С чего началась история вашей компании?

История компании началась в 2010 году. Мы с братом решили себе купить багги для того, чтобы погонять, и, когда начали изучать рынок, стало ясно, что рынка нет. Нет предложений по багги. Зато были симпатичные багги в Китае. Мы посмотрели цены в Китае, прочитали про растаможку, доставку и наивно решили, что мы на этом сможем заработать денег.

Сначала были пробные поставки с завода. Это была вторая половина 2010 года – начало 2011 года, потом был заключен контракт с китайским заводом, а затем пошли массовые поставки. Когда техника пришла и начала эксплуатироваться в России, стало понятно, что китайские багги требуют очень глубокой доработки, и потихонечку начались какие-то простые изменения, потом все глубже и глубже, а потом перешли к проектированию и производству узлов и различных элементов. В 2014 году мы приступили к проектированию собственной машины. Я сам всю жизнь с машинами работал, так как по образованию инженер-конструктор, закончил МАДИ, «Многоцелевые гусеничные и колесные машины». Оказалось, что я буду работать по профилю.

Вот уже семь лет я в этой теме, и сейчас мы отказались от китайских багги и полностью перешли на отечественное производство, чем очень довольны. Нет большого желания кормить китайских рабочих и китайских инженеров, когда у нас есть свои очень толковые ребята, с которыми надо двигаться вперёд в России. Есть очень толковые механики, инженеры, дизайнеры.

Сейчас мы вообще не привлекаем никаких иностранных специалистов за исключением единичных случаев. Например, на гоночных машинах мы используем гоночные амортизаторы, а их в принципе не производят в России именно такого класса, и поэтому мы вынуждены заказывать их за границей. Если что-то можно приобрести в России, мы это делаем.

Почему именно багги, а не, допустим, квадроциклы?

Мировая тенденция такова: если взять США, то там где-то 30% рынка уходит на квадроциклы, а 70% – на багги, потому что квадрики входят в разряд специализированной техники для работы в лесах. Багги из-за повышенной безопасности и функциональности занимает большую часть рынка. Бонус багги в том, что на нем можно ездить по городу.

Двигатель Honda, который у вас используется, применяется только для двухлитровых версий?

У нас есть массовый продукт, на котором вы катались – это FunCruiser Lite , спорт-туризм, который имеет очень хорошие характеристики, он доступен для покупки и очень легок в обслуживании. Ещё у нас есть вторая версия – это FunCruiser FC2000 Super Sport, на котором мы используем двигатель Honda, но это, скажем так, эксклюзивная модель, «внедорожный Ferrari» для ценителей подобных ощущений. Это фантастически быстро и достаточно дорого. И опять же проблема в том, что в России только недавно появились моторы 1,8, в которых 120 лошадиных сил. Для быстрой езды по бездорожью этого недостаточно, поэтому мы используем более мощный мотор.

Все упирается в то, что в России нет двигателей, и мы вынуждены использовать мотор 1,6. Он работает хорошо, но это спорт-туризм. Для спортивно-гоночной техники нужны более мощные моторы, а их просто физически нет.

А помимо амортизаторов и двигателей для определённых версий, какие ещё импортные запчасти используются? Скорее всего, резина и диски?

Да, диски и покрышки, потому что они опять же не производятся в России такого размера. Мы используем оптику Hella, потому что линзованная оптика у нас не производится, во всяком случае мы не смогли найти подходящего производителя. Зато это не касается сидений. Их выпуск в России налажен, поэтому спортивные сидения мы с удовольствием покупаем в Рязани.

Что, по-вашему, должно случиться, чтобы в России научились делать нужные вам запчасти?

У нас большие проблемы с отечественными запчастями. Если мы говорим про специализированные запчасти, то нужен рынок сбыта. Например, чтобы производить гоночные амортизаторы и чтобы предприятие было рентабельно, оно должны производить их хотя бы сотнями штук в месяц, а у нас просто нет рынка спортивной и гоночной авто- и мототехники, чтобы потреблять такое количество амортизаторов.

В каких выставках и соревнованиях вы участвовали? Может быть это были какие-то международные мероприятия.

Мы участвовали в прошлом году на международном форуме «Армия-2016», и достаточно успешно. В этом году мы были единственной компанией в России, которую пригласили на день рождения компании Reiger. Мы ездили, выставляли свою технику в Голландии. Кстати, голландцы были удивлены, наша техника им очень понравилась. А по поводу соревнований, мы были на чемпионате России по ралли-рейдам, можно сказать, что это международные соревнования. На них приезжают ребята из Финляндии, Беларуси, Украины. Мы дважды призёры бронзового кубка России 2013 и 2014 годов. В этом году опять вернулись в ралли-рейды.

В Эмиратах большой рынок багги. Туда не собираетесь выходить?

Нам сейчас нужно решить определённые вопросы, связанные с производством, увеличить его, потому что сейчас пока что весь объем нашего производства потребляется внутренним рынком. Затем мы с удовольствием выйдем на международный рынок. Наша техника сертифицирована, она легальна, наш завод включён в список Евразийского союза, поэтому мы спокойно можем поставлять технику без растаможки и дополнительной квалификации в Казахстан, Армению, Беларусь и ещё некоторые страны.

