П олное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – почти непроизносимое для русского человека, однако он заслуживает пристального внимания всех, кому интересна техника для бездорожья. Ведь Pinzgauer, построенный по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешской Татры, имеет хребтовую раму!

Созданный по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход по задумке заказчиков должен был быть одновременно проходимой, легкой и при этом вместительной машиной. Хребтовая рама, помимо главной особенности – несущего картера, имеет целый ряд уникальных решений.

При внимательном осмотре машины в глаза бросается несимметричность подвески. Казалось бы, колеса должны быть симметричны продольной оси кузова, но «косолапости» подвески намеренно добиваются при сборке, а затем следят во время эксплуатации, ведь отсутствие симметрии – это серьезный дефект, вплоть до аварийного состояния рамы.

Особенности конструкции позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные характеристики. Колеса, снабженные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, попутно являющихся трубами полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, причем клиренс иноземной «буханки» достигает 400 мм!

А по проходимости «Пинц» поспорит и с – глубина преодолеваемого брода 700 мм, причем углы въезда/съезда впечатляют не меньше – 40 и 45 градусов, соответственно. В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.

Универсальный Pinzgauer служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе лежит модульная платформа, на которой можно легко сделать целое семейство внедорожников специального назначения: начиная от двухосного разведывательного грузовика и заканчивая трехосными санитарными машинами.

Внешность – предельно утилитарная: плоские панели, откидная рамка ветрового стекла, мягкий брезентовый верх; последняя пара позволяет грузить внедорожник в транспортные самолеты.

Двигатель конструкторы разместили продольно в пределах базы, он фактически располагается между водителем и передним пассажиром (как и на «буханке»!). Большинство автомобилей оснащали карбюраторной «четверкой» воздушного охлаждения (еще один элемент наследия Татры), развивающей при объеме 2,5 литра 90 л. с. и 185 Нм крутящего момента, весьма стоически относящейся к качеству бензина и готовой работать на каком-нибудь Аи-76 из бочки. И даже с таким двигателем Pinzgauer при массе 2 тонны позволяет загрузить еще тонну поклажи, причем максимальная скорость машины на шоссе составляет 90 км/ч.

В 1987 году после модернизации в подкапотном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л. с. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийского предприятия Steyr, известного выпуском внедорожников , а также кроссоверов . Механическую коробку передач объединили в блоке с раздаткой, причем все передачи синхронизированы. Все нежные элементы спрятали в трубу хребтовой рамы, поэтому на Pinzgauer можно смело кататься по любому бездорожью без риска повредить элементы от контакта с грунтом. На твердом же покрытии ради экономичности и здоровья трансмиссии передний мост рекомендуется отключать, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.

Кстати, среди владельцев машины ходит легенда, что к четырехколесному варианту можно было присоединить гребной винт – на эту мысль наводит разъем на трансмиссионной трубе. Увы, но это унифицированная деталь, предназначенная лишь для установки редуктора третьего моста в шестиколесном варианте. Кстати, вполне справедливо заметить, что трех- и двухосные модификации отличаются фактически только конструкцией задней тележки, которая в трехоснике балансирная, с общей параболической рессорой.

Steyr-Daimler-Puch выпустила около 5 000 Pinzgauer в разных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил множество добрых слов и на «гражданке» – клубы фанатов модели есть в Европе, США и даже Бразилии, часто встречаются нафаршированные по полной вездеходы для трофи-рейдов.

Volvo Laplander

Собственным внедорожником специального назначения после Второй мировой войны обзавелась и Швеция. Аналог УАЗика, созданный по заказу шведской армии, был разработан компанией Volvo, уже имевшей опыт в создании .

В 1961 году на суд армейских приемщиков был представлен прототип внедорожника вагонной компоновки с ходовой от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под кодовым шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Что ж, как видите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – это еще не худший вариант названия.

Автомобиль оказался востребованным, причем не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб создали гражданскую модификацию 202, получившую удобоваримое имя собственное Laplander, а всего в армейском и гражданском вариантах «шведские буханки» были выпущены в количестве 12 000 автомобилей.

В начале 70-х годов внедорожник стал медленно устаревать. От Министерства Обороны Швеции поступил заказ на создание единой многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3. Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус кардинально пересмотрел шасси 202-й серии.

Оставив стандартный размер колес, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Разумеется, проходимость потяжелевшей машины упала, из-за чего Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты, взяв за основу идеи немецкого Унимога. А благодаря применению портальных мостов, рессоры лежат поверх них, тем самым увеличивая клиренс Volvo до 380 мм при 16-дюймовых внедорожных колесах. А это аж на 100 мм выше, чем «469-й» на военных редукторных мостах. При этом практически отсутствующие свесы и короткая колесная база позволяют машине уверенно преодолевать брод глубиной до 650 мм и косогоры с уклоном до 38 градусов.

Недолго думали и с выбором двигателя – под капотом разместилась рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A объемом 3 литра, которой поделился большой седан Volvo 164. Под нужды армии двигатель пришлось немного дефорсировать для возможности переваривания любого бензина. Коробку передач, как и на австрийском внедорожнике, объединили с раздаткой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.

На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а дополнительно увеличить проходимость призваны пневмоблокировки межколесных дифференциалов. Рамка ветрового стекла не откидывается внутрь, но при желании сами стекла легкосъемны. Из-за этого левый и правый «дворники» включаются раздельно.

