Ежедневное обслуживание.

Проверить уровень масла в гидромеханической коробке передач. Проверить при трогании с места и в движении работу сцепления, коробки передач, карданной и главной передач. Убедиться в отсутствии подтекания масла из картеров агрегатов.

Первое техническое обслуживание.

Проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжнои и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления, крепления механической или гидромеханической коробки. Через одно ТО-1 проверить правильность режимов автоматического переключения передач, работу блокировки стартера, включателя автоматической нейтрали и подтянуть все клеммовые соединения электропривода гидромеханической коробки ЛиАЗ-677. Проверить и подтянуть ослабленные болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников, фланцев карданных валов и промежуточных опор: проверить состояние карданов.

Проверить крепление крышки и картера редуктора и отсутствие подтекания по разъемам и соединениям; смазать валик управления переключением передач и валик педали сцепления солидолом (на автобусе ЛАЗ-695).

Смазать промежуточные опоры карданных валов смазкой; игольчатые подшипники карданных шарниров - маслом ТАп-15 или ТАп-10; подшипники передней опоры гидромеханической передачи -смазкой.

Проверить уровень масла в картере заднего моста и колесной передачи и при необходимости долить масло ДП-14, ДП-11 или всесезонное ТАп-15, а в картер заднего моста ПАЗ-672 залить масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40.

Второе техническое обслуживание.

Проверить состояние и крепление пружины рычага выключения сцепления, крепление цилиндров гидропривода сцепления, состояние подшипника выключения сцепления и зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления.

Проверить состояние и крепление крышек коробки передач, кронштейна рычага переключения передач и действие дистанционного привода переключения передач (на автобусе ЛАЗ-695Н).

Проверить регулировку механизма управления периферийными золотниками и крепление крышек подшипников. Один раз в год проверить исправность датчика контрольной лампы температуры масла в системе автоматической передачи и работу электромагнитов. Через 15 тыс. км пробега сменить масло в автоматической коробке передач. Через одно ТО-2 проверить затяжку гайки фланца ведущей конической шестерни главной передачи. Один раз в год проверить затяжку гаек опор коронных шестерен бортовых редукторов, затяжку болтов крепления чашек дифференциала, зацепление шестерен главной передачи.

Регулировка свободного хода педали сцепления автобуса ЛАЗ-695Н и Икарус-260. Свободный ход педали сцепления автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695М складывайся из двух зазоров. Первый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6-12 мм, и второй зазор между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен бьпь 3-4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35-40 мм.

Для регулировки первого зазора необходимо снять оттяжную пружину, отсоединить щиток от рычага педали, отвернуть контргайку, удерживая ключом шток от проворачивания, и, поворачивая вилку штока, установить свободный ход педали 10 мм до упора штока в поршень главного цилиндра, затянуть контргайкой и собрать весь узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, его регулируют только при замене деталей. Зазор же между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается за счет износа фрикционных накладок, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго, зазора необходимо: снять крышку картера сцепления; отсоединить шток и оттяжную пружину от рычага; отвернуть контргайку, удерживая гаечным ключом гайку штока о от проворачивания (который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора); изменением длины штока отрегулировать зазор между подшипником муфты. Выключения и выжимными рычагами, который должен быть равен 3-4 мм. После этого собрать весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобуса Икаруе-260. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 4-5 мм, а свободный ход педали 20-25 мм На автобусе ПАЗ-672 свободный ход должен быть 25-30 мм.

На автобусе Икарус-260, кроме регулировки свободного хода педали сцепления, регулируют положение педали с помощью регулировочного болта предварительного сжатия сервопружины. Регулировку положения педали регулируют таким образом, чтобы расстояние между продолжением оси болта и центром оси пальца штока главного цилиндра было 5-1 мм. Предварительное натяжение сервопружины регулируют болтом таким образом, чтобы при переходе опорного пальца рычага педали через мертвую точку витки сервопружины не замыкались.

Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов ЛАЗ-695, ПАЗ-672 и Икарус -260. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо: заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка; снять за щитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянную поллитровую банку, заполненную наполовину; создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвернуть на ½-¾ оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; по прекращении выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость завернуть перепускной клапан нить уровень жидкости до нормы, снять шланг и надеть колпачок.

