Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – , который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Любовь #3: высокий комфорт

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

1 / 2

На фото: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

На фото: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Порше Кайен дебютный внедорожник штутграртского производителя был представлен осенью 2002 года, и практически моментально он сумел завоевать сердца не только поклонников марки Porsche, но и просто любителей люксовых авто по всему миру.

Характеристики первого поколения Porsche Cayenne

Разработка Cayenne велась совместными усилиями инженеров Porsche со специалистами Volkswagen на базе шасси VW Touareg. Перед дизайнерами стояла задача спроектировать вседорожный автомобиль, по внешности которого можно было бы сразу узнать его принадлежность к спортивной семье Porsche. К характерным чертам Cayenne можно отнести «поршевские» фары каплеобразной формы, интегрированный передний бампер с мощными воздухозаборниками, литые семнадцати- или восемнадцатидюймовые диски, одетые в низкопрофильную резину. Различные версии Porsche Cayenne внешне отличались друг от друга незначительными деталями. В частности, топовый Кайен Турбо можно было узнать по более выразительному капоту с дополнительными выштамповками под турбокомпрессоры и двойному центральному воздухозаборнику.

Первое поколение штутгартского внедорожника имело следующие габариты: колесная база - 2855 мм, длина - 4780 мм (версия Cayenne Turbo была на три миллиметра длиннее), ширина - 1928 мм, высота - 1700 мм, стандартный дорожный просвет - 217 мм.

Стоит отметить, что даже на вторичном рынке на автомобили первого поколения Порше Кайен стоимость достаточно высока и составляет, в зависимости от года выпуска, комплектации и состояния авто, от 750 тысяч рублей до 1 миллиона 900 тысяч рублей.

Двигатели Порше Кайен

Линейка силовых агрегатов первого поколения Porsche Cayenne включала:

• 3,2-литровый V-образный шестицилиндровый бензиновый мотор мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 310 Нм. Максимальная скорость, которую мог обеспечить двигатель, составляла 214 км/ч, а разгон до сотни занимал 9,1 секунды. Расход топлива в городских условиях достигал 17,8 литров на 100 километров, по трассе же он снижался до 10,6 литра. Этим мотором оснащался базовый Порше Кайен;
• 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 340 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды при максимальной скорости 242 км/ч. Расход топлива составлял 20,9 литра на 100 километров при движении по городу и 11,2 литра на шоссе. Данным силовым агрегатом оснащалась модификация Cayenne S;
• 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый мотор, мощность которого составляла 450 л.с., а максимальный крутящий момент - 620 Нм. Разгон автомобиля до сотни он обеспечивал за 5,6 секунды, а максимальная скорость ограничивалась отметкой 266 км/ч. Расход топлива варьировался от 11,9 до 21,9 литра на 100 километров в зависимости от условий передвижения. Этим двигателем комплектовался Порше Кайен Турбо;
• форсированный 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 521 л.с. и крутящим моментом 720 Нм. Этот силовой агрегат устанавливался на Porsche Cayenne Turbo S и обеспечивал 5,2-секундный разгон до 100 км/ч при максимальной скорости 270 км/ч.

В 2008 году весь модельный ряд получил новые двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Так, стандартный Cayenne по-прежнему приводился в движение шестицилиндровым мотором, однако его объем возрос до 3,6 литра, а мощность - до 290 л.с. Под капотом остальных модификаций были восьмицилиндровые моторы объемом 4,8 литра мощностью от 385 л.с. до 542 л.с.

В 2009 году появилась дизельная версия внедорожника, оснащавшаяся 3,0-литровым турбированным агрегатом мощностью 240 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Данной модификации Порше Кайен технические характеристики позволяли разгоняться до сотни за 8,3 секунда, а максимальная скорость составляла 214 км/ч. Основным преимуществом этой версии перед бензиновыми является значительно более низкий расход топлива: 11,6 литра на 100 километров при движении по городу и 7,9 литра - по трассе. Двигатели агрегировались с шестиступенчатой механической либо автоматической трансмиссией.

