие крутящий момент на заднем колесе, обеспечивают более эффективное использование мощности двигателя.

Известно значительное количество различных схем бесступенчатой коробки передач, но массового распространения в мотоциклостроении они пока не получили. Схемы коробок передач

Применяются коробки передач, выполненные с двумя валами (рис. 143, а и г) и с тремя валами (рис. 143, б ж в), с шестернями, вводимыми в зацепление только при включении передачи, и с шестернями постоянного зацепления. Коробки передач с двумя валами установлены, как правило, на мотоциклах с карданной передачей. В коробках передач шестернями постоянного зацепления включение передач осуществляется с помощью кулачковых, зубчатых и других муфт. В некоторых коробках передач передачи включаются шариками или подвижными шпонками, расположенными внутри полого вала.

Включение передач путем непосредственного введения шестерен в зацепление применяется в настоящее время редко.

Вал 1, соединенный через сцепление с двигателем, называется первичным валом. Вал 3, соединенный через заднюю передачу с ведущим колесом, называется вторичным валом. Промежуточный вал 4 сделан как одно целое с шестернями (иногда шестерни закреплены на нем шпонками). Если при включении одной из передач первичный и вторичный валы непосредственно соединяются один с другим, т. е. передаточное число равно единице, то такая передача называется прямой.

Муфта 2, установленная на валу на шлицах, вращается вместе с валом и ее можно перемещать в осевом направлении; муфта служит для включения передач и установки нейтрального положения.

Наиболее удобными коробками передач являются те, у которых имеются два или больше нейтральных положений, наиример, между первой и второй и между третьей и четвертой передачами.

Цепные приводы от двигателя к коробке передач и от нее к колесу располагают или с одной стороны коробки передач (рис. 143, б), или с двух сторон (рис. 143, а и б). При одностороннем приводе подшипники коробки передач будут нагружены меньше, особенно при движении на прямой передаче. При двухстороннем расположении приводов во время работы мотоцикла подшипники нагружены больше, причем в цепи возникают усилия, которые стремятся повернуть и сорвать коробку передач с ее крепления.

Механизм: переключения передач

Механизм переключения передач имеет ручной и ножной приводы. В единичных конструкциях переключение передач осуществляется с помощью электрического привода при нажатии на кнопку. На многих мотоциклах имеется механическая или электрическая сигнализация о включенной передаче. Механическая сигнализация осуществляется стрелкой-указателем со шкалой, расположенными на корпусе коробки передач. О включении той или иной передачи можно судить также по положению рычага переключения. Широкое распространение получает сигнализация о нейтральном положении шестерен с помощью зеленой сигнальной лампы в фаре, соединенной с включателем, расположенным в коробке передач. Меньше распространена сигнализация несколькими разноцветными лампами о включении различных передач. Часть механизма переключения передач (рис. 144), расположенная внутри коробки, обычно состоит из муфт включения, вилок, вала переключения, называемого также копирным валом (рис. 144, б), или вала переключения с сектором (рис. 144, а) или диском, имеющим фигурные пазы 2, а также из фиксатора 1. В некоторых конструкциях муфты включения перемещаются непосредственно поводком вала переключения. Используются муфты включения с кулачковым (рис. 144, в), шлицевым (рис. 144, г), зубчатым (рис. 144, д) или комбинированным зацеплением.

Муфты с зубчатым зацеплением (как у автомобиля) стали применяться сравнительно недавно. Такая муфта 5 перемещается в осевом направлении по валу с помощью вилки 4 или поводка. Вилка 4 входит в кольцевую канавку муфты включения, а шип 3 - в фигурный паз 2 копирного вала или сектора переключения. При повороте копирного вала или сектора переключения паз перемещает за шип вилку с муфтой в заданном направлении, определяемом формой кривизны паза.

В установленном положении муфта включения удерживается фиксатором. В большинстве коробок передач фиксатор представляет собой подпружиненный рычаг, имеющий зуб или шарик, входящий в соответствующие углубления на валу или секторе переключения.

При ручном переключении передач вал переключения через систему тяг перемещают с помощью рычага. Ножной привод механизма переключения непосредственно поворачивает копирный вал или поводок переключения. При оборудовании мотоцикла механизмом переключения передач с ручным и ножным приводами ножной привод механизма переключает передачи через ручной привод.

Ножной привод механизма переключения передач состоит из педали и селектора (избирателя). Необходимость в приводе с селектором объясняется тем, чте при ручном переключении передач для перемещения рычага на определенное расстояние в положение, соответствующее включению той или иной передачи, требуется известный навык. Ногой это сделать еще труднее. При наличии селектора, помогающего избирать передачи, требуется только переместить педаль из нейтрального положения вверх или вниз до упора. При этом автоматически включается или выключается требуемая передача. Включение той или иной передачи определяется расположением зубьев на секторе селектора (рис. 145). Первая передача у отечественных мотоциклов, имеющих ножной привод с селектором, включается при нажиме на педаль вниз, а последующие передачи - при перемещении педали вверх.

Педаль 4 селектора соединена с державкой 3 собачек 2, а зубчатый сектор 1 - с валом переключения, который с помощью вилок и муфт включает передачи.

Разновидностью ручного переключения является система переключения передач с помощью рукоятки вращающегося типа, расположенной на левой половине руля и соединенной с коробкой передач двумя тросами в оболочках. Переключение передач с помощью рукоятки на руле часто применяется на мотороллерах и мопедах. Для удобства управления на некоторых мотоциклах рукоятка переключения передач сблокирована с рычагом выключения сцепления, который поворачивается вместе с рукояткой. При переключении передач пальцами нажимают на рычаг сцепления и кистью поворачивают его вместе с рукояткой в позицию, соответствующую требуемой передаче.

Конструкция коробок передач

Коробка передач мотоциклов М-61, М-750 и М-72. У коробки передач (рис. 148) два вала, четыре передачи (рис. 149), одно нейтральное положение; высшая передача не прямая, переключение передач ножное и ручное. Муфты включения кулачкового типа.

Переключение передач осуществляется с помощью валов и сектора с фигурными пазами. При перемещении вилки 15 (рис. 148) влево включается первая передача, вправо - вторая передача. При перемещении вилки 11 влево включается третья передача, вправо - четвертая передача. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления,

Коробка передач мотоцикла М-62 «Урал». Коробка передач (рис. 150) является усовершенствованным образцом рассмотренной коробки передач семейства мотоциклов М-72. Устройство и работа ее аналогичны. Переключение передач ножное.

Основной особенностью коробки передач являются муфты включения зубчатого типа, имеющие внутренние зубья, входящие во впадины на бокоых выступах шестерен.

Коробка передач мотоциклов ИЖ « Планета » и ИЖ,-56.

Конструкция коробки передач мотоциклов ИЖ «Планета», ИЖ-56 (рис. 151) и мотоциклов прежнего выпуска (с одноцилиндровыми двигателями) одинаковая.