В производственной гамме был представлен широкий ассортимент Laplander на все случаи жизни. Так, модификации С304 и С306 имели три ведущих оси, а С308 – это уже восьмиколесный монстр. Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 представляет собой продуманный и довольно-таки сложный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.

Ну а «демобилизованные» внедорожники, как и Pinzgauer, активно покупают фанаты джиперских покатушек. Особенно любят портальные мосты – каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник обязан иметь мосты от Лапландера, которые, в отличие от не самых выносливых «портальников» от Унимога, заслужили множество положительных отзывов ввиду своей надежности и простоты конструкции.

Land Rover Forward Control

Собственным внедорожником озадачили конструкторов и британские военные. В конце 60-х в Англии развернули программу по модернизации войск, и первыми перевооружению подверглись десантные подразделения. Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка легкового бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968 году.

Такая компоновка позволяла увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность машины до требуемых военным одной тонны, для чего автомобиль оснастили усиленными мостами и подвеской. V-образную «восьмерку» и коробку оставили от джипа, как и систему полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.

Кузов грузовика, получившего индекс 101 Forward Control, был разработан в армейском стиле – с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По замыслу конструкторов простой кузов должен был снизить издержки при производстве, но из-за малых объемов выпуска (за период с 1964 по 1972 годы было выпущено всего 2 500 автомобилей) этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили подобную схему, ведь простые формы позволяли легко навесить броню или провести дезактивацию техники.

Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в армейских частях, на его базе строились как бортовые грузовики, так и командно-штабные и санитарные микроавтобусы, а также легкие тягачи для 105-мм гаубицы, самоходные минометы и противотанковые ракетные комплексы. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся иным дизайном и комплектующаяся дизельным двигателем. Выпуск подобных внедорожников продолжался до 1978 года.

В оснащение Forward Control входила лебедка с приводом от трансмиссии, которая могла тянуть внедорожник как вперед, так и назад. В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от подобной схемы 6х6 впоследствии отказались – груженый прицеп на бездорожье шел не по своей колее, а также выталкивал грузовик в сторону.

Серийные грузовики и микроавтобусы стояли на вооружении британской армии до начала девяностых. Помимо военной службы, небольшое количество 101 FC в разных версиях успело поработать и на гражданке – в пожарных частях и лесопромышленной деятельности.

Volkswagen Transporter Syncro

Не только военные влияли на конструкторов в попытке создать идеальный многоцелевой внедорожник вагонной компоновки. Например, официального задания на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter разработано не было – идея была предложена руководителем проекта Transporter Гюставом Майером, воодушевленным участием в испытаниях в Сахаре, где штатных способностей Transporter уже не хватало.

Опытный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности – фактически, из запчастей, имевшихся в цехе опытных образцов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы среди водителей. Но для мелкосерийного производства по-прежнему требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых агрегатов – первые пять опытных автомобилей построили только в 1978 году.

Для установки 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвесок потребовалось серьезно переделать колесные арки и доработать конструкцию дверей, а под карданный вал и передние оси пришлось дорабатывать и панели днища. Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Жука полуавтоматической коробки передач и муфтой привода. Элементы трансмиссии снизу прикрыли щитками из листовой стали, а клиренс внедорожника достиг 300 мм от земли.

И все же несмотря на отличные внедорожные качества серийное производство микроавтобусов начато так и не было. При разработке Transporter третьего поколения сразу прорабатывалась возможность создания полноприводного автомобиля, для чего с самого начала выделили место для кардана и переднего дифференциала.

Первые полноприводные Т3 Syncro появились лишь спустя шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на заводе уже известной нам австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце. По сути, австрийцы использовали в Фольксвагене наработки, ранее применявшиеся в Pinzgauer.

Однако технологии полного привода использовали самые современные – вместо подключаемого переднего моста использовали постоянный полный привод. В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и применили вязкостную муфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и была одновременно надежной и простой по конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался к передней оси карданным валом, где распределялся через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами. В 5-ступенчатой «механике» изменили первую передачу: она стала очень короткой и пригодной только для бездорожья. Вся система полного привода, разумеется, увеличила снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничили 800 кг.

Покупатели могли заказать и комплект подвесок увеличенной прочности, в которую вошли усиленные полуоси и рессоры, а также демпфер колебаний в приводе для компенсации нагрузок на пересеченной местности. С ним клиренс микроавтобуса увеличивался до 235 мм, а углы въезда/съезда достигают 22 градусов. Попутно автомобили штатно оснастили 16-дюймовыми колесами.

Автомобили пользовались популярностью в лесничествах, пожарных и санитарных службах, в горных районах, его полюбили путешественники и любители экстремального спорта и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а потом пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. В 1990 году появился Транспортер четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без «злой» полноприводной версии.

Украинская компания Pulsar Expo, созданная в 2014 году супругами Вахтангом Джукашвили и Юлией Хомич, разработала автобус-внедорожник Torsus Praetorian и теперь готовится к его продажам для заказчиков в разных странах.

Изначально компания занималась поставками специальных автомобилей в рамках международной технической помощи. Её клиентами являются структуры правительства США и структурные подразделения ООН. По итогам 2016-2017 годов компания заключила контрактов на общую сумму более $20 млн. Помимо поставок спецавтомобилей Pulsar Expo части приходилось заниматься конверсией транспортных средств. Например, если обычный грузовик мало кому нужен, то благодаря различным надстройкам его можно модифицировать под конкретные нужды. Например, можно собрать ремонтно-эвакуационной грузовик, колесный экскаватор.