Высокотехнологичное шасси Порше Кайен

Первое поколение Порше Кайен оснащалось полностью независимой подвеской классической схемы: спереди - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажная. Существовало две версии подвески: стандартная пружинная, которая устанавливалась на базовый Cayenne и на Cayenne S, а также регулируемая пневматическая, позволяющая изменять величину дорожного просвета в диапазоне от 157 до 273 мм, которой комплектовался Cayenne Turbo (для первых двух модификаций была доступна в качестве опции).

Внедорожник получил полноприводную трансмиссию, которая при стандартных дорожных условиях распределяет крутящий момент двигателя между колесами передней и задней оси в соотношении 38 к 62 соответственно. Благодаря этому Cayenne сохраняет манеру езды, характерную для заднеприводных моделей марки. Однако при возникновении пробуксовки электроника, управляющая многодисковым сцеплением, моментально реагирует, перебрасывая вплоть до 100 процентов крутящего момента на колеса одной из осей. Данная система, разработанная штутгартскими инженерами, получила название «Porsche Traction Management». Она функционирует, основываясь на таких показателях, как скорость, боковое ускорение, угол поворота руля, положение педали акселератора, высчитывая необходимую степень блокировки осей и даже каждого колеса в отдельности.

Еще одной системой, отвечающей за поведение автомобиля на дороге, является «Porsche Stability Management» (или просто PSM), которая регулирует курсовую устойчивость. На основании информации, полученной от различных датчиков, данная система определяет, совпадает ли фактическая траектория движения с заданной, и, при необходимости, притормаживает отдельные колеса, тем самым способствуя стабилизации авто. Также PSM может вмешиваться в работу электронной системы управления двигателем, изменяя крутящий момент при изменении ситуации на дороге. Неоценимую помощь система оказывает и в случае необходимости экстренного торможения. Так, при резком сбросе давления на педаль газа, «Porsche Stability Management» приводит тормозную систему в состояние повышенной готовности, увеличивая в ней давление и приближая тормозные колодки к дискам, в результате чего при нажатии на педаль тормоза время, необходимое для полной остановки, существенно сокращается.

При переключении рычажка, расположенного на центральной консоли и отвечающего за управление внедорожными характеристиками Кайена, в режим пониженных передач, PSM производит автоматическую перенастройку всех подсистем, значительно повышая безопасность движения по бездорожью. При помощи того же рычажка может быть выполнена жесткая блокировка межосевого дифференциала при возникновении пробуксовки одного из колес. Опционально для Porsche Cayenne можно было приобрести специальный внедорожный пакет, позволявший полностью заблокировать задний межколесный дифференциал, а также отключать стабилизаторы поперечной устойчивости (которые, правда, на скорости выше 50 км/ч автоматически включались).

Характеристики второго поколения Porsche Cayenne

Дебют второй генерации штутгартского внедорожника состоялся на автошоу в Женеве в 2011 году. Автомобиль визуально стал немного шире, длиннее и «мускулистее» предшественник, кроме того, его внешность стала более динамичной за счет увеличения угла наклона как лобового, так и заднего стекла, а также более покатой крыши. Благодаря использованию в конструкции кузова большого количества алюминия, новый Porsche Cayenne стал легче по сравнению с предыдущим поколением в среднем на 200 килограмм.

Как уже было отмечено выше, Кайен второго поколения достаточно существенно изменился в размерах: колесная база увеличилась на 40 мм - до 2895 мм, длина - на 66 мм - до 4846 мм, ширина - на 10 мм - до 1938 мм, высота - на 5 мм - до 1705 мм. При этом дорожный просвет уменьшился на 7 миллиметров - до 210 мм.

Стоимость же базового Porsche Cayenne второго поколения составляет 3 миллиона 150 тысяч рублей, а топовая версия Turbo S обойдется минимум в 8 миллионов 100 тысяч рублей.

Двигатели

Гамма силовых агрегатов, устанавливаемых на Porsche Cayenne второго поколения, состоит из:

Бензиновых двигателей:

• 300-сильного 3,6-литрового шестицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 400 Нм, обеспечивающего разгон до сотни за 7,8 секунды при максимальной скорости 230 км/ч. Он устанавливается на базовую версию внедорожника и потребляет 15,9 литров на 100 километров городе и 8,4 литра - на трассе;
• 400-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 500 Нм, устанавливаемого на Cayenne S. Данный агрегат обеспечивает разгон автомобиля до сотни за 5,9 секунды, а максимальную скорость электроника ограничивает на отметке 258 км/ч. Расход топлива в городском режиме составляет 14,5 литра на 100 километров, в загородном - 8,2 литра;
• 420-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 515 Нм, способного разогнать внедорожник до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 261 км/ч. Данный двигатель устанавливается на версию Cayenne GTS и расходует в среднем 10,7 литра топлива на 100 километров пути;
• 500-сильного 4,8-литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 700 Нм, позволяющего развивать максимальную скорость 278 км/ч, при том, что 100 км/ч на спидометре набегает уже спустя 4,7 секунды после старта. Данный двигатель устанавливается на Cayenne Turbo и расходует 16,2 литра на 100 километров в городе и 8,8 литра на трассе;
• 550-сильного 4,8 литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 750 Нм, которым оснащается Cayenne Turbo S. При среднем расходе топлива на уровне 11,5 литра на 100 километров он позволяет внедорожнику разгоняться до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничивается на отметке 283 км/ч;

Дизельных двигателей:

• 3,0-литрового шестицилиндрового V-образного мотора мощностью 245 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Porsche Cayenne Diesel, на который он устанавливается, развивает скорость до 220 км/ч, а до первой сотни разгоняется за 7,6 секунды. Расход топлива при движении по городу составляет 8,7 литра на 100 километров, по трассе - 6,6 литра;
• 4,1-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора мощностью 382 л.с. и максимальным крутящим моментом 850 Нм, который обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 252 км/ч. Двигатель устанавливается на версию Cayenne S Diesel и потребляет 10 литров топлива на 100 километров в городе и 7,3 литра - на шоссе;

Гибридного двигателя:

• 3,0-литрового с максимальным крутящим моментом 580 Нм, который устанавливается на Cayenne S Hybrid и позволяет автомобилю разгоняться до 242 км/ч, набирая первую сотню уже за 6,5 секунды. Расход топлива 333-сильного бензинового двигателя, работающего в паре с 47-сильным электромотором, составляет 8,7 литра на 100 километров в городе и 7,9 литра - за его пределами.

Силовые агрегаты работают в паре с шестиступенчатой ручной коробкой передач либо восьмиступенчатой автоматической Tiptronic S.

Трансмиссия

Надо сказать, что немецкие инженеры учли тот факт, что данный автомобиль в подавляющем большинстве случаев эксплуатируется на городских дорогах или на шоссе, тогда как даже грунтовка, не говоря уже о серьезном бездорожье, под его колесами появляется нечасто. У второго поколения Порше Кайен характеристики больше схожи со спорткаром, нежели с внедорожником.

В первую очередь стоит отметить кардинальные изменения, произошедшие с трансмиссией, которая лишь у гибридной и дизельной модификаций авто осталась действительно полноприводной и имеет межосевой самоблокирующийся дифференциал. У остальных же Porsche Cayenne по умолчанию практически сто процентов тяги передается на задние колеса, а перераспределение на передние происходит исключительно в случае необходимости за счет многодисковой муфты, находящейся под управлением электроники. Автомобиль лишился и принудительной блокировки межосевого дифференциала, и режима пониженных передач. За счет отказа от постоянного полного привода удалось добиться существенной экономии массы, а также сократить потери мощности.

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

История развития

Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга - город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».

1931-1948: от задумок к серийному производству
К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт.
В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH , основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука», ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука».
Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию.
В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции - штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков «Тигр».

1948-1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие - двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания - это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

1. простая конструкция
2. экономичное производство
3. высокая плавность хода

Недостатки:

1. занимает больше места
2. высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

1. особо плоская и короткая конструкция
2. сниженный центр тяжести
3. высокая плавность хода

Недостатки:

1. сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

1. меньшая конструктивная длина
2. высокая плавность хода
3. сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Преимущества:

1. комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

1. неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

Порше-356

«Порше-356» сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля «Фольксваген» и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как «Порше-Гмюнде». Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии «356» участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный «Порше-356» можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.

Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где «Порше-356» стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см 3 , также заимствованный от «Фольксвагена». Позднее «Порше» уменьшила объем мотора до 1086 см 3 , одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия «356» оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см 3 мощностью до 115 л.с.