Таким же образом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-260. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачок, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха установлены перепускные клапаны в главном и рабочем цилиндрах.

Регулировка дистанционного привода переключения передач. На автобусе ЛАЗ-695М и 695Н дистанционный привод коробки регулируют при помощи тяги. Для регулировки необходимо поставить рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги при помощи регулировочной вилки добиться нейтрального положения шестерен в коробке передач

Подготовка к работе и проверка исправности гидромеханической коробки передач. Проверить наличие масла маслоизмерительным стержнем, пустить двигатель, при небольшом открытии дроссельной заслонки затормозить автобус и включить рычаг контроллера в положение А, прогреть масло в поддоне до 40°С, поставить рычаг в положение Н и вновь проверить уровень масла, перевести рычаг контроллера в положение А и проверить работу гидромеханической передачи при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. При 450 об/мин вала двигателя автобус не должен трогаться с места. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя трогание с места должно быть плавным. При разгоне автобуса и при среднем открытии дроссельной заслонки переключение на прямую передачу должно происходить при скорости 18-20 км/ч (ощущается по легкому толчку), а блокировка трансформатора - при скорости 28-30 км/ч. Разблокирование гидротрансформатора должно происходить при скорости 23-25 км/ч, а переход на понижающую передачу- при скорости 14-16 км/ч. При разгоне автобуса на полном открытии дроссельной заслонки включение прямой передачи должно происходить при скорости 28-30 км/ч, а блокировка гидротрансформатора-при скорости 38-42 км/ч, разблокирование гидротрансформатора – при снижении скорости 35-37 км/ч, а переход на первую передачу- при скорости 23-25 км/ч. Для заправки гидромеханической передачи применяют масло марки А для автоматических передач. Смену масла первый раз осуществляют через 1000км пробега, а последующие — через 15 тыс. км. Для слива масла необходимо: очистить поддон коробки и гидротрансформатора от грязи; установить специальный поддон под коробкой; вывернуть магнитную пробку и слить масло из поддона; через отверстие в нижней части картера поочередно вывернуть две пробки насосного колеса и слить масло из гидротрансформатора. При заправке необходимо: залить через отверстие маслоизмерительного стержня около 10 л масла, пустить двигатель и 2-3 мин поддерживать режим холостого хода. После этого при работе на частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода долить до 5 л масла и подождав 1 мин, выключить двигатель и проверить уровень масла. При необходимости долить. Полная заправочная емкость равна 16 л.

Для проверки и регулировки механизма управления периферийными клапанами снять крышку переключателя периферийных золотников и отвести пальцем поводок в положение первой передачи, в сторону двигателя. Включить электромагнит Ml и проверить зазор между концом регулировочного винта и толкателем электромагнита Ml. Зазор должен быть 0,2 мм. При необходимости выполнить регулировки винтом. После этого отключить магнит первой передачи, перевести поводок для включения второй передачи и осуществить такую же проверку и регулировку, как и первой передачи. При регулировке периферийный клапан должен быть расположен напротив поводка. После регулировок законтрить регулировочные болты и закрыть крышку. Замыкание контактов выключателя автоматической нейтрали должно происходить при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и перемещение ее в пределах 10-15 мм. При необходимости регулировки отпустить винты крепления выключателя, отрегулировать его включением в указанный момент и вновь закрепить.

Регулировку моментов автоматического переключения. передач осуществляют винтом на рычаге главного золотника. При ввертывании винта золотник выдвигается из гильзы. При этом переключение передач происходит при большей скорости движения автобуса. При вывертывании винта золотник вдвигается и переход на следующие передачи происходит при меньших скоростях. Значительное вывертывание винта недопустимо, так как это может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогании с места.

Проверка уровня и смена масла в главной передаче. Для проверки уровня масла в картерах главной и колесных передачах необходимо отвернуть контрольную пробку заливного отверстия главной передачи и контрольные пробки колесных передач. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку каждого отверстия контрольных пробок. Для смены масла необходимо при возвращении автомобиля (автобуса) с линии отвернуть все контрольные пробки, Подготовив тару под масло, отвернуть сливную пробку главной передачи и пробки в каждой колесной передаче. После слива масла завернуть сливные пробки и залить масло через контрольные пробки колесных передач до уровня нижней кромки каждого заливного отверстия, после чего завернуть пробки.