Идея создать автобус-внедорожник возникла в результате анализа запросов клиентов Pulsar Expo. География поставок автомобилей компанией предусматривает страны, где слабо развита инфраструктура. Кроме государственного сектора, украинцы контактируют с компаниями по добыче нефти и газа. Там популярные вахтовые автобусы, сделанные на базе грузовиков. По словам Вахтанга, эти автобусы ужасного качества, но альтернативы нет. Есть спрос на автобусы-внедорожники со стороны добывающих компаний из Канады и Австралии. Большие карьеры расположены на значительном расстоянии от места проживания рабочих, и людей надо туда возить.

Увидев, что ниша перевозок по бездорожью занята внедорожниками и переработанными грузовиками, украинцы решили создать автобус-внедорожник. По словам Юлии, в отличие от переоборудованного в автобус грузовика, который всегда представляет собой компромисс, Torsus Praetorian изначально построен как автобус-внедорожник.

Принципиальное отличие Torsus Praetorian в том, что обшивка кузова не металлическая, а выполнена из композитных материалов. Они легче металла, позволяют делать более широкий спектр форм, но самое главное — композитные материалы не ржавеют. Это особенно важно, учитывая тяжелые условия эксплуатации. Дороги посыпают солью, часто на дороге встречается мелкий щебень, который разрушает покрытие металла, что приводит к появлению ржавчины.

Автобус создан с чистого листа фактически за один год. Изначально супруги заказали у зарубежного дизайнера разработку эскиза. От него отталкивались при дальнейшей разработке. При этом автобус получился своеобразным конструктором - машину собирают из готовых компонентов. Все узлы сделаны на заводах стран ЕС и США. Большинство агрегатов - двигатель, шасси, коробка передач, тормоза - производства MAN. Однако и вклад украинской компании в разработку автобуса всё же существенный.

«Дизайн автобуса — наш. Мы разрабатываем литые формы — мастер-модель, варочные стапели, линию по сбору и потом отдаём всё это на аутсорс. Аутсорсинговые компании производят нам запчасти», — рассказывает Вахтанг.

Основные характеристики автобуса-внедорожника Torsus Praetorian:

• Количество сидений: до 35 с ремнями безопасности
• Колесная формула: 4х4
• Клиренс: 389 мм
• Максимальная скорость: 117 км/ч
• Двигатель: 6-цилиндровый дизельный мощностью 176 кВт
• Объем топливного бака: 100 л
• Дополнительное оснащение: лебёдка

Сейчас инженеры Pulsar Expo собирают автобусы в столице Словакии Братиславе. Для этого компания арендует производственные площади. Количество человек в команде разработчиков и сборщиков основатели компании не разглашают, как и стоимость инвестиций. Они лишь назвали приблизительную стартовую цену на базовую версию автобуса - $100 тыс. Запросы на автобус поступили из США, Австралии, Канады, Грузии, Бангладеш, Новой Зеландии. В частности, Бангладеш хочет купить 105 автобусов-внедорожников, в том числе — в модификации «скорая». Это единственная техника, которой можно перевозить до 12 тяжелораненых в лежачем положении в условиях полного бездорожья. Там это актуально с учетом частых наводнений и землетрясений.

На текущий момент компания находится на стадии перевода автобуса в мелкосерийное производство. Уже собрано 8 машин, еще 17 - в процессе сборки. Параллельно Pulsar Expo ведёт переговоры с представителями автозаводов США, Турции и Украины о запуске серийного производства.

Впрочем, в Pulsar Expo не намерены ограничиваться форматом автобуса. Грузия и Новая Зеландия заинтересованы в скайбасах — это внедорожный транспорт для перевозки групп лыжников с экипировкой. В США украинцы видят большой потенциал в сегменте кемперов.

Когда человек покупает кемпер, он хочет немного свободы. На кемпере люди едут в лес или в горы. Да, у тебя больше свободы, но всё равно ты ограничен колесной формулой 4х2 и недостатками большого автобуса. Мы же предлагаем свободу в максимальном варианте, который только может быть», — говорит Вахтанг.

Продажа вахтовых автобусов на шасси высокой проходимости с осевой формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Компания осуществляет продажу, реализацию в лизинг, и на других условиях специальный пассажирский транспорт – вахтовые внедорожные автобусы. В наличии и на заказ автобусы вахтовые, туристические, экспедиционные, спасательные, пожарные, грузопассажирские ГПА автобусы, автобусы амфибии. Вся техника специальной версии «для особо тяжелых условий» с полным приводом 4х4, 6х6 и 8х8.