Первым немецким вариантом «Порше-356» было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный «Спидстер» (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. «Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см 3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч

Порше-914

В конце 60-х годов «Порше» начала сотрудничество с фирмой «Фольксваген», надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см 3 .

Порше-356 С (1965)

«Порше-356С» — последняя модель серии «356». Внешне она напоминает легендарного «жучка» фирмы «Фольксваген», на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от «Фольксвагена».

Порше-911 Турбо

На Парижском салоне 1974 года «Порше» показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.

Порше-928

Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе «Порше», своего рода немецкой «Феррари». Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см 3 жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация «928S» с мотором в 4664 см 3 , который развивал уже 300 л.с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).

Порше-968

«Порше-968» является прямым наследником модели «944». Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» незначительно отличался от предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей «Фольксваген» и «Ауди» (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см 3 , который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.

Порше Бокстер

Когда в 1993 году прототип «Порше Бокстер» впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.

Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На «Бокстере» (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость.

«Бокстер» оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа «Типтроник» (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.

Порше-911 Каррера (1984)

Легкий и мощный оппозитный 6-цилиндровый двигатель, оборудованный карбюраторами «Вебер» (Weber).

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель . Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.

Порше – символ мощности и престижа. Кайен – квинтэссенция этих качеств с налетом брутальности. Он заметно выделяется из множества внедорожников премиум класса, превосходя их по многим параметрам. Но не в этом главная фишка авто. Порше не только лучше, он вообще другой.

Порше Кайен – истинное совершенство среди кроссоверов

Что нужно знать о Порше Кайен

Создание уникального экстерьера, нестандартного для джипов, было, в свое время, очень рискованным ходом конструкторов марки Порше. Выпуск автомобиля в кузове внедорожника, стало, само по себе странным шагом для этой элитарной марки, выпускающей только скоростные купе и седаны представительского класса.

– великолепный кроссовер для покорения бездорожья. Убедитесь в этом сами, посмотрев в нашей статье его технические характеристики.

Подробный обзор кроссоверов Порше вы найдете

И вот появился Кайен. Большой, маневренный, мужественный и гламурный, он стал автомобилем, который бросил вызов общественному мнению и стандартному восприятию. Этот внедорожник выиграл битву, завоевав сердца поклонников по всему миру.

Почему же он так популярен? Он перемещается со скоростью лангольера (пожирателя пространства) из повести Стивена Кинга. Его самые мощные версии летают так, что другие водители не успевают понять, что пронеслось мимо.

Он надежен. Кузов Кайена полностью оцинкован, что предотвращает появление ржавчины и «жучков» даже после длительной эксплуатации и ночевок под открытым небом. Он комфортен. Уже в базе он оснащен множеством опций, такими, как парктроники, климат-контроль и полный электропакет.

Порше Кайен стоит денег. При этом столько, что перед его покупкой есть смысл хорошо подумать – а надо ли? Но, если вы умеете приручать лангольеров, то Кайен – ваш автомобиль.

Новый Порше Кайен

Выпуск первого поколения этого эффектного внедорожника стартовал в 2003 году, второе появилось в 2010, и в 2014 на автосалоне в Париже был показан самый свежий Кайен. В 2015 стартуют его продажи.

Новый вариант отличается более агрессивной внешностью, резкими линиями обводов капота и бамперов, более четким и выразительным рисунком решетки радиатора.

Более дешевые версии получили биксеноновую оптику, а самая полная комплектация Turbo оснащена адаптивными светодиодами. Изменения коснулись элементов подвески и технического оснащения нового Кайена. Конструкторы модифицировали систему «старт-стоп», и установили интеллектуальную систему защиты радиатора, благодаря которой значительно улучшились аэродинамические показатели автомобиля. Скоростные параметры новой модели превосходят предыдущие поколения Кайена. Не намного, но ценители почувствуют эту прибавку, ведь они так долго ждали.

Количество заказов, которые уже собрали официальные дилеры, показывает, что третье поколение пользуется устойчивым успехом, и стоит ожидать активных продаж в 2015 году. Кайен не теряет своего покупателя, а покупатель, в свою очередь, остается верен Порше. Это значит только одно – на этом производство почти уже легендарного джипа не остановится, и в будущем конструкторы порадуют ценителей новыми поколениями этого авто.