Коробка передач имеет четыре передачи, одно нейтральное положение (рис. 152); высшая передача прямая. Переключение передач ножное. Механизм коробки передач с тремя валами и двухсторонним расположением цепей. Включение передач осуществляется с помощью подвижных кулачковых шестерен. Механизм переключения имеет вилки, надетые на направляющий стержень и копирный вал. При перемещении шестерни 14 (см. рис. 151) влево включается первая передача, вправо - третья передача. При перемещении шестерни 6 влево включается вторая передача, вправо - четвертая передача.

Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

В основном конструкция коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» (рис. 153) похожа на давно применяемую коробку передач мотоциклов с одноцилиндровыми двигателями. Отличие новой коробки заключается в устройстве селектора ножного переключения, в конструкции копирного вала 5, на который надеты непосредственно вилки.7 и 8 переключения передач.

Картер коробки передач, не имеет съемной правой боковой крышки, позволявшей у мотоциклов прежних выпусков производить разборку коробки передач, не прибегая к общей разборке двигателя.

Коробка передач мотоциклов «Ковровец-175В», Ковровец-175Б и « Ковровец-175 А ».

По конструкции коробка передач (рис.154,а) аналогична коробке передач мотоциклов ИЖ-56, но в ней по другому расположены шестерни второй и третьей передач (рис. 154, 6) и иное устройство имеют механизмы переключения и селектор.

Коробка передач имеет четыре передачи и одно нейтральное положение; высшая передача прямая; управление ножное. Коробка передач имеет три вала и двухстороннее расположение цепных передач. Включение передач происходит с помощью подвижных кулачковых шестерен. В механизме переключения имеется диск с фигурными пазами и вилками. Пусковой механизм имеет пусковую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоциклов Ява-250 и Ява-350.

У коробки передач (рис. 156, а) три вала, четыре передачи (рис. 156, в - д), высшая передача (рис. 156, е) прямая. В коробке передач возможны два нейтральных положения: одно фиксированное между первой в второй передачами (рис. 156, б) и второе нефиксированное между третьей и четвертой передачами.

Последним можно пользоваться только при соответствующем умении водителя пользоваться селектором.

Передачи включаются с помощью кулачковых шестерен и шлицевых соединений. Механизм переключения состоит из пластины с фигурными пазами и вилок. Переключение передач только ножное. Первая передача включается (в отличие от отечественных мотоциклов) при перемещении педали вверх. Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоцикла БМВ Р-75 повышенной проходимости.

Эта коробка передач (рис. 157) имеет восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Коробка передач представляет собой один агрегат, но для облегчения понимания ее работы рассматривают раздельно механизм основной коробки передач и две дополнительные передачи.

Основная коробка передач имеет четыре передачи, передачу заднего хода и одно нейтральное положение. Дополнительные передачи также имеют нейтральное положение. В результате количества передач основной коробки удваивается и обеспечивается возможность установления шестерен в нейтральное положение непосредственно после любой из десяти передач. Кроме того, вследствие наличия дополнительных шестерен и валов пусковой механизм вращающий коленчатый вал двигателя через дополнительные шестерни, может работать при любом из двух передаточных чисел: малом при включении второй дополнительной передачи или большом при включении первой дополнительной передачи. В первом случае облегчается проворачивание коленчатого вала холодного двигателя зимой.

В коробке передач расположены три вала с шестернями постоянного зацепления.

Шестерни третьей и четвертой передач и шестерни дополнительных передач имеют спиральные зубья. В основной коробке передач установлены две муфты включения; для включения дополнительных передач имеется одна муфта.

Переключение кулачковых муфт основной коробки передач производится с помощью вилок, надетых на копирный вал, а дополнительных передач - с помощью вилки и поводка с системой рычагов. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления.

Управление переключением передач ножное и ручное. Передачи заднего хода включаются только рычагом, причем предварительно надо нажать на кнопку, служащую для предотвращения случайного включения передачи заднего хода вместо первой передачи. Дополнительные передачи включаются отдельным рычагом.

Коробка передач мотоцикла « Виктория » и мотороллера « Цюн-дап» (с шариковым механизмом включения передач).

Особенностью устройства коробки передач с тремя валами (рис. 158), имеющей четыре ступени, является то, что включение передач осуществляется устройством, расположенным внутри полого вала 11, на который свободно надеты шестерни 8. Коробка передач трехвальная. Вторичным валом служит хвостовик левой шестерни. Полый первичный вал имеет боковые отверстия, в которых помещены шарики 10. На внутренней поверхности ступиц шестерен 8 сделаны углубления. Внутри первичного вала 11 находится стержень 7 с головкой 9. Стержень можно перемещать в осевом направлении. Головка действует на шарики 10, как клин. При этом шарики, перемещаясь в радиальном направлении, соединяют вал с одной из шестерен и включают передачу. Шариковый механизм включения обеспечивает синхронизацию числа оборотов вала и шестерни и облегчает включение передач.

Перемещение головки 9 в первичном валу 11 может осуществляться через систему тросов и тяг или с помощью электромагнитного включателя с кнопочным управлением.

Электромагнитный включатель состоит из четырех катушек 6, между которыми находятся диски 5 из мягкого железа. Внутри катушек проходит стержень 7 с якорем 4 на конце и фиксатором 3. Каждая катушка соединена проводами с аккумуляторной батареей, с расположенными на руле кнопками включателя 2 передач и боковой кнопкой нейтрального положения.

При нажатии соответствующей кнопки в одной из катушек создается магнитное поле, под действием которого якорь втягивается внутрь катушки и перемещает в первичном валу головку включателя, вследствие чего включается требуемая передача или устанавливается нейтральное положение.

В других коробках передач с механизмом включения, расположенным внутри полого вала, включение передач осуществляется не с помощью шариков, а посредством подвижной фасонной крестообразной шпонки (мотороллер «Вятка» ВП-150) или клиньев. Механизмы включения, расположенные внутри полого вала с клиньями, известны уже давно. В прошлом их применяли на мотоциклах «Энфильд» и «Скот» и на спортивных мотоциклах.

Обслуживание

Указания по смазке. В коробку передач заливают масло для двигателя в соответствии с указаниями завода-изготовителя.

Масло необходимо заливать до маслоналивного отверстия или до верхней отметки на маслоизмерительном стержне. Замену масла производят через 2000-6000 км пробега на неостывшем двигателе сразу после поездки, руководствуясь инструкцией завода. При этом сорт употребляемого масла зависит от сезона.

В случае понижения уровня масла необходимо долить масло. Выше установленного уровня масло наливать не следует ввиду возможности выбрасывания его через сальники подшипников, что может при сухом сцеплении вызывать пробуксовку дисков. Густое масло или смесь масла с консистентной смазкой в коробку передач заливать недопустимо, так как возникнут затруднения при переключении передач и коробка передач преждевременно выйдет из строя. Это обстоятельство надо учитывать потому, что вообще коробки передач обычно выходят из строя не из-за естественного износа или поломки зубьев шестерен, а вследствие повреждений кулачков и шлицев и других частей механизма переключения.