Россия страна номер 1 в мире по количеству задействованных специальных пассажирских транспортных средств типа «вахтовый автобус». Это обусловлено и большими расстояниями, и наличием промышленных и добывающих комплексов, за пределами дорожной сети с невозможностью постройки полноценных дорог с твердым покрытием. Например, огромное количество внедорожных автобусов выполняют циркуляционные перевозки пассажиров на дорогах зимниках, т. е. на снежно-ледовых технологических направлениях. Помимо промышленности и горнодобывающих компаний, где карьерный пассажирский транспорт тоже имеют концепцию классического вахтового автобуса, данный вид транспорта используется в сельской, городской и коммунальной сфере, как пригородные и междугородные автобусы. Помимо вахтовых бригад, автобусы на специальных шасси перевозят пассажиров на местности со слаборазвитой дорожной сетью. Школьников в летний и зимний период, любых пассажиров при ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Популярный в России снегоболотоход Bandvagn 206, (BV-206 «Лось») это гусеничный двухсекционный вездеход, разработанный шведской фирмой для Шведской армии. Демилитаризованный, после полного капитального ремонта эта машина исправно выполняет все возложенные на нее функции, в том числе это доставка вахтовых бригад, ремонтных бригад, спасателей, и транспортировка грузов. Вездеход имеет особенности и преимущества в виде двух гусеничных тележек с приводными гусеничными траками 4х4, и поворот за счет шарнирного соединения тележек. Гусеницы вездехода резиновые, с высоким ресурсом. Двигатель и трансмиссия применяются от легковых автомобилей. Все это позволило создать удобный, комфортабельный и быстрый вахтовый вездеход с возможностью амфибии - снегоболотоход умеет плавать. В этой машине все продумано, и нет мелочей. Кузов из 10 мм фибергласа - теплый и прочный, площадь гусениц равна 80% от всей площади днища, торсионные катки с двух рядным расположением установлены на балке, которая в свою очередь имеет рессоры амортизации. В качестве органа управления выступает руль автомобильного типа. Возможна поставка в модификации мультилифт со сменными кузовными панелями.

Термин «вахтовый автобус» появился случайно благодаря введенным в нормативные акты понятиям «экспедиционно-вахтовый» и «вахтовый метод». Несмотря на первое упоминание «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и положении об организации вахтовых лесозаготовок, сам вид данного транспорта массово использовался как минимум 50 лет до этого. Это по конструкции были обычные грузовики, часто открытого типа с деревянными лавками. Зачастую эти машины не имели ни полного привода всех колес, ни систем отопления. И вот, в 1976 году, Миннефтегазстрой СССР утвердили Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) методе организации работ». В этих циркулярах под «вахтовым» понимается такой метод, при котором бригады и мастерские участки работают на отдаленных от центральных поселков вахтах - временных поселениях, предназначенных для проживания рабочих без семей. Метод предполагает под собой поездку групп работников, регулярные поездки, поездку на место постоянной работы, выполнение постоянной трудовой функции, поездку на заранее установленный постоянный период. Как можно заметить, появление самого термина связанно с интенсификацией добычи нефти, газа и леса, с одновременным появлением новых технологий и созданию комфортных условий работы, в том числе за полярным кругом.

Первые модели автобусов уже полноценных, с признаками комфорта, изготавливались силами автобаз и комбинатов каждого министерства промышленности, от Миннефтегазстрой и Минэнерго, до Атомстроя и, МПС. Первые автобусы имели шасси заднеприводных грузовых автомобилей уже освоенные промышленностью, это ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500. Было понятно, что это временное решение, ведь тогда основу технологического транспорта на местах составляли автомобили с полным приводом всех колес, это популярные и сейчас ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, «УрАЛ-375» и КрАЗ-255. В том числе шасси иностранного производства, Татра и Магирус.

Стоить заметить, что проблема доставки пассажиров в населенных пунктах, не оборудованных дорожной сетью, решалась использованием первого в СССР крупносерийного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-3201 4х4 с использованием агрегатов от вездехода ГАЗ-66. К моменту введения понятия «вахтовый автобус», данный автомобиль был на конвейере уже как 4 года, и успел отметиться своим присутствие во всех уголках страны. Автобус получился крепким, надежным и высоко проходимым. Популярность привела к тому, что с некоторыми модернизациями он до сих пор на конвейере. Но первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов - ГЗА-651 (он же - ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей. Но это был доработанный автобус, а не созданный с чистого листа. По сути это были грузовые автомобили с установленной надстройкой для перевозки пассажиров. Сам факт их появления обозначил некоторую традицию, и направление развития вахтовых автобусов - использование надежной и проходимой базы грузового автомобиля, с установленным пассажирским отсеком-кунгом, для перевозки пассажиров и груза. Так же это позволяло унифицировать автомобильный парк. Сам термин «вахтовый автобус» является лишь полуофициальным (см. ГОСТ), так как не ограничивает использование других видов или типов автобусов для перевозки рабочих. В традиционном понимании это автобус для перевозки вахтовых смен, строительных бригад и команд специального назначения, что ассоциируется с грузовым полноприводным шасси, которое в сочетании с мощным экономичным дизелем обеспечивает оптимальные характеристики для эксплуатации в условиях бездорожья и Крайнего Севера. Современный облик вахтового автобуса продиктован рядом отличий, от городских или пригородных автобусов: размеры кузова определяются параметрами геометрической проходимости шасси и размерами монтажной рамы, торсионное вращение рамы требует специального каркаса и механизма для защиты кузова от деформации, так же учитывается авиатранспортабельность.

Нужен аналог пассажирского автобуса ПАЗ-3201 (и его наследников)? Пожалуйста, есть полноприводные автобусы классической однообъемной компоновки производства Ashok-Leyland 4x4, идеально вписывающиеся в технологический процесс как вахтовые пассажирские автомобили для карьеров, разрезов, рудников и шахт. Автобус способен эффективно преодолевать скользкие поверхности, неровный профиль дороги, но все, же основное назначение - перевозка пассажиров на технологических дорогах. Данный автобус так же отлично справляется на туристических маршрутах, как автобус для горных условий. В том числе и автобус для отдаленной местности. Автобус имеет отключаемый полный привод, и двух скатную ошиновку, с удобными дверями входа-выхода, что позволяет автобусы передвигаться в городских условиях. Но при необходимости подключается передний мост, блокируется дифференциал заднего моста, включается пониженный ряд в раздаточной коробке - и автобус готов штурмовать бездорожье. Автобус имеет комфортабельно настроенную рессорную подвеску, в имеет все радости комфортабельной перевозки - кондиционер, мощную систему отопления, телевизор, и комфортабельные кресла.