Технические характеристики Порше Кайен

Невозможно оценить качества этого эффектного внедорожника, не рассказав о некоторых модификациях отдельно. Линейка двигателей у этих джипов весьма обширна. Начинается она с агрегата 3АКПП, мощностью 245 л.с., и заканчивается 5,6АКПП с 520 л.с. под капотом. Обтекаемый кузов скрывает различные темпераменты и характеры, что позволяет каждому покупателю выбрать Кая под себя.

Итак, самый скромный трехлитровый дизель открывает линейку модификаций Порше Кайен. Он ищет себе степенного, самодостаточного водителя, который не будет рычать движком на светофоре, задирая других участников движения. Немцы – народ практичный, поэтому каждая лошадка в этом агрегате работает на все 100%. Дизель тянет очень ровно и напористо, рвет с места не напрягаясь, без рева на высоких оборотах. Но, как только доходит до маневрирования, тут и начинаешь чувствовать, что это – самая бюджетная версия Кая.

Противоположный конец модельного ряда – Порше Кайен Turbo. Это настоящий эксклюзив для состоятельного экстремала. Мощный двигатель уравновешен такими же мощными тормозами. Для особ королевских кровей предлагается тюнинг Гембалла, который создает в салоне запредельный комфорт.

Спорт-кар на трассе, и скоростной локомотив на обгоне – такие эпитеты лишь слегка отражают сущность самой мощной модификации этого внедорожника.

Двигатель V8, объемом 4.8литров, которым оснащен самый быстрый Кайен, позволяет не только ловко маневрировать в городском потоке. При необходимости, этот тяговитый агрегат вытащит авто из сугроба или грязи. Здесь самое главное, не перегазовать, так как можно оставить в яме «юбку», или довести бортовой компьютер до легкого помешательства. Парктроники при такой езде сигналят беспощадно, поэтому и нервная система водителя тоже может пострадать.

Он комфортен и не дает водителю уставать. Кожаные кресла с памятью подстраиваются под анатомические особенности, обеспечивая удобство за рулем для человека с любыми габаритами. При резких поворотах чувствуется уверенная боковая поддержка. Адаптивная подвеска четко реагирует на малейшие кочки на дороге, «ловит» их, плавно гася вибрации. Отличную курсовую устойчивость автомобиля обеспечивают разнообразные системы безопасности.

Кроме различий, у всех моделей Порше Кайен существует много общего. Это внутреннее пространство, которое отличается повышенным комфортом. Кожа, электрика, подсветка, камеры, шторки – эти прелести современного авто тюнинга в наличие во всех версиях Кайена, что делает поездку на нем очень приятным мероприятием. Все качественно, добротно, все на своих местах.

Отдельное спасибо хочется сказать за шумоизоляцию. Полная отгороженность от всех звуков снаружи позволяет насладиться отличной штатной музыкальной системой.

Модификации и цены Порше Кайен

Порше Кайен Дизель. Самый маленький объем двигателя из всех модификаций – 3,2 литра. Дизельный вариант, с автоматической коробкой передач, предназначен для рачительных покупателей, которые разумно тратят свои деньги. Мощность силового агрегата в 245 л.с., позволяет сократить налоговое бремя.

В этой версии, впрочем, как и во всех других, предусмотрен постоянный полный привод. Разгоняется трехлитровый Кайен за 9,1 секунды до сотни, и имеет верхний предел скорости в 221 км. Заявленная производителем норма потребления топлива на 100км – порядка 7 литров. Это, видимо, по трассе. По городу будет выходить минимум 10 -12л/100км. Но тоже достаточно экономично, учитывая, что это дизель.

Стоимость автомобиля стартует с позиции в 3200000 рублей. В комплектацию входит кожаный салон, двухзонный климат, подогрев передних сидений и легкосплавные диски. Этот авто предназначен для тех, кто хочет получить достойный джип в богатом базовом оснащении за довольно умеренную, для класса «люкс» сумму.

Порше Кайен S . Этот вариант имеет более мощный двигатель, который разгоняет автомобиль до сотни за 5,9 секунд (в третьем поколении – за 5,5). Мощность силового агрегата значительно выше, чем у предыдущей версии, и составляет она 420 л.с. Объем двигателя у Порше Кайен S -3,2литра. Кушает этот Каин около 10л/100 км, в городском цикле 14-15литров, что вполне сопоставимо с расходом топлива трехлитрового седана среднего класса. Стоимость этого варианта в довольно богатой базовой комплектации – от 4500000, включая налоги.