Чем ваши багги отличаются от других брендов? В чем заключается преимущество?

Основной момент в том, что мы делали багги для России, для русских. Мы сами много ездим, много общаемся с клиентами, выслушиваем их пожелания: какой должен быть размер салона, какая должна быть динамика, какая проходимость, какие должны быть дополнительные опции. Мы саккумулировали весь этот опыт и сделали максимально большой, мощный и надёжный агрегат. Я сейчас говорю про FunCruiser Lite, который даже в случае какого-то форс-мажора хорошо ремонтируем в любой точке стран бывшего Советского Союза, потому что там используются запчасти ВАЗа, да и мы сделали такую конструкцию, чтобы не нужно было применять какие-то специальные знания. Механик, который ремонтирует «Жигули», может подойти, посмотреть и сказать: «Да, я знаю, как это работает».

Также не нужны никакие специальные инструменты. Это всё сделано для людей. Мы не занимаемся «лохотроном» вроде: «Купите у нас машину недорого, а потом покупайте у нас гайки по 100 баксов за каждую». Мы честно продаем машины, которые стоят своих честных денег и не занимаемся вымогательством.

На сайте указана минимальная стоимость – 1,1 млн рублей. Насколько это пустая машина относительно того, что можно дооснастить?

Опять же, мы не занимаемся вымогательством денег у населения. Если человек покупает машину, то она будет на хороших покрышках, с запасным колесом, с лобовым стеклом, будут хорошие сиденья, ремни безопасности, багажник сзади. Это будет машина, которая готова к нормальной эксплуатации. Если у вас возникают какие-то пожелания – поставить дополнительный свет или дополнительное лебедки, вы можете сами дооснастить, а базовая комплектация полностью приспособлена к полноценному пользованию.

Как вы оцениваете рынок багги в России? Были ли резкие спады и подъемы спроса?

Спад был, конечно, фантастический, когда в 2014 году доллар резко подлетел. Это очень сильно ударило по всему рынку. 2015 год был тоже очень тяжелым, но в целом все было нормально.

Но ваши запчасти ведь отечественные…

Произошёл общий спад всего на рынке, вообще всего. Люди тратили деньги исключительно на вещи первой необходимости, то есть упала именно потребительская способность. Было очень тяжело вообще что-либо покупать. Это сказалось и на продаже новых автомобилей, коснулось и рынка квадроциклов, а также рынка багги, но хочу заметить, что мы молодцы. Мы к этому моменту уже практически отказались от поставок из Китая, а тем экспортерам, которые делали заказы с китайской базы, пришлось тяжко.

А, в целом, насколько активно ваши клиенты покупают багги?

Тут есть два момента. Во-первых, есть машины, предназначенные для частного пользования. Это обеспеченные люди, у которых есть возможность, время и интерес для такого хобби, но, как ни крути, это дорого. Надо понимать, что багги, квадроциклы – это уже относится к автоспорту, а самые дорогие виды спорта в мире – это лошади, машины, самолёты и яхты. Это элитные виды отдыха и спорта. Соответственно, люди, которые хотят заниматься подобными вещами, должны понимать, что это не дорого, а очень дорого. Это касается частных клиентов.

Конечно же, если машину эксплуатировать, скажем так, в щадящем режиме, то есть не убивать её, то она достаточно бюджетна в обслуживании, но покупку все равно не каждый может себе позволить, так как 1 100 000 рублей – всё-таки ощутимая сумма. Хотя некоторые даже берут в банке кредит.

Была ситуация: парень, биржевой брокер, попросил ярко-жёлтый, кислотный цвет багги. Это было его первое транспортное средство в жизни. У него никогда не было машин и первое, что он себе купил – багги. Был дико доволен.

Вторая категория людей – это те, кто любит привлекать к себе внимание. Все хлопают в ладоши людям на багги, такая машина очень нравится девчонкам, им нравятся парни, которые ездят на багги, а в пятницу или субботу можно совершенно свободно вообще навернуть круг почёта вокруг Кремля. Это прикольно. Возможно появятся люди, которые захотят «выпендриться».

Есть ещё один сегмент – это B2B (бизнес для бизнеса). У нас сейчас в России развивается гостиничный бизнес, санатории, всевозможные дома отдыха и ситуация там такая: народ пьет день-два, а на третий день хочет приключений, и дом отдыха должен предложить какую-то интересную программу. А что могу предложить? Бывает предлагают квадрики либо ещё что-то.

Багги как раз является отличным вариантом для постояльцев, поэтому сейчас мы начали поставлять их в дома отдыха. Специально разрабатывается трасса, по которой багги ездят. Постояльцы очень довольны, потому что это уже какой-то необычный отдых, а отельеры и мы, соотвественно, тоже.

Работаете ли вы по индивидуальным заказам?

Да, конечно.

Например, готовы ли вы прикрутить пятое колесо, условно?

Это очень условно, потому что мы сейчас решаем очень глубокие вопросы по увеличению мощности двигателя. Была создана тренировочная гоночная машина, которою мы строили индивидуально под клиента, и больше такой машины не будет.