На сегодняшний момент, нет проблем в приобретении полноприводных автобусов для перевозки бригад. Часть производителей сертифицировала свою продукцию в виде готовых кузовов, пригодных для установки на шасси, что позволило резко поднять конкуренцию в этом секторе, как между производителями колесных грузовых шасси, а это КамАЗ, МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Ивеко-Урал, и между производителями кузовов, который сейчас великое множество. Часть автобусов вездеходов сертифицирована и выпускается согласно отраслевой нормали ОН 025-270-66 как тип специального транспортного средства, пригодного для использования не только в качестве автобуса, но и аварийно-ремонтной машины или ГПА - грузопассажирские автомобили.

Можно заметить, что современные шасси носители пассажирских кузовов не далеко ушли от своих предков, все те же Уралы и Камазы в основной гамме. А вот у кузовщиков огромное предложение как по типам, по дизайну так и исполнению. Современный тип пассажирского кузова это конструкция из сэндвич-панелей, иногда еще применяются каркасно-панельные кузова. Стал появляться дизайн, со смелыми формами и стремительными линиями. Некоторые компании предлагают автобусы на базе грузовиков с единым объемом. Планировка салона вахтового автобуса не отличается разнообразием - все сиденья установлены в несколько рядов и допускается монтаж кресел типа «визави» с раскладным столиком. Роль багажных полок выполняет грузовой отсек, где можно разместить личные вещи и инструмент рабочей бригады. Сиденья для пассажиров могут быть самые разнообразные, как по типу, так и расстоянию между спинками: от полужестких с дерматиновой обивкой до мягких раздельных с высокой спинкой, подлокотниками и подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Появились такие важные опции, как кондиционер, телевизор и аудиосистема, кухня, туалет.

Бюджетный вариант грузопассажирского вахтового автобуса ГПА на шасси Mercedes-Benz 1017A 4x4. Бюджетный вариант это простой без излишеств несущий каркасно-панельный кузов, малая толщина слоя утеплителя, малое количество остекления, простые сиденья и минимальный набор доступного оборудования. Все это позволяет резко снизить стоимость готовой продукции, но с сохранением главного требования - высокая мобильность и проходимость. Шасси тоже из разряда эконом-класса, но тем не менее, это добротное и надежное шасси, которое еще более экономичное в эксплуатации. Шасси в принципе не имеет электронные системы управления, и имеет в конструкции проверенные узлы и агрегаты, как легендарный двигатель OM357 класса «миллион километров без капремонта», который вращает 6-и ступенчатую коробку передач, которая в свою очередь вращает раздаточную 2-х ступенчатую коробку. Мосты автобуса имеют «медленные» передачи, адаптированные для тяжелых условий. Штатные шины имеют расположение в два ряда, но при необходимости могут легко заменятся на шины и диски односкатного типа размерностью 395/85 R20. Шасси может оснащаться встроенной гидравлической лебедкой самоэвакуации.

Из интересных решений в современном отечественном автобусостроении можно выделить появление вахтовки на базе четырехосного вездехода Урал 8х8, и спецшасси на крупногабаритных шинах 28, 1R26 «КАМАЗ-Полярник» и ВТС «Урал-Полярник», для сверх экстремальных условий, взамен гусеничному пассажирскому транспорту? и появление вахтовых автобусов на базе автомобилей иностранного производства, но с кузовами отечественных производителей. Популярные шасси для этих целей это Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo и Iveco. Шасси иностранного производства позволяет решить главную проблему отечественных шасси - низкий ресурс и надежность. Так же решается цель унификации, многие лесо, газо и нефте добывающие компании, массово перешли на грузовые автомобили иностранного производства.

Сейчас рынок автобусов для вахтовых бригад, и туристического сектора полноприводных пассажирских автомобилей, переживает бум. Рынок предлагает все новые модели, все более проходимые, комфортабельные и надежные. Это вызвано всеобщей интенсификацией добычи и производства, а так же тяжелыми условиями эксплуатации, когда техника быстро вырабатывает свой ресурс. Помимо уже озвученных автобусов, есть еще масса интересных видов пассажирских машин, как например Foremost Terra Bus на спецшасси автобусной (вагонной) компоновки, с гигантскими колесами и фантастической проходимостью, или автопоезд вездеход производства Kress на базе сочленно-шарнирного тягача и специального пассажирского полуприцепа. Существуют различные виды и типы вахтовых автобусов, от шарнирно-сочленненых, с уникальными типами ходовой части, с использованием, как активного подвижного шарнира, так и поворотных колес производства Ошкош. До комбинированных автобусных шасси с колесно-гусеничными движителями, в том числе на шасси автопоездов с активным подвижным составом (приводной полуприцеп). Назначение самое разнообразное, от тундры и глубокого снега Антарктиды, до песков и крайне высокий жары Сахары.