Основные неисправности.

Коробка передач и двигатель обычно объединены в один агрегат. Чтобы разобрать коробку передач, надо проделать большую работу. Поэтому желательно предварительно определить неисправность, чтобы приготовить необходимые запасные части и напрасно не разбирать коробку передач. Ниже рассмотрены причины основных неисправностей и предупреждение их.

Стук при включении передач.

Включение передач осуществляется с помощью кулачковых и шлицевых муфт тогда, когда кулачки войдут в соответствующие отверстия шестерни или шлицевое отверстие муфты соединится со шлицевым участком вала. Чтобы соединяемые вращающиеся детали могли войти в зацепление без стука и скрежета, необходимо сделать одинаковыми числа оборотов обеих деталей и одну из них осввбодить от нагрузки. Число оборотов деталей выравнивают, изменяя число оборотов вала двигателя, а для разгрузки одной из деталей выключают сцепление.

Во многих случаях стук и затруднения при включении передач возникают вследствие неполного выключения сцепления и разного числа оборотов входящих в зацепление деталей, а не из-за повреждения коробки передач. Например, перед троганием мотоцикла с места для включения первой передачи выключают сцепление при закрытом дроссельном золотнике. Если при этом двигатель на холостом ходу не работает с малым числом оборотов коленчатого вала и сцепление выключается неполностью, то муфта первой передачи не включается и при этом слышен треск. В этом случае надо отрегулировать сцепление и работу двигателя на холостом ходу. Если числа оборотов соответствующих деталей коробки передач неодинаковы, то переход с первой передачи на вторую и т. д. затруднителен и сопровождается стуком, даже при полном выключении сцепления. В этом случае, так же как и при более трудном переходе с высшей передачи на низшую (например, с четвертой на третью и т. д.), необходимо приобрести навык бесшумного переключения передач. Если эта операция не освоена, то края кулачков, отверстий и шлицевых соединений быстро и сильно изнашиваются.

Произвольное выключение передач.

Высота кулачков и рабочая длина шлицев муфт включения не превышает 3-5 мм.

Края кулачков, отверстий и шлицев лишь слегка скруглены для предупреждения скалывания металла при включении передач (рис. 159). Чтобы детали не выходили из зацепления, они должны соединяться на полную высоту (рис. 160, а) или длину. Кроме того, муфты включения, валы и шестерни не должны произвольно перемещаться в осевом направлении, а края кулачков отверстий (рис. 159, в - д) и шлицев не должны быть значительно изношенными (рис. 159, б). Неполное зацепление соединяемых деталей (рис. 160, 6) и произвольное осевое перемещение их реже является следствием неправильной сборки и чаще - результатом естественнего износа деталей после длительной эксплуатации мотоцикла. Кулачки и шлицы с сильно закругленными краями действуют под нагрузкой как клинья и с большой силой отталкивают одну от другой сцепленные муфту и шестерню (рис. 160, в). Вследствие этого при резком открытии дроссельного золотника возможно произвольное выключение передачи при применении даже ояень тугого фиксатора. I В неизношенных коробках передач ослабление действия фиксатора 1 наблюдается редко, однако на его работу также необходимо обращать внимание.

При первых произвольных выключениях передач коробку передач надо немедленно разобрать и отремонтировать, чтобы детали и весь механизм не вышли из строя окончательно.

Рассмотренные неисправности, а также затруднения при выключении передач могут быть следствием повреждения механизма ножного переключения и неправильной его регулировки. В случае наличия ножного и ручного переключений для определения этой неисправности следует пользоваться ручным рычагом.

Регулировка ножного привода механизма переключения передач.

У некоторых мотоциклов, например у мотоциклов М-61, К-750, М-72 и подобных им, при затруднении переключения передач необходимо регулировкой согласовать движение педали селектора с перемещением сектора, передвигающегося с помощью вилок муфты включения. Регулировку осуществляют двумя регулировочными винтами с контргайками, имеющимися вверху и внизу отсека картера, в котором расположен механизм селектора. При согласованной работе каждое перемещение педали из нейтрального горизонтального положения вверх или вниз до упора вызывает поворот сектора переключения относительно шарика фиксатора от лунки до лунки, вследствие чего переключаются передачи.

Проверку регулировки производят при работающем двигателе. Мотоцикл ставят на подставку так, чтобы заднее колесо не касалось земли. Если при перемещении педали передачи не включаются, не выключаются или после включения произвольно выключаются, то с помощью регулировочных винтов можно устранить эти неисправности только в том случае, если работа коробки передач и переключение передач рычагом происходит нормально. Бесполезно, регулировать винты селектора при неточном переключении передач рычагом.

При регулировке различают четыре положения механизма переключения передач (см. рис. 149). Первая передача включается при перемещении переднего плеча педали 1 вниз. При перемещении педали вниз до отказа рычаг 4 должен переместиться в положение, соответствующее включению первой передачи (при этом слышится щелчок). Если рычаг не занял этого положения, то следует несколько отвернуть верхний регулировочный винт. Когда заднее плечо педали переместится вниз при включенной рычагом третьей передаче, рычаг должен стать в положение, соответствующее включению четвертой передачи. Если рычаг этого положения не занял, то надо немного отвернуть нижний регулировочный винт.

Если при переключении передач педалью сектор не перемещается или перемещается, но промежуточные передачи не включаются, то это означает, что поврежден селектор (обычно вследствие износа зубьев храповых шестерен и собачек).

В ножном приводе механизма переключения мотоциклов с двухтактными двигателями и мотороллеров отечественного производства регулировочных приспособлений нет.

Указания по разборке и сборке коробок передач.

Для снятия коробки передач мотоциклов М-61, К-750, а также на мотоциклах М-72 требуется сначала снять заднее колесо и заднюю передачу. Для разборки коробки передач (рис. 161) предварительно снимают выжимной шток сцепления с деталями упорного подшипника, пусковую педаль, а также снимают с вторичного вала диск с двумя пальцами карданного вала.

Кроме того, вынимают цереднюю втулку вала пускового механизма, служащего также упором для пружины пусковой педали. При отвертывании второго винта, крепящего втулку к картеру, осторожно удерживая втулку от вращения, дают возможность пружине раскрутиться. Затем снимают правую крышку картера с рычагом переключения передач, направляющий стержень вилок и вилки переключения, отвертывают винты передней крышки картера и, слегка ударяя попеременно по первичному и вторичному валам, вынимают переднюю крышку с валами и шестернями.