Проверка исправности карданной передачи. Проверка крепления фланцев производиться на автобусе при расторможенном стояночном тормозном механизме и нейтральном положении рычага коробки передач. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть тщательно, затянуть до отказа. Покачивая вокруг оси карданный вал, убедиться в отсутствии люфта в подшипнике карданов.

При сборке карданного вала или при замене его на новом автомобиле необходимо стрелки, выбитые на трубе вала и на скользящей вилке совместить для предотвращения нарушения балансировки.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот - при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) - педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

• слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом - пятой) должен быть зазор в пределах 1,5-4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28-42 мм и грузовых в 32-50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становится тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику - зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;
• повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска - замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;
• поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) - даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

• установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;
• концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);
• коробление ведомого диска сцепления - происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;
• попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);
• установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) - особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

• заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;
• заедание в шарнирах тяг механических приводов;
• заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

Примечание. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2, 5.3), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополнительным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль.

Рис. 5.2.

• 1 - кронштейн; 2 - педаль; 3 - оттяжная пружина; 4 - подвижный упор; 5 - эксцентриковый палец; 6 - трубка гидропривода;
• 7 - шланг гидропривода; 8 - коробка воздухораспределительная;
• 9 - шланг подвода воздуха к усилителю; 10 - пневмогид равличес-кий усилитель; 11 - сферическая гайка; 12 13 - рычаг вилки сцепления; 14 - толкатель усилителя; 15 - пружина, 16 - панель кабины; 17 - главный цилиндр; 18 - бачок главного цилиндра;

А - свободный ход педали сцепления; Б - полный ход педали сцепления; В - ход штока, соответствующий выключению сцепления

Рис. 5.1. Сцепление:

• 1 - пружина демпфера; 2 - картер маховика; 3 - маховик; 4 - диск ведомый; 5 - диск нажимной; 6 - кожух нажимного диска; 7 - пружина нажимная;
• 8 - картер сцепления; 9 - шарикоподшипник; 10 - муфта выключения сцепления; 11 - пружина муфты выключения сцепления; 12 - вилка выключения сцепления; 13 - крышка люка картера сцепления; 14 - рычаг выключения сцепления; 15 - ролики; 16 - пробка со шплинтом; 17 - ведущий вал коробки передач; 18 - уплотнительная манжета; 19 - шарикоподшипник; 20 - коленчатый вал двигателя

Рис. 5.3. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением:

• 1 - корпус рабочего цилиндра,
• 2 - поршень следящий; 3 - клапан перепускной, 4 - корпус следящего клапана; 5 - мембрана следящего устройства; 6 - седло выпускного клапана; 7 - корпус пневмоусилителя; 8 - выпускной клапан; 9 - впускной клапан; 10 - пружина мембраны;
• 11 - поршень пневматический; 12 - пружина пневматического поршня; 13 - манжета; 14 - кольцо направляющее; 15 - манжета; 16 - пружина распорная; 17 - манжета; 18 - поршень гидравлический; 19 - толкатель поршня; 20 - гайка сферическая

Рис. 5.4.

• 1,22 - ведомые диски; 2 - средний ведущий диск;
• 4 - нажимной диск; 5 - опора оттяжного рычага; 6 - оттяжной рычаг; 12 14 - упорное кольцо (пята); 15 - вал-вилки; 16 - нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 21 - маховик; 23 - первичный вал КПП

• 1 - картер сцепления; 2 - вал вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - муфта выключения сцепления; 5 - рычаг выключения сцепления;
• 6 - ролик; 7 - диск нажимной; 8 - диск ведомый; 10 - картер маховика; 12 - маховик; 13 - скоба; 14 - упорное кольцо (пята); 15 - шарикоподшипник с муфтой выключения сцепления; 18 - шестерня

ведущего вала КПП

1 - бачок; 2 - тяга; 4 - соединительный шланг; 7 - муфта выключения сцепления с подшипником; 12 - толкатель рабочего цилиндра; 14 - рабочий цилиндр; 16 - прокачной клапан; 18 - толкатель главного цилиндра; 22 - главный

цилиндр; 23 - педаль

Рис. 5.7. Схема регулировки свободного хода: 1 - муфта выключения сцепления с подшипником; 2 - шаровая опора вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - толкатель рабочего цилиндра; 5 - регулировочная гайка;

6 - контргайка; 7 - оттяжная пружина

Современный автомобиль – это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.