Вахтовый автобус на самоходной вездеходной платформе Unimog, это, пожалуй, верхний предел, как в ценовом диапазоне, так и по проходимости, среди автобусов имеющих выход на дороги общего пользования. Шасси автомобиля Унимог как носитель автобусной надстройки наделяет готовый пассажирский транспорт совершенно фантастической проходимостью. Автобус способен (при правильных шинах) уверено преодолевать пашню, болото, глубокий снег, лес, включая карьеры и горные условия. Достаточно большая грузоподъемность, позволяет устанавливать пассажирские модули, в том числе тяжелого типа, с большим количеством мест. Автобусное шасси Унимог имеет комфортабельную пружинную подвеску портальных мостов, а так же полукапотную компоновку с возможностью организации отселения на ветровой части пассажирского кузова. В комплектации автобуса входит: многоступенчатая коробка смены передач, система автоматического управления за давлением в шинах, лебедка самоспасения. Доступны модификации вахтового автобуса на шасси с тремя осями Unimog 6x6, возможности которого, по преодолении бездорожья - безграничны. В активе автобуса Унимог: рама с высоким пределом гибкости с возможностью скручивания на большие углы, А-образный рычаг моста (рычажно-пружинная подвеска), бортовые редуктора с внешним зацеплением, 100% блокировка дифференциалов и выдающееся надежность.

Компания ЕвроНато так же не осталась в стороне. Нам есть что предложить, это специальные пассажирские и вахтовые автобусы на шасси экстремальной и сверхвысокой проходимости, для решения транспортных и грузоперевозочных задач на отдаленных территориях. Только у нас самые лучшие автобусные шасси уникальной серии Special eXtreme Truck производства MAN AG, с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Данные шасси имеют жесткие балочные рамы, что упрощает монтаж пассажирского кузова, с защитой последних от изгибающих нагрузок. Шасси имеет вагонную компоновку, с заниженной кабиной, что позволяет пассажирам имеет обзор через ветровое стекло пассажирского кузова.

Для комфортабельного передвижения, автобусы оснащаются пружинной подвеской. К достоинствам пружинных элементов на автобусе, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу, легкую и быструю замену, и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля, а значит и комфорта. Каждый колесный мост автобуса имеет независимую систему рычагов, и по заказу оснащается активным элементом - пневмогидравлическими стойками. Так же в активе автобусов, система дистанционного контроля за давлением в шинах. Шины применяются размерностью от 16. 00 R20, до крупногабаритных шин 1000/50 R25. Силовые агрегаты, применяемые на автобусах класса MAN Special eXtreme Truck, имеют различные спецификации по требовании, от промышленных дизелей водяного и воздушного охлаждения мощностью от 360 л. с. и до 680 л. с. до силовых агрегатов класса Евро-6 для использования последних в парках и заповедных территориях. Автобусы MAN Special eXtreme Truck помимо вахтовых работ, идеальны для организации экскурсий, для туристических поездок, в качестве базы для создания дома на колесах.

В Чехии решили возродить давний специалитет страны – автобусы в стиле Off Road

Автобусы в Чехии делать умеют (можно, например, вспомнить марку Irisbus, бывшую Karosa), но столь экстравагантную модель как Praetorian новой марки Torsus со штаб-квартирой в престижном центральном районе «Прага-1».

Весьма импозантный и одновременно функциональный дизайн вагонного кузова Praetorian на шасси типа off-road вместе с тем отличается функциональностью. Габариты 35-местной (плюс перевозимое оборудование) машины составляют 8450х2540х3720 м при колесной баз 4200 мм. Соответственно снаряженная масса достигает 13 500 кг.

Судя по чертежу назначение у Torsus Praetorian (с зарешеченными окнами) может быть и менее гражданское

Эстерьер передка Praetorian придает ему динамичность, автобусам обычно несвойственную

Чешская фирма принципиально использует только высококачественные комплектующие от грузовика MAN 4x4, как-то: шасси (рама и подвеска на параболлических рессорах с мостами MAN с блокировкой дифференциала модели VP09 спереди и модели HP-1333 E сзади и рулевое управление с усилителем ZF), дизель MAN D0836LFL40 классов Евро-3–Евро-6 мощностью 240 л.с. и МКМ=925 Н м, и трансмиссию РКП ZF 12AS 1210 OD MAN Tip-Matic, плюс 2-ступенчатую «раздатку» MAN G103), а также тормоза с ABS. Автобус обут в прочные шины Michelin XZL TL, ну, а кузов по периметру защищает пластиковый обвес от фирмы Linex™. Максимальная скорость автобуса составляет до 117 км/ч (с электронным ограничителем).

Автобус Torsus Praetorian построен на шасси такового вот грузовика MAN TGM 4x4

Соответственно, благодаря 389-миллиметровому дорожному просвету и большим углам въезда, съезда и рампы автобус-вездеход, отличается реально весьма высокими для пассажирской техники геометрически параметрами проходимости. Так глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм.

От грузового MAN 4x4 взято прочное шасси

Естественно фирма заявляет о Praetorian как о «первом в мире» 4х4 Off Road bus, предназначенном для перевозки персонала и оборудования по пересеченной местности и в сложных погодных условиях от обледенелых горных троп до размытых тропическими муссонами «направлений». При этом вместимость единственного топливного бака составляет всего лишь 100 литров – маловато для столь радикального «проходимца».

Надежный 6-цилиндровый дизель MAN-D0836LFL40 может соответствовать экологическим стандартам от Евро-3 до Евро-6

Комфорт и оснащение Praetorian соответствует современным мидибусам междугородного класса, так все пассажирские места регулируемые и снабжены 3-точечными ремнями безопасности, а водительское кресло – пневмоподвеской, центральная система отопления снабжена автономным отопителем, присутствует штатный центральный кондиционер мощностью 15 кВт и индивидуальными дефлекторами (и индивидуальными лампами освещения), привод двери автоматический, стекла тонированные. Имеется также камера заднего вида и DVD с центральным монитором и динамиками в багажных стойках. В плане специфических особенностей Praetorian можно отметить усиленную конструкцию пола и защиту стекол от камней.

Недавно два экземпляра Torsus Praetorian цвета хаки были замечены на одном из украинских шоссе

А, вот, насчет «первого в мире автобуса-вездехода» – утверждение маркетологов фирмы Torsus более чем надуманное. Во-первых, в самой Чехословакии еще в 1953–1960 гг. мелкосерийно выпускался малый полноприводный автобус того же самого служебного грузопассажирского типа на шасси армейского 2-тонного грузовика Tatra T805 (естественно с фирменной хребтовой рамой).

Армейский 2-тонник Tatra T805 под заказ выпускали и в виде грузопассажирского автобуса (на фото машина для чехословацких киношников)

Кузов автобуса Tatra T805 выполнен по-европейски аккуратно, так что даже не скажешь, что это серьезный вездеход

Во-вторых, надо вспомнить вполне крупносерийный советский полноприводный малый автобусе ПАЗ-3201 (1972–1989 гг.) на шасси армейского 2-тонного грузовика ГАЗ-66 «шишига»

Первым отечественным серийным автобусом повышенной проходимости стал ПАЗ-3201 (1972–1989 гг.) на базе кузова автобуса ПАЗ-672 и ходовой части армейского грузовика ГАЗ-66

И его российского преемника ПАЗ-3206 , успешно выпускаемого с 1994 года по настоящее время.

Автобус повышенной проходимости ПАЗ-3206 на базе кузова ПАЗ-3205 и шасси ГАЗ-3308 «Садко» выпускается с 1994 года

Правда, таким «джентльменским набором» из кузова современного дизайна, экологичного силового агрегата и прочих комплектующих под «евростандарты» наш ПАЗик похвастаться не может и потому дальше СНГ не поставляется, хотя по проходимости, надо думать, не слишком уступит чешскому аналогу – автору приходилось наблюдать его на военном полигоне в Бронницах, где наш ПАЗ-3206 вполне уверенно преодолевал трассу для колесных и гусеничных военных вездеходов.

Самая свежая российская вахтовка Урал-32552-5013-71 с кабиной поколения NEXT

Вообще-то, в данном классе в нашей стране (да и в мире в целом), вполне логично оперируют вахтовые автобусы на шасси грузовиков повышенной проходимости. У нас в стране вахтовки на шасси 4х4 и 6х6 выпускают АЗ «Урал» (Урал-32551, -32552 и -3255) и КАМАЗ (КАМАЗ-4211 и -4208). Просто «городить огород» с гораздо более сложным кузовом вагонного типа экономически не слишком эффективно, а для связи пассажиров с водительской кабиной используется переговорное устройство.

© Сергей Моиссев

• КАвЗ-397662
• ТИП: малый, специальный
• НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
• ЦЕНА: от 760 000 руб.

• КАвЗ-397665
• ТИП: малый, специальный
• НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
• ЦЕНА: от 835 000 руб.

Люди всегда работали не только в крупных мегаполисах, где дороги ровные и покрыты асфальтом, но и в тех районах нашей необъятной страны, где про асфальт ничего и не слышали. А на чем можно отвезти группу рабочих по бездорожью к месту работы или обратно домой, как не на автобусе «специального назначения»!

Если вы в первый раз услышали о таком виде транспорта, ничего удивительного в этом нет. Дело в том, что капотные автобусы на полноприводном шасси ГАЗ-3308 в России производят, в основном, на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).

Во все времена, как только появился внедорожный автомобиль, проблему перевозки в условиях бездорожья решали так называемые «вахтовки», надстройка утепленного фургона с сиденьями и окнами на шасси высокой проходимости. Шасси может быть любое: КамАЗ, «Урал», КрАЗ и т. д. В свое время вахтовые кузова устанавливались даже на шасси ГАЗ-66.

© Сергей Моиссев

Однако «вахтовка» - это самостоятельный кузов, отделенный от кабины. Из этого следует, что внутри салона такого кузова появляется необходимость установки переговорного устройства с людьми, находящимися в кабине, отдельный автономный отопитель салона, что требует размещения дополнительных коммуникаций, и многое другое.
Гораздо проще установить стандартный автобусный кузов на внедорожное шасси, что и делают на КАвЗе. А что из этого получается, мы и решили проверить посредством инструментальных испытаний на дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ.

Перед нами два абсолютно одинаковых автобуса КАвЗ на полно­приводном шасси ГАЗ-3308 «Садко» с односкатной ошиновкой колес. Прямо близнецы, да и только: двое из ларца, одинаковых с лица. Они одинаковые не только снаружи, но и внутри салона. Но если заглянуть под капот, то сразу понимаешь, в чем их отличие. На одном автобусе установлен минский дизель ММЗ-245.7 мощностью 122 л.с., на другом - бензиновый карбюраторный мотор ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.