Собирают коробку передач в обратном порядке следующим образом. В первую очередь в картер (в его заднюю стенку) устанавливают вал пускового механизма в сборе с шестернями. Затем, поставив картер передним отверстием вверх и положив на него бумажную прокладку, вставляют в картер первичный и вторичный валы в сборе с крышкой так, чтобы подшипники вошли в отверстия задней стенки. Чтобы храповая шестерня не препятствовала перемещению валов вниз при запрессовке их в заднюю стенку, необходимо временно приподнять вал пускового механизма с шестерней выше шестерни вторичного вала, входящей в зацепление с пусковой шестерней. Когда крышка сблизится с картером, скрепляющие их болты завертывают на два-три оборота и дальнейшую посадку валов осуществляют путем поочередного и равномерного завертывания болтов, наблюдая через правый люк за перемещением валов внутри коробки передач. Затем устанавливают на место вал пускового механизма. При его установке переднюю втулку подшипника вала надо повернуть против часовой стрелки настолько, чтобы пружина была достаточно сжата и пусковая педаль резко отбрасывалась в исходное положение до упора в буфер. В последнюю очередь устанавливают детали механизма переключения передач, детали ручного и ножного приводов механизма переключения передач, подшипник выключения сцепления и шток.

В случае нечеткого переключения передач положение муфт включения и состояние механизма коробки передач необходимо проверять через отверстие во вспомогательной боковой крышке 1 (рис. 162, а).

После сборки коробки передач следует отрегулировать работу ножного привода механизма переключения передач.

Коробку передач мотоциклов ИЖ-56 (см. рис. 151), ИЖ «Планета», ИЖ-49 и ИЖ- 350, в зависимости от цели разборки, разбирают одним из трех способов. При первом способе снимают только правую крышку коробки передач, при втором - правую крышку и механизм сцепления, при третьем - правую крышку, механизм сцепления и правую половину картера двигателя.

Осмотр механизма коробки передач и замена некоторых деталей возможны и при простейшей разборке первым способом. Для этого снимают правую крышку картера, отвернув крепящие винты и вынув выжимной шток сцепления. Гайку, закрепляющую ведущую звездочку 10 на вторичном валу 11, не отвертывают. Вместе с крышкой снимается и зубчатый сектор переключения передач, а иногда и промежуточный (нижний) вал 2. Поэтому при снятии крышки промежуточный вал стараются удержать отверткой. Если промежуточный вал с шестернями все же выпадает из коробки передач, то, обладая известным навыком, можно поставить вал на место, вставив сначала в картер шестерню 15 первой передачи, так чтобы она была обращена выемкой к шарикоподшипнику 7, а затем промежуточный вал, введя в коробку передач одно- временно вал 25 механизма переключения передач с вилками 24 (второй и четвертой передач) и 28 (первой и третьей передач) и подвижными шестернями 6 и 14.

Сборка коробки передач облегчается, если дополнительно вынуть направляющие стержни 23 вилок. Для этого надо выполнять весь объем работы, изложенный ниже при описании второго способа разборки.

При втором способе разборки одновременно снимают муфту сцепления, ведущую звездочку двигателя и цепь. Снимают также удерживающую направляющие стержни вилок стальную пластину, которая расположена под барабаном сцепления и прикреплена к картеру винтами. Во время извлечения деталей из коробки обращают внимание на количество и толщину регулировочных шайб 27, установленных на обоих концах вала механизма переключения передач, и на шайбу 7, расположенную на первичном (верхнем) валу 3. При сборке их надо установить на те же места. Первичный вал, если понадобится, выпрессовывают из подшипника в стенке картера. Шестерню 8 с вторичным валом 11 выпрессовывают из крышки коробки, отвернув гайку 18 с левой резьбой, закрепляющую ведущую звездочку 10, При этом следят за сохранностью роликоподшипников.

Ввиду того что некоторые шестерни при разборке могут выпасть из коробки передач, при сборке ее возникают затруднения. Для устранения этих затруднений необходимо, чтобы отверстия в регулировочных шайбах соответствовали диаметру валов. Соблюдая это правило, нельзя, найример, ошибочно поставить шайбу с вала механизма переключения передач на первичный вал. Так как верхняя вилка отличается от нижней меньшим расстоянием между концами перьев, то ее можно вставить только в кольцевую канавку подвижной шестерни Второй и четвертой передач.

Палец верхней вилки вставляют в первый паз вала механизма переключения (если считать пазы от:шестерни вала) так, чтобы вилка была обращена ребром внутрь коробки передач. При таком положении вилки ее ребро не позволит установить неверно подвижную шестерню второй и четвертой передач. Палец нижней вилки вставляют во второй паз вала механизма переключения так, чтобы вилка была обращена ребром наружу.

Если первичный вал (верхний) не был вынут из картера, то сборку производят в следующем порядке. В коробку передач вплотную к подшипнику в стенке картера устанавливают большую шестерню первой передачи так, чтобы ее выемка была обращена к подшипнику. В шестерню и подшипник вставляют промежуточный (нижний) вал с тремя шестернями. При установке вала механизма переключения на его конец, входящий в стенку картера, надевают регулировочные шайбы, затем оттягивают рычаг фиксатора и плотно прижимают торец вала к стенке картера. Нижнюю вилку вставляют в кольцевую канавку подвижной шестерни первой и третьей передач промежуточного (нижнего) вала, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в нижнее отверстие в стенке картера. Верхнюю вилку устанавливают в кольцевую канавку подвижной шестерни второй и четвертой передач на первичном (верхнем) валу, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в верхнее отверстие в стенке картера. Со стороны расположения сцепления прикрепляют стальную пластину, запирающую направляющие стержни вилок.

Вставляют на место вал с державкой собачек механизма переключения передач. При установке зубчатого сектора и вводе его в зацепление с шестерней вала переключения необходимо совместить имеющиеся на них метки.

В крышке коробки передач размещают шестерню 8 с вторичным валом 11. Перед этим смазывают вал 11 консистентной смазкой, устанавливают на него ролики, а на шлицевый конец этого вала надевают вспомогательную трубку, чтобы не повредить воротника сальника. Перед установкой крышки картера коробки передач на конец вала 25 механизма переключения и на первичный вал 3 надевают шайбы, а под крышку кладут бумажную прокладку той же толщины.

После сборки коробки передач проверяют легкость вращения валов и четкость переключения передач с помощью педали 35. Если разборка производилась только для осмотра механизма коробки передач или замены какой-либо одной поврежденной шестерни или подшипника и при сборке все детали были установлены на прежние места, то такой проверкой можно ограничиться.

В тех случаях, когда переключение передач до разборки коробки передач происходило нечетко, необходимо производить разборку третьим способом. При третьем способе разборки (рис. 162, б) выполняют операции, описанные при втором способе сборки, кроме того, снимают правую половину основного картера двигателя.