А в чем отличие между стандартной версией и этой, доработанной?

Какие-то вещи видно, а какие-то нет, но количество доработок исчисляется десятками, а то и сотнями. Это очень глубокие переработки, начиная с замены мотора и заканчивая изменениями рамы или каких-то специальных амортизаторов. Потом может меняться посадка, может меняться орган управления, могут ставиться другие педали другой руль. Глубина переработок доходит вплоть до того, что появляется практически новая машина.

Сколько времени занимает постройка стандартного багги?

В связи с тем, что у нас сейчас достаточно загруженное производство, если клиент сейчас закажет машину, то получит ее через 2-2,5 месяца. Если «аврала» нет, то в течение месяца.

Какой был самый необычный заказ, который вам запомнился?

В принципе, все. Может быть вот самый интересный заказ – это тот, который мы сейчас делаем – машина с автоматической коробкой передач. Эта машина одна из самых сложных для нас сейчас. Заказчик – бывший военный, который когда-то спас бойцов, и у него теперь работает только одна рука. Один боец выронил гранату, а офицер успел выбросить гранату из окопа, но граната взорвалась достаточно близко, и он потерял руку. Сейчас он достаточно успешный бизнесмен. Это длительный и тяжелый проект, потому что это связано с полной переработкой электроники.

Как и где проводятся испытания багги?

Мы стараемся проводить их на максимально закрытых площадках или на специальных закрытых кроссовых трассах, которые предназначены для багги или квадроциклов, также мы проводим испытания на своих площадках. Если нам нужны совсем жесткие испытания, то едем в Астрахань. Там идёт большая нагрузка на трансмиссию и подвеску. Астраханские пески и бездорожье являются одними из самых тяжелых в мире. Если в Астрахани техника на полной мощности приходит 1 000 км, то ее можно считать неубиваемой. «КАМАЗ-мастер» тоже проверяют там свои машины. Я думаю, что другие подтянутся вскоре.

Сколько человек в вашей команде?

Проектированием занимается около 10 человек, а всего привлечено 30.

Как происходит подбор персонала, мотивация? За что могут уволить?

Мы подбираем людей, у которых есть самомотивация, тех, кому интересен новый проект, а овощи, которым нравится отсидеть на работе с 9 до 18 и потом валяться на диване у телевизора, у нас не приживаются. Достаточно большая нагрузка. Те, кто у нас остаются работать, – это фанаты, ребята, которые понимают, что делают и зачем им это нужно.

Что касается увольнения, то если человек не хочет прогрессировать, мы расстаемся. Для нас важнейшим показателем является способность человека набирать новый опыт и повышать квалификацию.

А были ли попытки, так называемого, промышленного шпионажа со стороны сотрудников в пользу других компаний.

Наши сотрудники подписывают документ о неразглашении. Нарушение этого договора несёт за собой уголовную ответственность. А так, ничего максимально секретного у нас нет, да и тем более, все дело в комплексе: двигатель, подбор материалов, комплектующих, поэтому невозможно просто стащить один чертеж и создать машину.

Расскажите про комментарий Шойгу, когда он увидел ваш багги.

Шойгу увидел наш прототип на «Армии-2016». Самое интересное, что Сергей Кужугетович не должен был увидеть эту машину, он не должен был даже пройти мимо, но судьба распорядилась так, что мы столкнулись лоб и лоб, и он сказал: «Ну, докладывайте».

Я и рассказал. Шойгу сказал, что машина интересная, но ей необходим полный привод, так как для военных наличие полного привода является важным моментом. У меня есть своя точка зрения по этому поводу, но я с ним спорить не стал, просто сказал, что выполним его пожелания.

Какие у вас ещё есть ветки бизнеса? Насколько я знаю, вы собираетесь или уже возите экскурсии.

Мы не занимаемся экскурсиями. Мы готовимся к тому, чтобы это направление бизнеса развить, потому что по большому счёту, к сожалению, пока в России не развит профессиональный качественный прокат. Мы рассматриваем вариант, что это будут какие-то туры с интересной природой, историей. Это правильно – развиваться с компаниями, которые занимаются домами отдыха.

Многие русские часто неправильно думают. Люди покупают джипы для того, чтобы у них была возможность выехать на природу, но хороший джип, например, Land Cruiser стоит 4-5 миллионов. Я на этом «Крузере» должен проехать везде, встает вопрос: «Зачем?». Ты можешь к «Крузеру» прилепить прицеп и на него загнать багги. Едешь по деревне, а дальше начинается конкретное бездорожье, оставил в стороне свой «Крузер», достал багги и поехал.

Если оторвал на багги колесо, ну, оторвал и оторвал, на прицеп его загнал и повез домой, а если ты от любимого Крузера оторвёшь колесо, то в лесу его не оставишь, плюс тебе в понедельник, предположим, надо ехать на работу, а у тебя грязный салон и машина поцарапана. Так зачем тратить такие деньги, если есть профессиональная техника для бездорожья?

Дубасьте на ней, и необязательно, чтобы твоя машина умела делать все. Американцы так и делают. Они спокойно к своей машине крепят прицеп, едут в пустыню и там на багги гоняют. Это экономически выгодно. Я надеюсь, в России постепенно люди к этому придут: не обязательно покупать автомобиль, вкладывать в него деньги, чтобы он там везде проезжал. В этом просто нет необходимости.

У меня было несколько экспедиций в Приэльбрусье. Багги в горах гораздо быстрее, чем любой джип. Он быстрее поднимается, быстрее спускается. У него хорошая проходимость в горах, высокая плавность хода, и джипы явно проигрывают. Приехал ты в горы, сел на багги и дубась, не надо свою машину мучать, ломать её и так далее. Это очень дорого и неправильно, а джипперы у нас почему-то немножко иначе считают.

Могли бы вы проанонсировать сейчас новые разработки гражданской техники?

Мы будем развивать нашу заднеприводную машину. Появится более мощная версия, может быть это будет какая-то гоночная версия. В целом, это станет для нас как Porsche 911. Этот автомобиль развивается и улучшается уже более 50 лет. Я считаю, что формат Лайта очень хорош, чтобы эволюционировать и повышать свои характеристики. Может быть, даже появится чисто шоссейная версия, городская, для определённой категории людей, которые не будут съезжать на бездорожье, которым просто нравится какое-то неформальное транспортное средство.

И вторая версия, которую мы будем сильно развивать – это полноприводный багги, что-то типа внедорожного Ferrari. Тоже мощный. Мы уже сейчас планируем запустить версию с мотором 220 сил, где максимальная скорость будет 170 км/ч. Одним словом, быстро и дорого.

Какие проблемы у вас были с законодательством при разработке этих автомобилей?

Ну особых проблем не было, потому что мы сразу ориентировались на российские ГОСТы и следовали им. Мы готовились к тому, что все должно быть правильно. Каких-то мега проблем перед квалификацией не было.

Будет ли выпущен шестиместный багги в качестве экскурсионного болида?

Будет четырёхместная. Мы решаем вопрос с автоматической коробкой передач. Мы удлиним машины, поставим второй ряд сидений для экскурсий. В этом направлении мы также двигаемся. Сейчас нужно сформировать портфель заказов и сделать четырёхместную версию машины.

Я так понимаю, вы работаете с дилерами, исходя из информации на вашем сайте. Почему ушли от продаж напрямую?

Нет, мы не ушли. Если человеку несложно приехать к нам, то мы продаем напрямую. Многие клиенты на самом деле приезжают из регионов, например, с Кавказа, из Сибири, им хочется посмотреть на производство. Это тоже видимо какое-то определённое удовольствие.

Как у вас строится общение с дилерами по поводу ценообразования?

Если у нас на сайте есть цена в 1,1 млн рублей, мы рекомендуем, чтобы у дилеров была такая же цена. Естественно, дилер имеет свои определённые бонусы, которые позволяют ему развиваться и зарабатывать деньги. Это необходимо, потому что бедный дилер – плохой дилер. Нужно, чтобы у дилера была возможность зарабатывать, чтобы у него была хорошая сервисная база и чтобы всегда были запчасти в наличии.

Для этого, конечно, нужны деньги. Подход, что я из дилера должен выдавить последнюю копейку приводит к тому, что дилер перестаёт вкладывать деньги в развитие, и тогда он начинает просто перепродавать. Получается, что когда ты придешь к нему за помощью в решении проблемы, он не сможет ее решить, поэтому, если мы рассчитываем на хороший сервис, нужно понимать, что в стоимость закладывается еще и пост-продажное обслуживание.

С какими известными брендами вы еще сотрудничать и помимо Hella и амортизаторов, которые вы назвали?

Воздушный фильтр КН. Но это не столь важно, нас в первую очередь интересовало сотрудничество с российскими брендами. На туристической машине мы установили амортизаторы SS20. Мы плотно работаем с этой компанией, вместе разрабатываем амортизаторы для туристических машин, и они специально для нас их производят. Эта компания – одна из ведущих специалистов по разработке амортизаторов и подвесок для автомобилей. Также по деталям трансмиссий и самоблокирующимся дифференциалам мы сотрудничаем с компанией «ВАЛ-рейсинг». Это известная компании в узких кругах. По амортизаторам мы работали ещё с двумя компаниями – это Spectrum Lab (Санкт-Петербург), в спортивном сегменте и Reiger (Голландия) в гоночном. Но самый важный бренд, с которым мы сотрудничаем, – это АвтоВАЗ. Мы напрямую работаем с ними.

Они с пониманием относятся к тому, что мы маленькая компания и у нас небольшие объемы. Они пошли нам навстречу для того, чтобы мы могли покупать гарантировано качественные комплектующие, подшипники, крепеж и детали трансмиссии. И большое спасибо им за это.

Многие автопроизводители работают с беспилотниками. Например, их производство анонсировал «КАМАЗ», естественно, Tesla, а также «Яндекс.Такси». А вы ведёте разработку в этом направлении для гражданки?

Пока мы этим не занимаемся, и беспилотными версиями мы вообще вряд ли будем заниматься, потому что багги – это всё-таки техника для активного отдыха. Человек получает удовольствие именно от того, что он сам управляет мощным транспортным средством.

А если вы хотите беспилотник с острыми ощущениями, идите на американские горки. Со временем, когда появятся электромобили и беспилотники, этот сегмент все равно сохранится, как сохранились спортивные лошади. Это уже анахронизм по большому счёту, потому что лошадей уже практически не используют. Например, в сельском хозяйстве их заменили на машины. Однако, никто не отменял спортивных лошадей. Эти лошади стоят дорого, и они считаются признаком элиты, престижа. Поэтому спортивные автомобили будут, багги тоже.

Что из последнего вас удивило в автопроме: отечественном и зарубежном?

Ну, конечно, это выстрел Tesla. Это очень интересно даже по той причине, что у Tesla маленькая история. Это молодая и дико амбициозная компания. Я бы не сказал, что это станет прибыльным проектом, он будет либо убыточным, либо будет находиться где-то возле нуля, но это бесспорно бомба. Илон Маск, благодаря Tesla, сделал себе огромное имя. Денег он может быть тем самым не заработает, но всё равно они создали прецедент прорыва на рынке.

Интервью: Даниил Павлюченко
Текст: Валерия Обжерина
Фото: Александр Исаев

Здравствуйте, меня зовут Смирнов Виталий Алексеевич. Я ищу инвестора для развития бизнеса в сфере производства спецтехники в виде багги, квадроциклов, снегоходов и тому подобной техники. Мне 28 лет. Я -электрогазосварщик 5-го разряда.

Почему именно это направление? С детства я интересовался автомобилями и их усовершенствованием (тюнингом). В 7 лет я получил первый опыт вождения, а в 12 - провел лето в автосервисе и закончил художественную школу, прошел курс по 3д моделированию, а еще я катаюсь на сноуборде и люблю отдыхать на природе.

Участие в регионально-федерльной программе "Ты -предприниматель", “Вкус$Бизнеса” помогло мне в написании бизнес – плана и разложить все “по – полочкам”.

О проекте:

В свободное на работе время я собрал одну багги (сначала хотел продать, потом решил оставить как дипломный проект для самого себя. Себестоимость составила ±70 000 руб. Собрана, грубо говоря, из хлама и палок).

Я хочу производить качественный продукт, себестоимость которого будет составлять ±250 000 руб.

В эту сумму входит:

Сварной каркас безопасности(по всем ГОСТам);

Японский 2х литровый мотор;

Спортивные сидения;

Квадрошины;

Длинноходные стойки амортизаторов;

Светодиодная оптика.

Мое конкурентное преимущество состоит в возможности добавления дополнительных опций, конфигураций, яркой модификации, цены и качества.

Проанализировав рынок, я понял, что это развивающееся направление в России и мире.Стоимость аналогов варьируется от 1 000 000 до 4 000 000 рублей

Необходимая сумма инвестиций составляет 5 000 000 руб.

В это будет входить:

Закупка материала на 10 машин;

Часть инструмента и инвентаря;

Аренда помещения;

Получение необходимых сертификатов, лицензий и паспортов;

Расходы на оплату труда на начальном этапе;

Знакомьтесь - это багги. С детства, ещё по временам чехословацкого журнала "Мото-Ревю", я воспринимал это слово исключительно со спортивной коннотацией. Жан-Луи Шлессер на Дакаре укреплял её ещё больше. Между тем история возникновения этого класса автомобилей вполне утилитарна, да и сейчас народно-хозяйственное и развлекательное применение багги вполне широко. Интересно ещё и то, что и у нас в стране существует производство этих автомобилей, причём они являются российскими не только по месту производства, но и по конструкции и по количеству отечественных комплектующих (около 70%). Это багги Sider Condor 800.

ИСТОРИЯ И ТЕОРИЯ
История возникновения багги в целом проста - это пошло из Америки 50-х. "Фольксваген Жук" облегчали, избавляясь от навесных элементов, ставили для жесткости каркас и получился юркий лёгкий доступный "проходимец". Отсюда и название - baggi, жучок. В целом машин подобной конструкции тому Жучку выпускались и в Европе (на базе Ситроена, например) и в СССР (в какой-то степени тот же ЛуАЗик). Но, современные очертания багги смогли обрести относительно не давно - когда прогресс позволил делать компактные двигатели и узлы трансмиссии (коробки, блокировки).
2

В России до некоторых пор багги был известен только как класс спортивных автомобилей. В нулевые стали появляться первые "гражданские" багги, но преимущественно китайского производства, отличающиеся плохим качеством. Это негативно повлияло на вопрос распространения багги у нас в стране. Производство же единичных багги у нас оставалось на "гаражном" уровне. В Петербурге компания "Багги центр", создала свой проект багги. С "Багги центром" несколько лет назад объединились Юрий Аршанский и Михаил Соскин. Юрий и Михаил гоняются в ралли, но желание позажигать и по выходным остаётся. Так и образовалось на сегодня единственное серийное и сертифицированное производство багги в России.

В США сейчас продажи квадроциклов и багги соотносятся как 50/50, у нас же доля багги несколько процентов. То есть перспективы дл роста огромные. Этот класс транспортных средств называется SSV (side-by-side vehicle) или UTV (Utility Task Vehicle). Отсюда и название автомобиля Sider, которое появилось относительно не давно - автомобиль почти 1,5 года выпускался под названием BFR (BFR Condor 800): Buggy Factory Russia.
3

В гражданских версиях назначения у автомобиля два - это "погонять" для адреналина и "поработать" для дела. Здесь есть прямая аналогия с квадроциклами, но багги это всё же автомобиль: управлять им привычней, не нужно иметь никаких мотоциклетных навыков, конструкция конкретно этих Кондоров намного более устойчивей на дорогах за счёт большЕй широты базы и низкую расположенного центра тяжести; уровень безопасности намного выше. О производстве и тактико-технических данных мы ещё обстоятельно поговорим, пока давайте посмотрим для кого нужна эта машина и что она может.
4

ЕЗДОВАЯ ПРАКТИКА
Садится в машину немного не удобно - мешает высокий край рамы. Зато чувствуешь себя за ней в большей безопасности. Спортивные сиденья плотно облегают тело, 4-точечные ремни позволяют ему (телу) слиться с багги в единое целое. "Ковши" регулируются "туда-сюда" и по углу наклона спинки, рулевая колонка по вылету и высоте. Зажигание включается ключом, стартёр кнопкой - он здесь, как и положено в автомобиле, электрический. Вариатор переводим из положения P в D - поехали! Две педали и руль небольшого диаметра и с приятной толщиной обода в помощь. Обзорность хорошая. А да, здесь есть ещё зеркала - я так и не заметил их в процессе.
5

Это отчасти похоже на картинг. Только на картинг по сильно-пересечённой местности. По-этому ехать на все деньги сразу не получается - ну вылетит карт в покрышки, ерунда. А тут кусты, деревья, косогоры, закрытые повороты. В поворотах Кондор слушается руля идеально. Он очень маневренный, а низкий центр тяжести (что характерно не для всех багги, заметим) позволяют не опасаться за перевёртыш. Впрочем я опасался не перевернуться - здесь мощные дуги и 4-точечные ремни безопасности, а улететь в кусты. Что тоже не страшного для машины, но вдруг ветка вонзится куда не надо в тело - кузов всё же полуоткрытый.
6

На бездорожье он может если не всё, то очень многое. Никакой самый олдскульный внедорожник не способен на такое. И это ещё и на скорости.. Конечно, для гонок вообще и тем-более по пересечённой местности нужны и особые настройки и желательны отдельные амортизаторы. Всё это можно дополнительно поставить в рамках "спорт-пакета" и тем более самим.
7

Ходы подвесок (41 см) великолепны, параллельные рычаги обеспечивают постоянный контакт колёс с дорогой и позволяют не смотреть на дорогу вообще. Обнаружив впереди дорогу сплошь покрытую многочисленными глубокими бороздами колеи, хотел было объехать, как-то помягче с краю. Глупости - едешь просто вперёд. Не важно это вообще. Клиренс 36 сантиметров.

Здесь установлен электроусилитель руля от Калины, но со временем понимаешь, что это не мешает. Так же как и мягкая педаль тормоза. 45 градусные подъёмы жучок берёт играючи - успевай включать понижайку. Подвеска очень комфортная, никакой зубодробильности нет - однако, это в большей мере заслуга нештатных амортизаторов. Конкретно на этом экземпляре установлены довольно дорогие (несколько сот тысяч рублей) амортизаторы, которые даже не включены в "спорт-пакет".
8-9-10

Машина очень легка в управлении. Вариатор идеальный вариант трансмиссии для такого случая так как обеспечивает постоянную связь без разрывов. Мы катались на сухом пыльном треке, грязного бездорожья не было. Но, буераков, крутых подъемов/спусков, разбитой дороги и резких поворотов в избытке. За неделю до этого здесь проходили спортивные соревнования, на них была и грязь, но всё не успело высохнуть, поэтому испытать блокировку и понижайку не удалось.
11

Юрий прокатил по трассе, так что дух захватывает. "Не на все же "деньги" ехал?" - спрашиваю. "Нет, процентов на 40" - отвечает. Преувеличивает, конечно. Трасса изобилует слепыми поворотами и большим количеством разных дорожек - но, Юрию и Михаилу безусловно знакома на зубок.

Самому за рулём, пусть и на порядок медленнее интересней. Да, вот здесь бы остаться на пол-дня-день, по изучать трассу и "вваливать"! Захватывает! Что там картинг - плоский как стол. По сравнению с квадроциклом ощущаешь себя намного безопасней и уверенней - риска вылететь или перевернуться на ровном месте вообще нет.
12

ПРОИЗВОДСТВО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
А вот как собирают эти автомобили. В основе трубчатая рама. Да, на фото рама не Кондора. Это рама перспективного военного-утилитарного багги. Более высокая посадка, больше багажник. Для лесников, егерей, фермеров. А так же военных. Вообще на военных особый расчёт - оборонзаказ позволил бы получить стабильный сбыт и средства на НИОКР. Военным тоже плюс - Путину уже показывали совсем не давно милитаризированные квадроциклы. А багги удобней, безопасней, грузоподъемней и универсальней. Для его управления не нужно дополнительно обучать бойцов навыкам мотоезды. Автомобильные "права" имеют несравненно большее количество людей. В ВС США багги стоят на вооружении. Да, что там США! Смотрели "Транформеры?" Там военные с гадами на багги сражались.
13

Низ этой перспективной рамы полностью идентичен Кондору. Вес рамы Кондора с рычагами подвески 140 килограмм, общая масса снаряженного багги 550 кг.
14

Рамы изготавливают из холоднотянутых стальных труб. Марка стали "20", производство российское.
15

Трубы режут, зачищают, обрабатывают,
16

а потом гнут на трубогибочном станке с ЧПУ.
17

Получаются вот такие вот отрезки - заготовки.
18

Которые устанавливают на стапель, фактически построив будущий каркас.
19

Остаётся только сварщику сварить места стыков и готово. Далее каркас поступает на окраску и в сборочный цех. Завод где собирают багги выпускает ещё и другую продукцию - металлические шкафы для электрооборудования, павильоны, дорожные знаки. Здесь много прецизионных металлорежущих и обрабатывающих станков на которых так же изготавливают отдельные детали для багги - различные кронштейны и прочее.
20

Сейчас завод выпускает до 1 багги в день. План на этот год около 250 автомобилей. В Сборочном цеху на покрашенную раму навешивается и устанавливается всё оборудование. Организация сборки не конвейерная, стапельная по-этому можно видеть машины в разной степени собранности.
21

Приборная панель. Справа расположены переключатели режимов работы трансмиссии.
22

Цифровой индикатор это спидометр, одометр, показатель режимов работы трансмиссии, топливомер и др. В статике видно всё наглядно, но в движении наоборот, ничего не разобрать. И вообще я противник центрального расположения приборной панели.
23

Педальный узел удобен. Широкая тормозная педаль позволит управлять ей и левой ногой. При классической же техники педалирования для левой ноги есть удобная широкая площадка.
24

Сердце багги и геморрой производителя - V-образный двухтактник, который с 800 кубов выдаёт 65 л.с. (или 75 за дополнительную плату). Нет, двигатель всем хорош - это копия австрийского Rotax китайской компании ODES. Но, всё портит логистика - 4 месяца ожидания поставки и 30% от стоимости багги замороженных средств. Это сейчас и лимитирует производство. В ближайшей перспективе освоение вазовского двигателя.Увы двигателей и трансмиссии для квадриков и багги никто у нас в стране не производит.
25

Трансмиссия состоит из канадского вариатора CVTech.
26

На задней оси кулачковый самоблокирующийся дифференциал, подключаемый передний привод (кардан от Жигулей), передний мост оснащён принудительной межколёсной блокировкой. Межосевого дифференциала нет. Серьезный проходимец.
27

Подкапотное пространство. ДВС имеет водяное охлаждение.
28

Топливный бак рассчитан на 30 лет АИ-92.
29

Аккумуляторная батарея 12 вольт расположена с левой стороны.
30

Все тормоза дисковые, подвеска состоит из двух параллельных А-образных рычага. Передний межколёсный диф с принудительной блокировкой.
31

Навесный панели из пластика ранее изготавливали сами, но сейчас это грязное производство отдали на аутсорсинг.
32

Задняя оптика светодиодная.
33


34

Есть багажник объёмом 100 литров.
35

А это старый спортивный багги. Одноместный спортивный снаряд. прям как из "Мотор-Ревю".
36

Боевой багги одного из покупателей пришёл на ТО. "багги центр" осуществляет ТО и ремонт своей продукции.
37

ПЕРЕВОЗКА И ВЛАДЕНИЕ
Sider регистрируется в Гостехнадзоре как мотовездеход. Для управления им нужно удостоверение тракториста-машиниста, с категорией АII. Если "автоправа" у вас есть, то обучение не требуется - сразу можно сдать экзамен на теорию, вождение и первую помощь. И ещё ОСАГО. Всё,можно ездить почти по всем дорогам. Расход топлива умеренный 6-7 литров на 100 км в обычном дорожном режиме. Но, лучше багги всё же перевозить в прицепе.
38

ЧТО ПОЧЁМ?
Базовая комплектация стоит 905 000 рублей. Есть масса способов её увеличить, например поставив лебёдку (27 тыс.), запаску (16 тыс) и др. Самое дорогое это спортивные амортизаторы за 110 000, впрочем подбор амортизаторов в автотюнинге одно из увлекательных бесконечных и бездонных занятий.
Такая стоимость вполне себе, что называется "в рынке". Иностранные багги компаний типа Polaris аналогичных характеристик заметно дороже. При этом Sider это тот случай, когда за российское происхождение не нужно делать никаких скидок. Надёжность машин на уровне аналогичных иномарок (со слов "Багги центра"), а ездовые качества очень высокие (по многочисленным тестам единодушно это отмечабт все).
39

Благодарю , Михаила Соскина, Юрия Аршанского и Евгению Дядюн (слево направо) за экскурсию, рассказ и тест-драйв;

Снегоходы, квадроциклы, машины, самолеты, вертолеты, БМП и даже упряжки с оленями и собаками использовал я в качестве транспортного средства в своей жизни, но вот никогда не «пробовал на вкус» багги.

Оказывается, багги производят в Петербурге, причем делают это на настоящем заводе, а не на коленке в гараже. Делают это люди, которые знают толк в гонках по пересеченной местности и пришли в мир багги из раллийных гонок.

Удалось и мне краем глаза взглянуть на производство первой серийной багги в России.

1. Производство расположено в одном из цехов промышленного завода. Мощности завода хватает что бы не только производить профильную продукцию, но и развивать вот такое необычное направление.

3. Рама не имеет аналогов на рыке и сделана из крепчайшей бесшовной холоднотянутой трубы.

4. Большинство деталей изготавливается на современных станках с ЧПУ.

5. Завод производит большой ассортимент товаров. Вот такие всем известные знаки производят здесь!

7. На данный момент в производстве всего одна модель - Condor 800, но уже скоро обещают пополнение в модельном ряде. Вот к примеру модель, которую проектируют и собирают для военных. Вообще багги вещь универсальная, она может ездить практически где угодно и ее эксплуатация достаточно простая. Ребята хотят показать ее на специализированных выставках и быть может получить заказ от министерства обороны.

8. Двигатель в Condor 800 - V образный, двухцилиндровый мощностью в 65 лошадиных сил. Да, это не много, но поверьте - динамика у машины весьма спортивная. Низкий центр тяжести при дорожном просвете в 35 сантиметров позволяет этой юркой машинке не боятся перевернуться даже на самых крутых поворотах. Все узлы и компоненты делают эту модель лидером в классе 800 кубов.

12. На заводе работают и молодые специалисты и это заметно =)

13. Было испробовано множество цветовых вариантов окраски. Но черно-оранжевый - вне конкуренции.

14. Думаете, так просто собрать машину? На данный момент мощности завода позволяют собирать порядка 30 машин в месяц, плюс на данный момент весь сервис на плечах производителя.

15. Как правило такие машины покупают обеспеченные люди, которые имеют загородную недвижимость. Хотя мы с женой можем и на даче хранить, вот только осталось найти лишние 900 тысяч =)

16. Сборка трех новеньких «монстров». Уже скоро кто-то будет гонять по пыльным, загородным дорогам вот на таких красавицах. Кстати машина прошла сертификацию и вполне может ездить по дорогам общего пользования. Я бы на такой подкатил к модному клубу =)))

Новая Российская багги - ТАЙПАН.

Компания Баггилэнд имеет опыт реализации проектов по строительству багги для клиентов, основываясь на индивидуальных заказах и желаниях. В 2015 году мы решили запустить один из наших проектов в серию. Теперь новейшая багги ТАЙПАН доступна в базовой комплектации. При работе с клиентом мы учитываем любые пожелания. Вы сами можете создать себе багги с нашей помощью.

Рама багги Тайпан отличается от классических багги. В основе багги лежит так называемый экзоскелет, который выполняет функцию основного каркаса и каркаса безопасности пилота. В нашей раме крыша не является несущей частью багги а выполняет функции безопасности пассажиров и является эстетическим элементом. За счет необычной конструкции, рама багги Тайпан имеет небольшой вес и способна реализовать проект с силовым агрегатом до 150 л/с и колесной формулой 4х4. Силовой агрегат и мосты расположены на продольной, цельной связке. В основе безопасности лежат четыре трубы, образующие монокок, вокруг пилота и пассажира. В процессе производства рамы и рычагов мы используем исключительно высококачественные, конструкционные стали.

Сердце нашей багги - мотор турецкого производства мощностью 63 л/с. Это точная копия двигателя ROTAX, объемом 800 см3. Компания - производитель этих моторов не только повторила внешние черты популярного двигателя, но и добилась всех технических результатов. Благодаря небольшому весу багги и мощному мотору, багги ТАЙПАН показывает лучшие результаты мощности и динамики. Мощности двигателя достаточно для преодоления любых препятствий.

Основным достижением нашей багги является уникальная конструкция подвески. В подвеске не используются резиновые и пластиковые сайленблоки. Мы заложили в основу плавающие сайлентблоки FEBEST (Германия) и шарнирные головки повышенной прочности FLURO (Германия) . Для лучшего сцепления с дорогой мы убрали неподрессоренные массы с колес. Багги стала четко отрабатывать все неровности. Колесо неотрывно двигается по грунту, давая 100% контроль управляемости. Амортизаторы расположены горизонтально, для снижения неподрессоренных масс.

Мощная багги должна не только хорошо разгоняться, но и хорошо останавливаться. Наши инженеры разместили двухпоршневые тормоза возле редуктора, на приводных осях., избавились от резиновых тормозных шлангов. В результате торможение стало четким и контролируемым.

При создании багги ТАЙПАН мы старались сделать лучшую багги для наших клиентов. Мы не гонимся за количеством. Главное правило для нас - качественные, лучшие багги.