© Сергей Моиссев

Моторные отсеки тоже разнятся. Вернее, свободное место под капотом. Если моторный отсек с установленным в нем двигателем ЗМЗ смотрится более привычно с достаточно большим количеством свободного пространства, то минский дизель занимает под капотом много места. Вернее, не сам двигатель, а его навесные узлы и агрегаты, например такие, как расширительный бачок системы подогрева дизельного топлива, которое используется в автономном отопителе.

Несколько уменьшает объем моторного отсека еще одна деталь, без которой невозможно стало проходить сертификацию, - шумоизоляционный материал. Им закапсулированы внутренние стенки моторного отсека.

Что касается шасси, то здесь кардинальных изменений не произошло: стандартное полноприводное газовское шасси «Садко».

© Сергей Моиссев

При осмотре салона было обнаружено еще одно отличие одного автобуса от другого. Во время открытия входной двери в салон из-под днища автобуса, сопровождаемая шипением воздуха, появилась выдвижная ступенька. Она существенно упрощает посадку в автобус с большим дорожным просветом. Шипение при появлении этой ступени свидетельствует о том, что ее привод пневматический, а сам механизм является экспериментальным, созданным в экспериментальном цехе испытательного центра КАвЗ.

Почему мы пришли к такому выводу? Потому что его комплектующие явно не предназначены для сборки на конвейере и очень массивны. Но такая ступень, как мы уже заметили, просто необходима на автобусах данного класса.

© Сергей Моиссев

А в остальном салоны обоих автобусов одинаковы. В них установлены пассажирские сиденья общим количеством 12 штук . Стоят они с запасом, обеспечивая широкий проход. Объясняется это тем, что в условиях бездорожья зачастую работают люди мощной комплекции, а если еще и в зимней одежде, то… свободного места даже при такой установке сидений не останется. Но надо заметить, что количество сидений может увеличиться до 20. Автобус может быть оборудован и грузовым отсеком, отделенным от основного салона перегородкой.

Поскольку автобусы предполагается эксплуатировать в районах Сибири и за Полярным кругом , где сильные морозы, то стенки салона теплоизолированы пенопластом. Есть и автономные отопители против сибирских холодов.

Интерес вызывает схема его подключения. При работающем двигателе тепло в систему отопления салона поступает из системы охлаждения мотора. Когда же двигатель заглушен, в дело автоматически вступает автономный отопитель.

© Сергей Моиссев

Конечно, более интересно было бы опробовать внедорожные автобусы на ходу. Особенно на бездорожье. А дождей не было, и на автополигоне все грунтовые дороги стали сухими. Вот и думай, где хорошие грунтозацепы на внедорожной резине проверять вместе с автобусами. Тем не менее, испытания есть испытания.

Если кто-нибудь ездил на автомобиле, у которого установлены внедорожные шины с крупными грунтозацепами, по асфальтовой дороге, то впечатление от такой поездки у этого человека будет просто неизгладимое: кроме постоянного гудения таких шин не слышно больше ничего, даже дизеля.

У автобуса с дизелем ММЗ-245.7 скорость на асфальтовой дороге невелика - 95 км/ч. Причем на скорость, загрузка автобуса не влияет. Но для внедорожника это не первостепенный показатель. Бездорожье - вот оценка работоспособности колесного вездехода, даже если это автобус.

© Сергей Моиссев

Проходимость, оставшуюся от шасси ГАЗ-66, мы не считаем нужным описывать, хотя бы потому, что о ней и так ходят легенды. А вот дизель оказался как раз кстати, крутящий момент на низких оборотах, свойственный всем дизельным двигателям, так необходим вне дороги (когда есть вероятность застрять или при движении на подъем). С таким двигателем автобус готов преодолеть любую пересеченную местность и в любое время года (на автобусе также осталась возможность подкачки и регулировки давления в шинах).

Теперь вариант с бензиновым двигателем ЗМЗ-513.10 . При начале движения чувствуется недостаток тяги: происходит небольшое подергивание. Этот мотор все-таки слабоват для полноприводной трансмиссии. На нем сначала десять раз подумаешь, прежде чем преодолевать какое-то препятствие. На бензиновой версии устанавливается 4-ступенчатая КП, в версии с дизелем - 5-ступенчетая КП и главная передача с меньшим передаточным числом.

© Сергей Моиссев

А если вспомнить историю, то бензиновый двигатель перекочевал на ГАЗ-66 с ГАЗ-53 с небольшими конструктивными изменениями, без увеличения мощности. А ГАЗ-53 - это же грузовик для движения по асфальту. И двигатель ЗМЗ-513.10 был установлен на втором автобусе практически без изменений со всеми вытекающими последствиями.

Нам нравятся автобусы Кур­ганского завода. Кстати, войдя в состав дивизиона «Русские автобусы» группы компаний ГАЗ, он получил второе дыхание. А начинал этот завод производство автобусов в советские времена с установки кузовов на шасси ГАЗ-51. С тех пор продукция КАвЗ постоянно совершенствуется. Но он же является единственным заводом в России, который выпускает автобусы с капотной компоновкой.

И что самое интересное, именно эта продукция пользуется большим спросом у потребителей в Сибири и на Крайнем Севере.

Проведя испытания двух автобусов КАвЗ с различными силовыми агрегатами, мы выяснили, что установка белорусского дизеля является правильной стратегией развития модельного ряда автобусов КАвЗ. Конечно, найдется свой покупатель и у автобуса с бензиновым мотором, но дизель для курганского внедорожника более оправдан.