Порше Кайен S Турбо. Не много дороже предыдущей модификации обойдется дизельная S-версия. Дилеры предлагают ее от 4 611 000 руб. За лишние сто тысяч покупатель получит преимущества в скорости 0,1 секунды и меньший расход топлива. Около 8 /100 км потребляет дизельный агрегат, установленный под капотом этого Порше. Мощность его – 385 л.с., чего вполне хватает для активного маневрирования в городских пробках и качественного скоростного драйва при загородных поездках.

Порше Кайен S Е-Hybrid. Потрясающе низкий расход топлива обещают инженеры, для этой модификации Кая. Но налог может «скушать» все сэкономленные на топливе деньги. В сумме придется платить за 433 л.с.(333 л.с. двигатель внутреннего сгорания, 95.л.с. – электродвигатель). Этот вариант предназначен для загородной эксплуатации. В пробках S Е-Hybrid потребляет очень много топлива, несмотря на заявленные в официальной брошюре 3,4 л/100 км. Стоит притопить педаль газа на старте, как вся его бережливость заканчивается, и он превращается в прожорливого монстра.

Динамика здесь хуже, чем у двух предыдущих модификаций Кайена, 5,9 с до 100км. Но коробка Tiptronic S, в руках опытного водителя, позволит выиграть светофорную дуэль даже у более скоростного авто. В общем, этот вариант джипа Порше довольно неоднозначен. Но он придется по вкусу защитникам окружающей среды, так как выброс CO2 у гибридного двигателя составляет всего 79 г/км. Цена этого чуда техники 4 611 000 руб., такая же, как и S Disel.

Порше Кайен Турбо. А вот тут мы имеем дело с настоящей ракетой. Разгон до сотни за 4,5с обеспечивается движком мощностью 520 л.с. Может показаться, что этот автомобиль перемещается силой мысли, настолько он быстр при совершении маневров. Двигатель 4806 cм³ с 8-ступенчатой коробкой передач Tiptronic S дарит фантастическую динамику, при этом адаптивная подвеска в тандеме с интеллектуальным рулевым управлением позволяет полностью держать под контролем этого монстра. В 2014 году дилеры предлагают заказать такой автомобиль за 7300000рублей. И даже эту, самую богатую комплектацию, можно дополнить рядом опций, которые превратят Порше в дворец на колесах.

Порше Кайен с пробегом: брать или не брать

Конечно, сама мысль стать владельцем Порше приятно греет сердце. И по цене б/у автомобиль достаточно доступен. Дедушка Кай в возрасте 11 лет (2003 г.в.), будет стоить порядка 450000 рублей. За эти деньги можно купить новый Рено Дустер, или Фольксваген Гольф 2009 года. И множество других достойных автомобилей. Но они не будут Поршем… Если сердце не лежит больше ни к одному детищу современного автопрома, то приобретая элитный немецкий внедорожник в подержанном состоянии, нужно очень внимательно и придирчиво подойти к выбору.

На что обратить внимание при покупке б/у Cayenne:

• Ходовая. Попроситесь за руль при тест-драйве подержанного Кайена. Машина не должна «гулять» на скорости. Если есть чувствительные отклонения от траектории, то это значит, что предку подвески осталось жить недолго.
• Бензонасос. Проверьте целостность ковра под задними сиденьями. Если он разрезан – то в этом автомобиле, скорее всего, меняли бензонасос. Это хорошо в том случае, если поломка произошла недавно. Данный агрегат ломается довольно часто.

Как узнать настоящий пробег у подержанного Кайена

Можно «пробить» официально, это самый простой путь. Но даже такие проверки не всегда дают 100% гарантию достоверности информации, и стоят денег. А если вы смотрите 10 машин подряд, и по каждой оплачивать проверку? Есть визуальный способ определить «родной» пробег у подержанного Каейна. Обратите внимание на состояние кожи салона. У машины, которая проехала меньше 150 тысяч она будет в идеальном состоянии. На коже не должно быть потертостей, блеска и трещин. Если есть вышеперечисленные недостатки – то, скорее всего, вас пытаются обмануть.