Основная функция, которую выполняет трансмиссия – это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

• нерегулярное обслуживание;
• плохое качество изготовления или комплектующих частей;
• неудовлетворительное качество дорожного покрытия;
• нарушение правил эксплуатации;
• использование неоригинальных масел и других расходных материалов;
• некомпетентное обслуживание трансмиссии ;
• физический износ.

Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.

Основные признаки неисправностей трансмиссии

• сложности с переключением передач. Основная причина данного явления – это низкий уровень масла в системе, его неудовлетворительное качество, плохо отстроенный трос механизма осуществления переключения передач или трос регулировки сцепления.
• запах гари. Может быть признаком перегрева трансмиссионного масла, которое используется для смазки и охлаждения многочисленных компонентов системы. Низкий уровень масла в системе является одной из предпосылок для перегрева.
• наличие постороннего шума на нейтральной скорости. В большинстве случаев это свидетельствует о механическом износе деталей: промежуточной шестерни, подшипников, других механизмов.
• прихватывание муфты системы сцепления. В данной ситуации от маховика не отсоединяется диск сцепления, даже при нажатии на педаль сцепления. Довольно часто это случается по причине плохой регулировки хода педали сцепления.
• утечка масла. Относится к одним из главных признаков необходимости проведения ремонта. Дефицит смазки в системе переключения передач является основной причиной возникновения серьезных поломок.
• повышенная вибрация. Если при переключении передач машину начинает бросать, нарушается плавность хода и снижается четкость переключений – значит, самое время обратиться в автомастерскую для проведения тщательной диагностики.
• нарушение скорости переключения. Конструкция трансмиссии предполагает плавное и четкое переключение передач, поэтому возникновение задержек с переходом на другую скорость может указывать на присутствие технических проблем с ходовой частью автомобиля.

Ремонт трансмиссии автомобиля

Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.

Ремонт агрегатов трансмиссии

• коробка переключения передач;
• сцепление;
• фрикционный диск.

Коробка переключения передач может быть трех типов:

• механическая;
• автоматическая;
• роботизированная.

В каждом из этих типов механизмов есть общие черты: наличие в системе жидкости для смазки, наличие шестеренок и переключающих устройств. Техническое обслуживание коробки передач специалисты рекомендуют проводить после каждых 25 000 километров пробега. Это даст возможность своевременно обнаружить даже мелкие неисправности, которые со временем могут стать основной причиной аварии.

• экстремальная манера вождения;
• несвоевременное переключение передач;
• резкий старт на повышенной передаче.

Фрикционный диск обеспечивает надежное сцепление вала двигателя и приводного вала колесной тяги. Качество изготовления фрикционного диска непосредственно влияет на его срок службы. Так, фирменные изделия, выпускаемые заводами – производителями, служат на порядок дольше, чем их недорогие подделки.

Техническое обслуживание трансмиссии в нашей мастерской

• предварительная тщательная диагностика с помощью современного оборудования;
• демонтаж со штатного места с подетальной разборкой;
• тщательная дефектовка и осмотр всех узлов и деталей;
• составление дефектной ведомости;
• согласование с клиентом стоимости работ и перечня услуг;
• восстановление целостности и работоспособности неисправных узлов и деталей;
• поэтапная сборка устройства;
• монтаж трансмиссии на штатное место;
• регулировка и проверка трансмиссии в рабочем режиме.

Стоимость услуг по ремонту трансмиссии может варьироваться в широком диапазоне, что зависит от индивидуального характера поломки и сложности ее восстановления.

Рекомендации по правильной эксплуатации

• ежедневно осуществлять проверку работы сцепления, отсутствие утечек масла и четкую работу коробки переключения передач;
• проверять уровень масла в приводе сцепления после прохождения 10 000 километров;
• проводить регулирование хода педали сцепления после 20 000 километров пробега;
• при понижении уровня масла следует как можно быстрей восполнить нехватку до рекомендуемого значения.