Собирают коробку передач без правой половины картера, установив вместо нее четыре вспомогательные дистанционные трубки 2 (длина их заготовки 42 мм). Торцы трубок спиливают так, чтобы они точно соответствовали толщине правой половины картера. Когда картер собран с помощью вспомогательных трубок, можно вести наблюдение за всеми деталями механизма коробки передач в действии, выяснить причину неисправности, измерить щупами зазоры между валами и боковыми стенками картера для подбора регулировочных шайб и т. д. Эта проверка важна, так как иногда нечеткое переключение передач возникает вследствие ослабления винтов, прикрепляющих к картеру ограничитель хода педали переключения передач. Результаты ослабления винтов при таком способе разборки отчетливо видны. Разборка и сборка коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» осуществляется аналогично разборке и сборке коробки передач мотоцикла ИЖ-56. Коробка передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» не имеет боковой крышки для доступа; поэтому требуется разобрать двигатель с коробкой передач, учитывая при этом порядок разборки, рекомендуемый заводом. У снятого с рамы двигателя снимают патрубок карбюратора, пусковую педаль и педаль переключения передач. Затем снимают крышку люка, находящегося внизу картера, и ослабляют (см. рис. 12) имеющийся под ней стяжной болт 9 маховика 8. После этого отвертывают стяжные болты и выбивают из отверстия впереди картера установочную втулку, в результате картер двигателя и коробки передач можно разобрать на две половины, при этом выпадает шарик из отверстия первичного вала. Из открытых половин картера можно вынуть все, за исключением первичного и вторичного валов. Их вынимают так же, как и у коробки передач мотоцикла ИЖ-56 при втором спобобе разборки.

Механизм коробки передач собирают в правой половине картера. Метку на зубе сектора совмещают с меткой, накерненной около впадины между зубьями вала переключения. На коренную шейку правой половины коленчатого вала устанавливают шпонку и надевают маховик. На коренную шейку левой половины коленчатого вала также устанавливают шпонку. Предварительно очищенные плоскости разъема картера смазывают бакелитовым лаком. Соединяя половины картера, левую половину надевают на вал переключения и, поворачивая маховик, совмещают шпоночную канавку в нем со шпонкой на коренной шейке, а также совмещают валы коробки передач с отверстиями в подшипниках. В последнюю очередь точно совмещают отверстия в картере для установочной втулки, осторожными ударами запрессовывают ее наместо и завертывают крепежные винты. Перемещая маховик, устанавливают его с одинаковыми зазорами относительно стенок картера и затягивают до отказа стяжной болт маховика. В полость маховика для улучшения работы сальников заливают автотракторное масло.

Закрыв крышку люка и поставив педаль переключения передач, проверяют легкость вращения валов двигателя и коробки передач и легкость переключения передач.

При разборке коробки передач мотоцикла М-104, такой же как и у мотоциклов К- 175, К-58, К-55, К-125, М1М и М1А прежнего выпуска, надо запомнить общее расположение деталей и учесть, что шестерня 13 первой передачи (см. рис. 155) должна быть обращена выемкой к стенке картера.

Пусковой механизм

Рычаг пусковой педали в зависимости от конструкции коробки передач перемещается вдоль мотоцикла или в поперечном направлении. В первом случае пусковую педаль толкают назад вниз (у мотоциклов некоторых моделей вперед вниз). Первое направление движения педали предпочтительнее. Поэтому оно иногда применяется и у мотоциклов с карданной передачей, несмотря на то, что приходится вводить дополнительную пару конических шестерен.

Пусковой механизм применяется преимущественно двух типов:

1) с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и зубчатым сектором;

2) с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления.

Пусковой механизм первого типа установлен на отечественных мотоциклах с двухтактными двигателями, а также на мотоциклах Ява-250, Ява-350, «Панония».

Храповая шестерня механизма закреплена на барабане сцепления; ноэтому крутящий момент передается коленчатому валу двигателя непосредственно через переднюю передачу, вследствие чего основные механизмы коробки передач не подвергаются нагрузкам.

Пусковой механизм второго типа, используемый в коробках передач мотоцикла М-62 «Урал» и подобных ему мотоциклов, передает крутящий момент коленчатому валу двигателя через основные валы и шестерни коробки передач, подвергая их большим нагрузкам.

При повреждении пускового механизма первого типа разборке для ремонта подвергают в основном только сам механизм, так как для доступа к нему не требуется разбирать мотоцикл. При повреждении пускового механизма второго типа требуется разобрать не только все основные механизмы коробки передач, но и другие механизмы мотоцикла.

Пусковой механизм с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и с зубчатым сектором работает следующим образом.

При нажатии на педаль пускового механизма зубчатый сектор 3 (рис. 146), установленный в крышке 8 картера коробки передач, входит в зацепление с храповой шестерней 6, имеющей на торце зубья и прижатой пружиной 5 к пусковой шестерне 7 с такими же торцовыми зубьями. Храповая шестерня, 6 свободно надета на вал 4 коробки передач, а пусковая шестерня 7 закреплена на нем неподвижно. Когда педаль 1 перемещается вниз, зубчатый сектор 3 поднимается и через храповую шестерню 6 и пусковую шестерню 7проворачивает коленчатый вал двигателя. После пуска двигатель некоторое время вращает пусковую шестерню. Когда пусковая педаль под действием возвратной пружины 2 поднимается в исходное положение, зубчатый сектор, перемещающийся вниз, находится в зацеплении с храповой шестерней, неподвижной или вращающейся ему навстречу. В обоих случаях при этом срабатывает храповое устройство и зубчатый сектор, поворачивая шестерню в обратном направлении, возвращается в исходное положение и выходит из зацепления с ней.

В коробках передач с пусковым механизмом, имеющим храповую шестерню с торцовыми зубьями, но без зубчатого сектора, при возвращении педали в исходное положение храповая шестерня отводится от храповика специальным выключателем.

Пусковой механизм с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления работает следующим образом. При нажиме на пусковую педаль (рис. 147, а) собачка 1, установленная на оси 2, под действием толкателя 4 входит рабочей кромкой в зацепление с внутренними храповыми зубьями шестерни 5. Храповая шестерня поворачивается и через шестерни коробки, с которыми она находится в постоянном зацеплении, поворачивает коленчатый вал двигателя. Когда двигатель начинает работать, храповые зубья отталкивают прижатый к ним подпружиненным толкателем рабочий конец собачки, и она перескакивает с зуба на зуб, что сопровождается характерным треском. Чтобы рабочая кромка собачки не изнашивалась, она автоматически, с помощью выключателя 3, отжимается от зубьев, когда пусковая педаль приходит в верхнее исходное положение (рис. 147, б). В исходное положение педаль возвращается возвратной пружиной. Перемещение педали ограничивается пружинным упором 6.

В случае поломки рабочей кромки, сильного износа храповых зубьев и заедания толкателя в глубине отверстия при нажатии на педаль собачка не входит в зацепление с внутренними зубьями храповой шестерни, и педаль «проваливается».

Пусковой механизм быстро выходит из строя, если вследствие износа выключателя 3 собачка в момент возвращения педали в верхнее исходное положение не будет своевременно выведена из зацепления с зубьями храповой шестерни. В таком случае при обратных вспышках в двигателе пусковой механизм испытывает «жесткий» удар, вследствие которого отламывается конец собачки или ломается храповая шестерня.

Поломка пускового механизма происходит также при резких ударах ногой по пусковой педали. При пользовании пусковым механизмом необходимо придерживаться следующего правила. Сначала следует слегка надавить на педаль, чтобы сектор (или собачка) вошел в зацепление с храповой шестерней, и только после того, как будет ощущаться упругое противодействие нажиму на педаль, вызываемое сжатием рабочей смеси в цилиндре, можно резко, с большой силой толкать педаль вниз.

Отвратительно себя чувствуешь, когда «табун лошадей» между ног не в состоянии разогнать мотоцикл так, чтобы перехватило дух: я ему «газу», движок орет - а не везет... Значит, в механизме сцепления поселился «букс». Как восстановить работоспособность сцепления, мы продемонстрируем на примере Yamaha Virago XV4DD.

Владимир ЧЕКУШЕВ, специалист по ДВС, Москва

НЕ РВИ!
Первое, что просто необходимо, - вооружиться подходящим инструментом: болтики в двигателе «японцев» требуют особых ключей-«шестигранников» и «звездочек». Не пытайтесь открутить их по-нашенски -ковыряя шлицом отвертки. Срежете грани головок - тогда и фирменный ключ не поможет.
На ряде моделей Virago путь к сцеплению перекрывает устройство системы выпуска. Когда начнете снимать трубы, используйте совокупность стального (гаечного) и «жидкого» (типа WD-40) ключей.

Если нет желания сливать масло, наклоните мотоцикл на бок крышкой полости сцепления вверх, но подложите под раму прочную подставку высотой 40-50 см (естественно, придется снять аккумулятор). В таком положении и орудовать удобнее, и не придется освобождать от смазки картер... Теперь долой освобожденный выпуск, подножку, приводы сцепления и заднего тормоза.
Корпус масляного фильтра удаляйте бережно: по его периметру установлены резиновые уплотнители. Сберегите колечки в целости и идеальной чистоте.
Так же бережно снимите крышку картера - позаботьтесь о сохранности картонной прокладки. Соберете двигатель на рвани, он опять же потечет, тогда замучаетесь «пыль глотать», бегая в поисках оригинальной прокладки.

СМЕЛЕЕ, ГОСПОДА!
Теперь можете смело приступать к разборке сцепления. Открутите болты, удерживающие нажимной диск на ведомой муфте, и гайку, фиксирующую нажимной «грибок». Извлеките пружины из посадочных отверстий. Их количество должно соответствовать числу болтов - это понятно. Очень часто причина пробуксовки дисков сцепления в силовых агрегатах секонд-хэнда кроется в отсутствии одной-двух пружинок, потерянных при предыдущих «ремонтах». Поднимите нажимной диск и достаньте из корзины пакет подвижных дисков -фрикционных ведущих и стальных ведомых. Извлеките ближайший к картеру стальной диск, но предварительно снимите пружинную проволочку-стопор. Запомните позицию расположенных под ним поджимающего и центрирующего дисков. Достаточно при сборке перевернуть эти детали -и вечный «букс» сцепления обеспечен. На грибке, расположенном в отверстии вала внутренней муфты, проверьте наличие и целостность колечка уплотнителя.

Теперь переходите к замеру деталей сцепления. Пора выяснить причину возникновения неисправности.

Поверхности дисков с феродо не должны нести следов крошения и задиров. Если рабочие площадки сточились до основания -иначе говоря, потеряли «ступеньки», и диск стал плоским, - не раздумывая, меняйте его. А лучше - весь комплект (комплекты дисков продаются в фирменных салонах). Если глубина канавок; разделяющих сектора феродо, менее 0,2 мм, опять-таки меняйте все - износившихся дисков надолго не хватит, и через несколько тысяч километров пробега они все равно забуксуют.
Состояние стальных дисков оцените с помощью щупа. Разложите детали на ровной горизонтальной плоскости (в качестве поверочной плиты подойдет зеркало). В четырех-шести диаметрально противоположных точках попробуйте ввести под диск калиброванную пластинку толщиной, соответствующей «возрасту» детали. Пролезает? Значит, диск истерт или его «повело» от воздействия температуры.

Поверхности наружной и внутренней муфт, контактирующие с дисками, должны быть гладкими. Даже мелкие выступы и впадины (0,1-0,2 мм) в ближайшем будущем грозят сцеплению ситуацией, обратной «буксу»: оно откажется выключаться полностью, и переключение передач затруднится.
Заровняйте «мелочь» алмазным надфилем, но так, чтобы образовавшаяся пыль не осталась в картере. Обнаружили более глубокие повреждения шлицов - меняйте муфту.
Изучите и отпечатки, оставленные дисками на корзине. В идеале, количество «следов» должно соответствовать сумме опорных шлицов дисков, но отсутствие 25-30% «черточек» допустимо. Если процент более значительный, еще раз проверьте плотность посадки дисков в муфты и выловите потерявшие контакт детали: им не место в сцеплении!
Последнее, что следует проверить, периметр соприкосновения грибка и нажимного диска («крышки» набора дисков). Косая выработка говорит об искривлении одной из деталей. С помощью поверочной линейки вычислите «вредителя» - избавьтесь от него.
Замену негодным деталям сцепления можно заказать через дилера у производителя мотоцикла или воспользоваться рынком запчастей б/у. При покупке подержанные комплектующие обязательно проверьте по изложенной выше методике.
Иногда причиной пробуксовки исправных деталей сцепления становится моторное масло. Бывает, что под логотипом мотоциклетного в канистре находится автомобильное масло. Его высокая насыщенность антифрикционными присадками вредна сцеплению мотоцикла: диски быстро лишаются взаимного трения и скользят друг по другу, как салазки по снегу. В этом случае надо заменить масло в двигателе, предварительно промыв маслосистему. Это может избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда - больно въедливы бывают «скользкие» присадки. Если они виновники пробуксовки, к описанному перечню операций добавьте еще две - очистку рабочих поверхностей дисков стеклянной шкуркой и тщательную мойку деталей очистителем карбюратора или двигателя.
Предупреждаю: не вздумайте прожигать металлические диски на огне! Нагрев рабочих поверхностей не избавит от скользкого слоя, а побывавшие в огне детали обретут неисправимую кривизну.

СБОРКА
Импортные мотоциклы не требуют регулировки параллельности перемещения дисков. Монтаж сцепления сводится к «упаковке» дисков в корзину в последовательности, обратной разборке. Чтобы не нарушить приработки феродо, ведущие диски взаимно ориентируйте по шлицу с фигурной проточкой. Стальные диски укладывайте насечкой вверх. Болты крепления пружин затягивайте в «крест» друг другу, используя динамометрический ключ.

Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.

10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).

11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,
ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.

Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

По материалам Журнал МОТО 2011 г. №5.

Трансмиссия (силовая передача) мотоцикла служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущее колесо. В нее входят: первичная (моторная) передача, сцепление, коробка передач, вторичная (задняя) передача и пусковой механизм.

Виды трансмиссии

а - цепная,
б - карданная;
в - с клиноременным вариатором;
г - мотоцикла с приводом на колесо бокового прицепа;
д - грузового мотороллера;
1 - коленчатый вал;
2 -первичная (моторная) передача;
3 - сцепление;
4 - коробка передач;
5 - вторичная (задняя) передача цепью;

6 - вторичная передача карданом;
7 - задний мост;
8 - колесо;
9 - клиноременный вариатор;
10 - центробежное автоматическое сцепление;
11 - несимметричный цилиндрический дифференциал;
12 - колесная передача;
13 - редуктор с передачей заднего хода;
14 - симметричный конический дифференциал;
15 - полуоси с карданными шарнирами

Первичная передача обеспечивает передачу крутящего момента от коленчатого вала к сцеплению; она отсутствует в конструкциях со сцеплением, непосредственно установленным на коленчатом валу, когда он расположен продольно. Первичная передача бывает двух видов: цепная и шестеренная и работает в масляной ванне. Особого обслуживания или регулировок узел не требует.

Первичная (моторная) передача

а - цепная;
б - шестеренная;
1 - ведущая звездочка на коленчатом валу;
2 - цепь;

3 - ведомая звездочка (корзина сцепления);
4 - ведущая шестерня на коленчатом валу;
5 - ведомая шестерня (корзина сцепления)

Сцепление служит для плавного соединения двигателя с трансмиссией (при троганьи с места) и кратковременного разъединения при переключении передач. В работе сцепления используются силы трения между одним или несколькими ведущими и ведомыми дисками.

Сцепления делятся на сухие и «мокрые» (работающие в масляной ванне), а также различаются по числу ведомых дисков. Обычно одно- и двухдисковые сцепления выполняют сухими, многодисковые - работают в масляной ванне, чаще всего общей с коробкой передач. Сцепление состоит из ведущих и ведомых дисков, пружин и механизма привода. У сухих одно- и двухдисковых сцеплений ведущие диски связаны непосредственно с маховиком; у многодисковых они расположены в кожухе (корзине) сцепления, приводимом во вращение первичной передачей. Для повышения трения между дисками рабочие поверхности одной из групп дисков покрывают специальным фрикционным материалом. Нередко пакет дисков одного вида изготавливают целиком из высокопрочной пластмассы.

Сухое двухдисковое сцепление («Урал», «Днепр»)

1 - маховик;
2 - ведущие диски;
3 - ведомые диски;
4 - шток;

5 - выжимной подшипник;
6 – трос выжима сцепления;
7 – рычаг;
8 - пружины

Детали «мокрого» многодискового сцепления

1 - пружина;
2 - нажимной диск;
3 - регулировочный винт;
4 - шарик;
5 - ведущие диски (пластмассовые);

6 - ведомые диски;
7 - внутренний барабан (ведомый);
8 - корзина сцепления;
9 - шток;
10 - вал привода выключения сцепления

При включенном сцеплении ведущие и ведомые диски прижаты друг к другу пружинами, и крутящий момент передается от коленчатого вала (первичной передачи) через сцепление к коробке передач. Водитель, нажимая рычаг выключения сцепления на руле, воздействует на привод (механический тросовый или гидравлический), который перемещает шток или подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); последний, в свою очередь, преодолевая усилие пружин, разъединяет ведущие и ведомые диски. Трение между ними ослабевает (диски пробуксовывают), и передача крутящего момента прерывается.

Сцеплением большинства мотоциклов водитель управляет вручную, нажимая или отпуская рычаг на левой рукоятке руля. У некоторых мотоциклов («Иж-Юпитер», «Иж-Юнкер», «Днепр», «Ява») сцепление выключается при переключении передач автоматически.

Механический привод сцепления с автоматом («Ява 350/640»)

1 - рычаг на руле;
2 - трос;
3 - регулировочный упор;
4 - регулировочный винт автомата сцепления;
5 - рычаг, приводимый тросом;
6 - кулачок автомата, находящийся на оси рычага переключения передач

Встречаются автоматические сцепления, у которых рычаг сцепления на руле отсутствует, а соединение двигателя с трансмиссией осуществляет центробежный автомат. Задающим параметром в таких конструкциях является частота вращения коленчатого вала двигателя. Автоматические сцепления широко применяются на мопедах и скутерах, часто в сочетании с клиноременным вариатором.

Центробежное сцепление

1 - пружина;
2 - прижимной башмак с грузиком;
3 - основание (ведущий диск);
4 - барабан сцепления

Коробка передач (КП) служит для изменения крутящего момента в зависимости от скорости движения мотоцикла и нагрузки на двигатель. Кроме того, КП имеет одно или два нейтральных положения («нейтрали»), при которых мотоцикл стоит на месте при работающем двигателе или движется по инерции. Коробки передач мотоциклов с колясками, а также трех- и четырехколесных мотоциклов могут иметь передачу заднего хода.

Вал, на который передается крутящий момент от сцепления, называют первичным, передающий крутящий момент вторичной передаче - вторичным. По конструкции различают двух- и трехвальные КП. В КП некоторых мотоциклов с коляской имеется передача заднего хода. Передаточное отношение ступеней КП определяется числом зубьев шестерен, вхдящих в зацепление.

Принципиальная схема двухвальной (а) и трехвальной (б) коробки передач

1 - первичный вал;
2 - вторичный вал;

3 - подвижная муфта;
4 - промежуточный вал

Механизм КП расположен в общем картере с двигателем или в отдельном корпусе. Помимо валов с расположенными на них шестернями (подвижными и неподвижными), в состав КП входят подвижные в осевом направлении муфты включения, вилки переключения и сам механизм переключения. Вилки переключения входят в кольцевые проточки подвижных шестерен или муфт. Перемещение вилок осуществляет механизм переключения, которым водитель управляет ногой, нажимая рычаг с левой стороны мотоцикла.

Распространены механизмы переключения с кулисой и червячным валом. Обе эти разновидности преобразуют вращательное движение вала, на котором закреплен рычаг переключения передач, в поступательное движение вилок в строго определенном порядке.

Механизмы переключения передач

а - с копирным валом («Иж-Юпитер»);
б - с поворотной кулисой («Сова»);
в - шариковый:
1 - рычаг переключения передач;
2 – вал переключения передач;
3 - вилки переключения передач;
4 - копирный вал;
5 - поворотный сектор, свободно сидящий на оси рычага переключения передач;
6 - поводок анкера, закрепленный на оси рычага переключения передач;
7 - анкер;

8 - ось рычага переключения передач;
9 - поворотный диск-кулиса;
10 - собачки;
11 - стержень;
12 - возвратная пружина;
13 - опорная пластина;
14 - фиксатор включения передач;
15 - шарики, фиксирующие шестерни;
16 - шестерни, свободно вращающиеся на валу;
17 - шток включения передач

Некоторые мотоциклы (в основном скутеры) в качестве КП в составе трансмиссии имеют клиноременный вариатор. Он обеспечивает автоматическое бесступенчатое изменение передаточного отношения трансмиссии. Состоит такой узел из ведущего и ведомого раздвижных конусных шкивов и соединяющего их клинового ремня. Изменение передаточного отношения осуществляет центробежный регулятор. По мере роста частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся под действием центробежных сил, сдвигая при этом половины ведущего шкива. Ремень трапециевидного сечения перемещается на ведущем шкиве в сторону большего диаметра контакта, а на ведомом - в сторону меньшего. Половинки ведомого шкива сдвигает пружина.

Клиноременный вариатор

а - устройство;
б - положение ремня при низких (I) и высоких (II) частотах вращения коленчатого вала;
1 - раздвижной ведущий шкив;
2 - раздвижной ведомый шкив;

3 - клиновой ремень;
4 - грузики;
5 - пружина

Пусковой механизм предназначен для пуска двигателя; он может быть с механическим ножным приводом (кик-стартер) или электрическим (электростартер). Мотоциклы могут оснащаться как одним, так и обоими видами пускового механизма одновременно.

Кик-стартер передает усилие ноги водителя, нажимающего рычаг, к соединенному с ним зубчатому сектору и затем на храповую шестерню корзины сцепления или специальную шестерню в коробке передач.

Ножной пусковой механизм («Сова»)

1 - рычаг кик-стартера;
2 - вал кик-стартера;
3 - корзина сцепления;
4 – спиральная возвратная пружина рычага кик-стартера;

5 - зубчатый сектор;
6 – торцевые зубья храповой шестерни;
7 - храповая шестерня

Электростартер передает вращение от ротора к обгонной муфте (более подробно работа электростартера описана в подразделе Система зажигания), и далее на какой-либо элемент, связанный с коленчатым валом: маховик, ротор генератора или корзину сцепления.

Электростартер мотоцикла «Урал-Волк»

1 – электростартер;
2 – маховик с венцом;

3 – коробка передач;
4 – рычаг кик-стартера

Нередко устанавливают промежуточный редуктор (часто планетарный - см. рис. Электростартер с планетарным редуктором), понижающий требуемый крутящий момент (а значит, и габариты) электростартера, или цепную передачу.

Система электропуска с цепным приводом («Хонда-125»)

1 - электростартер;
2 - цепная передача;
3 - муфта свободного хода;
4 - ротор генератора

Передача крутящего момента от КП на колесо у мотоциклов осуществляется тремя видами передач: цепной, карданной и (реже) зубчато-ременной.

Вторичная (задняя) передача

а - цепная;
б - карданная («Урал», «Днепр»);
в - ременная («Харлей-Дэвидсон», «БМВ-F650CS»);
1 - ведущая звездочка;
2 - цепь;
3 - ведомая звездочка (на колесе);
4 - упругая муфта;
5 - вилка со шлицевой посадкой на карданном валу;

6 - карданный вал;
7 - карданный шарнир;
8 - мост (конический редуктор);
9 - ведомый шкив (на колесе);
10 - ремень

Цепная передача состоит из двух звездочек (ведущей и ведомой) и роликовой цепи. Ведущая звездочка закреплена на вторичном валу КП, ведомая соединена со ступицей колеса. Для предотвращения рывков в трансмиссии ведомая звездочка обычно имеет резиновые гасители крутильных колебаний. Для защиты ног водителя, а также уменьшения загрязнения самой цепи применяют щитки или кожухи цепи. Цепи - однорядные, втулочно-роликовые; их крайние звенья соединяют специальным замком. На зарубежных мотоциклах широко используют так называемые цепи «О-ринг» или «Х-ринг», в которых каждый шарнир имеет кольцевое уплотнение, что существенно повышает ресурс цепи.

Цепь «О-ринг»

1 - ролик;
2 - ось;
3 - кольцевое уплотнение
4 - соединительная пластина (щечка)

Натяжение цепи осуществляют натяжителями; наиболее часто встречаются резьбовые и эксцентриковые (рис. 4.15). В первой конструкции ось колеса имеет возможность перемещаться в направлении продольной оси мотоцикла по пазам, выполненным в задней части маятника. В эксцентриковых натяжителях ось поворачивается вместе с эксцентриками.

Натяжители цепи

а - резьбовой;
б - эксцентриковый;
1 - ось колеса;
2 - пластина натяжителя;

3 - контргайка;
4 - гайка натяжения цепи;
5 - стяжной болт;
6 - поворотный эксцентрик

Карданная передача содержит вал и два жестких карданных шарнира (нередко один шарнир заменен упругой муфтой, гасящей крутильные колебания). Карданный шарнир образован двумя вилками и крестовиной. Непосредственно на колесо крутящий момент подводится посредством главной передачи, представляющей собой узел (мост) с парой конических шестерен, помещенных в масляную ванну.

Главная передача («Урал-Волк»)

1 - корпус моста;
2 - уплотнение (воротниковый сальник);
3 - подшипники;
4 - карданный шарнир;
5 - ведущая коническая шестерня;
6 - ведомая коническая шестерня

Зубчато-ременная передача встречается у круизеров (все современные модели «Харлей-Дэвидсон») и некоторых дорожных мотоциклов (БМВ-F650CS). Она состоит из ведущего и ведомого шкивов и зубчатого ремня, способного передавать значительные усилия.

В составе задней передачи у трех- и четырехколесных МТС устанавливают дифференциал, допускающий при повороте вращение ведущих колес одной оси с разной угловой скоростью, когда колеса (правое и левое) проходят разный путь. Крутящий момент подводится к коробке, в которой закреплены оси конических шестерен-сателлитов. Сателлиты могут свободно вращаться вокруг своих осей; они также находятся в зацеплении с шестернями полуосей. Таким образом, полуоси связаны друг с другом не жестко; при повороте МТС сателлиты поворачиваются вокруг своих осей.

Дифференциал грузового мотороллера

1 - коробка сателлитов;
2 - ведущая шестерня;
3 - полуоси;
4 - шестерня полуоси;
5 - сателлит

Неисправности трансмиссии вызваны износом трущихся деталей, нарушением регулировок и механическими повреждениями. Неисправности сцепления - пробуксовывание при большой нагрузке или неполное выключение. Дефектами КП являются нечеткое включение и самопроизвольное выключение передач. У ножного пускового механизма выкрашиваются шестерни сектора и храповой шестерни, у электрического выходит из строя обгонная муфта и электродвигатель стартера. В цепной передаче при «вытяжке» цепи и износе звездочек может соскочить или оборваться цепь. В карданной передаче изнашиваются жесткие шарниры и упругая муфта, а также шестерни главной передачи.

Устранение почти всех неисправностей трансмиссии заключается в замене узлов и деталей, регулировке и последующем правильном обслуживании узлов.

Здравствуйте.

Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая , но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то , но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.

О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂

Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.

И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.

Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.

Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена.

В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.

В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.

Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.

На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.

Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.

Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.

Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂

Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.

Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:

Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.

Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