Порше – один из самых надежных автомобилей в мире. Несмотря на дурную славу, которую ему создают нерадивые владельцы, которые покупают «уставшие» Порше за маленькие деньги и начинают на них нещадно гонять. Упс, и самый крепкий автомобиль начинает капризничать, а потом вообще превращается в одну большую проблему… К покупке подержанного Кайена надо подходить очень серьезно, если вы на нее решились. Здесь действует принцип: «Семь раз отмерь, и один отрежь», то есть не стоит брать первый попавшийся авто, даже если его хозяин обещает очень существенную скидку.

Обслуживание Порше Кайен

Мы проанализировали многочисленные отзывы владельцев Порше Кайен и решили уделить особое внимание такому важному вопросу, как обслуживание этого кроссовера. Это достаточно неоднозначная тема, вокруг которой кипит много споров. Владельцы, которые покупали Кайен новым, и использовали его в качестве второй-третьей-десятой машины в семье, честно и уверенно заявляют, что этот автомобиль не ломается. Прибывая в этом лучезарном состояние, они с чистой совестью продают внедорожник следующему владельцу, и спят по ночам спокойно, зажав в руках пачку денег номиналом 1,5 – 2,5 млн. рублей.

Примерно столько будет стоить Кайен, только «соскочивший» с дилерской гарантии. И вот здесь начинается. Если автомобиль был приобретен у сознательного владельца, то «косячки» появляются не сразу, а иногда все может обойтись мелкими вливаниями, с последующей перепродажей авто в дальнейшем. Но, если так не повезло, надо знать, к чему готовиться. Итак, стандартные поломки б/у Порше Кайена по отзывам владельцев.

Пневмоподвеска. Про нее ходят самые страшные байки. Владельцы б/у авто этой марки говорят, что она очень дорогая в обслуживании, капризная, и порой живет своей жизнью. При этом она значительно портит имидж Кайена, потому, что дорогой джип с завалившейся набок подвеской вызывает скорее сострадание, нежели восхищение окружающих людей. Пневма не любит холода, и активнее всего проявляет свой дурной характер в зимний период. Если она упала вперед – скорее всего, это клапана передней стойки, если не поднимается – вероятно наличие конденсата в системе.

Еще одна проблема, которая типична для подержанных Кайенов – течь рулевой рейки. Приобретая Кая с большим объемом двигателя, обязательно нужно проверять двигатель на задиры. Проблема настолько распространена, что немцы собирались даже отзывать часть авто для доработки силового агрегата. Не вздумайте посадить аккумулятор. Если такое произойдет, можно считать, что день потерян. Дело в том, что находится этот агрегат под сиденьем водителя, и разбирать подобную конструкцию без соответствующего опыта очень сложно и долго.

Из мелкого, но неприятного – выходят из строя патрубки системы охлаждения. В АКПП ломается гидроблок. Могут течь сальники коробки, и сальники коленвала. Гудит подвесной подшипник. Его можно понаблюдать в динамике, если гул не переходит в вибрацию – ездить можно. Чтобы не тратить денег на «официале», многие уходят к гаражным мастерам. Это чревато потерей гарантии (если она еще действует). Есть другие способы более экономного обслуживания. Например, ездить на ТО в Финляндию. Цены там в три раза ниже, чем в среднем по России, а качество обслуживания – на порядок выше.

Еще один способ расстаться с меньшим количеством денежных знаков, обихаживая свой Порше – использовать не оригинальные запчасти. Многие расходники подходят от Таурега.

Тест-драйв Порше Кайен (видео)

Итог

Porsche Cayenne – автомобиль, который ни кого не оставляет равнодушным. Он может раздражать, вызывать гнев, или восхищать, порождая самые бурные эмоции. Но он точно никогда не встанет посередине, и не сольется с общей массой. Именно это и ценят в Кае его преданные адепты. Да, он эгоист, городской пижон, скоростная ракета, которая уже отдыхает на финише, когда другие только стартовали. Но именно эти качества делают его эталоном, флагманом мирового машиностроения во внедорожном сегменте класса «люкс».

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman , заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», - так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche .

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический
предел – 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo . В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6-литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L,
а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ. При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и
911 Turbo . Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo . В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman . Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый
911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у
911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4-литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster / Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу