П отом мы взрослеем, учимся, выходим в большую жизнь, и наши интересы отстраняются от мира «самых больших в мире грузовиков», и вот однажды, совершенно случайно, мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему – самый большой в мире… Не Komatsu, Caterpillar или , а именно БелАЗ-75710 обладатель мирового рекорда грузоподъемности (450 метрических тонн, 500 коротких).

К: Естественно, самый первый вопрос о том, как себя чувствует завод сегодня, какую технику представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?

С.К. : На сегодняшний день БелАЗ – это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входит и МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и еще ряд предприятий. И вся модельная линейка сегодня – это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также техника для подземных работ и многое-многое другое, включая даже товары народного потребления.

Сегодня мы наблюдаем общемировую тенденцию – увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ей соответствует. Более того, мы являемся лидерами по многим позициям.

Сегодня мы представляем более 30% мирового рынка карьерных самосвалов, а в классе 110-130 тонн БелАЗ занимает более 50% мирового рынка. И основные конкуренты, такие как Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, не могут похвастаться такими же успехами.

К: Вот мы подошли к очень интересному вопросу, какое именно место в экспорте продукции завода занимает Россия, и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?

С.К. : Естественно, Россия занимает самый большой сегмент экспорта – более 65%, если же говорить в конкретных цифрах, то в 2015 году в РФ продано порядка 450 самосвалов БелАЗ. Из них в классе 30-55 тонн – 230 машин, в классе 90-160 тонн – 140 авто и в классе 180-360 тонн – 80 экземпляров.

Ну а кроме России, грузовики марки БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.

На фото: БелАЗ-75137

К: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины – terra incognita, они очень мало о них знают. Расскажите о самых массовых моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.

С.К. : Самая массовая модель – относительно небольшие машины БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности – БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 – 136 тонн, на третьем – самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55–60 тонн, на четвертом – серии БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн.

Что же касается новых машин, то в феврале 2015 года собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555H грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической передачей собственного нашего производства, новым ведущим задним мостом с увеличенным ресурсом и упрощенным техобслуживанием, а также переработанной единой гидросистемой для рулевого управления, тормозов и опрокидывающего механизма.

Еще из недавних премьер – БелАЗ-75454 с экологичным двигателем Scania DC 16, прежде всего для рынка стран Европы, а также 60-тонный БЕЛАЗ-7555I с двигателем Liebherr.

К: Самая ваша впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и поставила мировой рекорд по весу перевозимого груза – как идут ее продажи? Удалось ли заводу наладить сбыт за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?

С.К. : 450-тонный БелАЗ-75710 – это наш эксклюзив. Это первый в мире карьерный самосвал, способный за один раз перевезти груз массой, сопоставимой с собственной. Конкурентов у этой машины нет, ближайшая серийно-выпускаемая модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).

Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и экскаваторную технику. В России потенциальный интерес к ней имеют только крупнейшие угледобывающие компании: АО Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», ОАО УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».

Первое шасси «рекордсмена» уже более года работает в угольном разрезе «Черниговец» компании «Сибирский Деловой Союз». За это время самосвал перевез более 5 млн. тонн груза, а пробег составил порядка 73 791 километра. Это означает, что условно БелАЗ-75710 один раз объехал Землю вокруг экватора и пошел на второй круг. Сейчас изготовлена другая машина, и она тоже отправится в Кузбасс. Третье шасси находится в стадии производства и будет сдано в августе 2016 года.

Машина выходит на рынок, и это не только имиджевый шаг для предприятия, чтобы показать технологический уровень. Пока самосвал работает только в России, но интерес к закупкам БелАЗ-75710 уже проявили крупные горнодобывающие компании Американского континента. Как я уже говорил, увеличение грузоподъемности – это мировая тенденция, а наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это реальная экономия!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К: То есть БелАЗ идет в русле мировых тенденций? 10-15 лет назад ситуация была кардинально противоположной – БелАЗ активно замещался иностранной техникой. Что происходит сейчас?

С.К. : Наверное, самым тяжелым периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не вполне соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий для того, чтобы завод не просто выжил в новых условиях, но пересмотрел подход к разработке машин и вышел в лидеры.

Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 годы в техническое «перевооружение» производства БелАЗ вложено около 277 млн долларов США привлеченных средств. Тогда удалось существенно сократить сроки разработки и постановки на производство новой техники и повысить в целом экспортный потенциал. Модернизация постоянно продолжается – каждый год в предприятие инвестируется более 500 млрд белорусских рублей (т.е. более 16 млрд российских рублей, прим. ред.)

Теперь что касается возвращения основных потребителей карьерной техники к продукции БелАЗа. Средний срок службы самосвала составляет 8-10 лет, и подержанные импортные грузовики становится просто дорого содержать. И если учесть, что наши машины теперь ни в чем не уступают западным, а обслуживание их дешевле, то логично, что покупатели возвращаются к нам.

Такие монстры добывающей промышленности, как «КузбассРазрезУголь», где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году приобрели 59 автомобилей – и все они БелАЗы!

Возьмем яркий пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581. Это авто с первой в мире трансмиссией переменно-переменного тока – такая система практически по всем показателям (динамика, тяга, стоимость обслуживания) выигрывает «в одни ворота» у классической схемы ДВС-трансмиссия-редуктор. Трансмиссия это производится в России на Санкт-Петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ сделал более 100 таких машин, 70 из них работают на Кузбассе, а остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.

К: Ваша компания называется «БЕЛТРАНСЛОГИСТИК», и отсюда прямой вопрос: каким образом ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси на Кузбасс огромный самосвал?

С.К. : Да, вопрос интересный. Надо понимать, что БелАЗ – это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на составные части. Потом грузится на железнодорожные платформы и отправляется клиенту.

Чтобы были понятны объемы работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ занимает уже четыре платформы, 210-тонник – шесть платформ, а если брать нашего рекордсмена БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это уже 16 платформ – целый железнодорожный состав. Срок поставки до Урала – 7 дней, на Кузбасс – около 10 дней.

На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило – силами дилера, «под ключ». Сначала сборка, потом пуско-наладочные работы, настройка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого уже сдача заказчику.

К: Как происходит дилерское постпродажное обслуживание таких машин? Ваши представители ездят со всем набором оборудования к заказчику?

С.К. : Для начала – несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть товаропроводящая сеть – в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, СНГ и за границей, а также одно сборочное предприятие.

Три года назад, в 2013-м, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии сервисного обслуживания в России и Украине. В тех регионах, куда мы поставляем технику, создаются сервисные предприятия с долей собственности ОАО «БелАЗ» – у них есть свои склады запчастей и базы для агрегатно-узлового ремонта. Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.

На практике происходит так: с машины демонтируют крупные агрегаты (например, мотор, редукторы мотор-колес, элементы подвески) и отвозят в сервисный центр. Чтобы автомобиль не простаивал, на время ремонта ставят подменный (мы говорим – «оборотный») агрегат. Если нужен оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые прибывают прямо на карьер.

К: Говоря о производстве машин – насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что минскими моторами ММЗ оснащается лишь небольшое количество авто, и агрегаты идут в основном импортные – Cummins, MTU, Liebherr. Что еще приходится импортировать? Кто основные поставщики?

С.К. : Основные узлы и агрегаты, то есть ходовая часть, рама, платформа, коробки, редукторы и кабины – все это БелАЗ производит самостоятельно. А вот двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие компоненты заказываются у сторонних поставщиков – это вполне в мировом тренде.

Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно лишь отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше. Появляется необходимость установки, например, систем управления: Siemens или General Electric, насосов Bosch Rexroth, двигателей Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественное производство которых отсутствует в Беларуси и России.

К: Мы более-менее представляем себе вектор развития обычных легковых автомобилей: безопасность, экономичность, хайтек. А каков вектор развития тяжелой техники сейчас? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗы в частности в ближайшие 10-20 лет?

С.К. : Затраты на карьерный автотранспорт, как правило, являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если он используется в технологическом процессе. Соответственно, главный вектор – это снижение затрат на закупку и содержание.

Ну и, конечно, для снижения влияния человеческого фактора необходимо строить беспилотные самосвалы-роботы. И мы уже построили опытный образец такой машины!

История одного из самых больших и грузоподъемных карьерных самосвалов БелАЗ, как ни странно, началась с производства не очень габаритной автомобильной техники для торфяных разработок. Ведь Белоруссия знаменита не только своими большими машинами , но и болотистой местностью. А там где болото, как правило залегает и торф – один из основных энергоносителей, использовавшихся в бывшем Советском Союзе.

Началось все с «Постановления Верховного Совета Белорусской Советской Социалистической республики № 137/308», вышедшего 11 ноября 1948 года. Согласно ему в городе Жордино, который находится недалеко от столицы Белоруссии города Минска, должен был быть построен завод по производству торфянодобывающей техники. Завод действительно был построен в 1948 году и даже 2 года работал согласно своей профильной специализации.

Тем не менее в 1950 году правительство решило перепрофилировать завод в предприятие по производству дорожных и мелиоративных машин, названное «Дормаш». Свое теперешнее название – Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) предприятие получило лишь в 1958 году. Оно стало выпускать тяжелые по тем временам самосвалы МАЗ-525, грузоподъемностью 25 тонн – разработку Минского автомобильного завода (МАЗ). В 1960 году с конвейера завода сошел автомобиль МАЗ-530, грузоподъемностью 40 тонн.

В том же 1960 году на БелАЗе принимается решение начать собственную разработку автомобильной техники для добычи полезных ископаемых карьерным способом. Группу конструкторов возглавляет бывший инженер МАЗа З. Л. Сироткин. И уже через год в 1961 конструкторы создают совершенно новый автомобиль БелАЗ-540, который можно считать первым в линейке «тяжеловесов». И хотя машина имела достаточно невысокую даже по тем временам грузоподъемность – всего 27 тонн, все же она имела и целый ряд инновационных инженерных решений, выгодно отличавших ее от производимых тогда МАЗов. Это пневмогидравлическая подвеска, гидромеханическая передача, расположение двигателя (сбоку возле кабины), платформа ковшового типа и много других конструктивных и технических доработок.

Через 6 лет в 1967 году с конвейера сошел первый 40-тонный БелАЗ-548А, ознаменовавший стремительное развитие большегрузных машин. Всего через год предприятие удвоило достижение, выпустив БелАЗ-549, грузоподъемностью 80 тонн. Примечательно, что на этой модели впервые была применена электромеханическая трансмиссия.

В 1977 году с конвейера сходит БелАЗ-7519, грузоподъемностью 120 тонн. А еще через 6 лет предприятие налаживает выпуск 200-тонных карьерных грузовиков БелАЗ-75211. К 1986 году (через 3 года с начала производства) было произведено 6 тысяч машин, что составило половину объемов производства большегрузных карьерных грузовиков во всем мире.

В начале 90-х БелАЗ несколько расширил свою деятельность, освоив производство строительно-дорожных машин, бульдозеров, тягачей и другой техники. Тогда же белорусы выпускают 280-тонный самосвал. В 2005 году с конвейера сходит БелАЗ-75600, грузоподъемностью 320 тонн. Машина стала прямым конкурентов такому же «тяжеловесу»

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 - первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота - свыше 8 метров. Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.

450-тонник БелАЗ-75710 - флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности - 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два - для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 - одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз - БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в поселке Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 г. Его специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автозавод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-ти тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 г. – 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. МАЗ-525 стал первой машиной, которая была собрана на Белорусском автозаводе 6 ноября 1958 г.

Туда же передали производство и МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-ти цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.

Впервые в стране на нем применили гидропневматическую подвеску и объединенную гидросистему. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты – соответственно “540С” и “540Т”.

Седельный тягач “540В” работал в составе 45-ти тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними завод предлагал самосвал-углевоз “7510”, у которого геометрическая емкость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 г. основой второго, более тяжелого семейства, стал 2-х осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 т. с колесной базой 4200 мм. и кузовом вместимостью 21 м 3 . На нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с.. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33.

В остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство “540”. В 1972 г. этот самосвал стали собирать в северном исполнении “548С”, как углевоз “7525” с 27-ми кубовым кузовом и седельный тягач “548В” для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 т.. Был изготовлен также дизель-электрический автопоезд с 4-х тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 г. с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-но осный тягач БелАЗ-531 для буксирования скрепера или землевозной тележки, полная масса которых достигала 60 т..

Развитием этого направления в дальнейшем стали низкие и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупных авиалайнеров с взлетной массой до 210 т.. Завод предлагал три модели “6411”, “7421” (1978 г.), “74211” (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е гг. началось осуществление программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т. и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводил генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, получившие название “мотор-колесо”. Первым в декабре 1968 г., в канун 50-ти летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-ти тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т., максимальная скорость – 60 км/ч.

Выпускавшаяся с 1976 г. серия “549” включала модели “549Е” с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., “549Б” и “549В” с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант “549С”. В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т..

Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г. топлива на 100 км. В 80-е гг. на смену серии “540” пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс “7526”.

С 1981 г. выпускали также 30-ти тонные “75401” и “7540” для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант “548” грузоподъемностью 42 т. получил обозначение БелАЗ-7523, а его углевозный вариант – “7527”. Наследником серии “549” стал 80-ти тонный “7509” с задними дисковыми тормозами. В 1981 г. эта серия получила развитие в конструкции 110-ти тонного самосвала “7519” с колесной базой 5300 мм. и полной массой 195 т..

Его оборудовали дизелем V8 мощностью 1300 л.с., генератором в 630 кВт. и четырьмя тяговыми мотор-колесами по 360 кВт. каждое. Вариант “75191” получил двигатель V6 (1100 л.с). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м. и высотой свыше 6 м. имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал 420 л. топлива на 100 км. Через год появился “7521” грузоподъемностью 180 т. (полная масса 330 т.) – один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

На нем использовали дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л., 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм.. Автомобиль был снабжен электротрансмиссией, в состав которой входили генератор постоянного тока в 1250 кВт. и мотор-колеса по 560 кВт.. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-х местной, цельнометаллический кузов емкостью 70 м 3 был снабжен обогревом. Устанавливали шины размером 40,00-57. При колесной базе 6650 мм. габаритные размеры составляли 13500х6050×7700 мм..

Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 л. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, выпуская ежегодно 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный в мире завод, где большинство подобных автомобилей собирают на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжая выпускать незначительно модернизированные варианты прежних базовых серий.

Основой программы были модели “7540”, “7548”, “7549”, “7512” и “75214” грузоподъемностью соответственно 30, 42, 80, 120 и 180 т. и их углевозные исполнения с двигателями мощностью от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или “Камминс” (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую “Эллисон” (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных машин, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это трудное время появилась обновленная гамма унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 т.. Ее основой стали самосвалы “75121” и “75131” с дизелями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторами переменного тока с преобразователями и тяговыми электродвигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель “75303” с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-ти тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 т., построенный в 1992 г. совместно с японской компанией “Комацу” (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины – 40 км/ч.

В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков “Люблин” (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы “7542”, шасси для автокранов “5840”, внутризаводские транспортеры “7920” для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры “7921” и “7924” для металлургических предприятий, поливочные автомобили “7648”. В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

На протяжении последних десятилетий стало толчком для развития строительства современной карьерной техники, которая способна перевозить грузы большого объема. Самым передовыми по производству безусловно, является БелАЗ. автомобилей этой марки просто не могут не производить впечатление. Современные БелАЗы обладают огромной грузоподъемностью и при этом имеют высокую проходимость. Они способны работать в самых труднодоступных местах и при неблагоприятных климатических условиях. Эти автомобили нашли широкое применение как в горнодобывающей промышленности, так и в строительстве крупных сооружений самого различного предназначения. БелАЗ, технические характеристики которого постоянно совершенствуются, стал поистине эталоном мощности и надежности.

История возникновения БелАЗа

Все начиналось в тяжелые послевоенные годы, в далеком 1948 г., когда в небольшом белорусском городке Жодино Минской области был построен завод торфяного машиностроения. В первые годы предприятие практически простаивало, пока в 1958 г. с Минского автозавода не было передано производство самосвалов МАЗ-525, способных перевозить 25 тонн груза. Хотя первая продукция не отличалась высоким качеством, производство МАЗов продолжалось довольно долго. Параллельно с этим велись разработки нового автомобиля. В итоге в 1961 г. с конвейера сошел первый БелАЗ-540, имевший грузоподъемность 27 т. В то же самое время конструкторами завода был создан БелАЗ, технические характеристики которого на тот момент казались просто фантастикой - этот грузовик мог взять на борт 40 т. груза.

За производство самосвалов, обладавших высокой грузоподъемностью, разработчики неоднократно удостаивались самых высоких наград на международных выставках спецтехники. И это был далеко не предел. В 1969 г. появился 75-тонный БелАЗ-549, а в 1978 г. - БелАЗ-7519, грузоподъемность которого составляла 110 т. Затем был 170-тонный БелАЗ-75211. К середине 80-х Белорусский автозавод был уже признанным лидером в техники, выпуская до 6000 автомобилей в год, что составляло 50% мирового производства тяжелых карьерных самосвалов. В 1990 г. коллективом предприятия был побит мировой рекорд. Был создан новый 280-тонный БелАЗ, характеристики которого позволяли ему оставаться самым крупным автомобилем в течение 15 лет.

Перестройка и последующий развал Советского Союза не стали для завода преградой на пути развития тяжелой техники. Даже в лихие 90-е продолжал активное производство, подтверждением чего стали многочисленные государственные и международные награды.

БелАЗ сегодня

Начало нового тысячелетия ознаменовалось техническим перевооружением завода. В настоящее время это одно из крупнейших производств в мире. В 2004 г. производственные мощности БелАЗа возросли за счет объединения с Могилевским автомобильным заводом. В постсоветский период выпущен целый ряд принципиально новых моделей: 7540, 7548, 75481, 75483, 7560, а также БелАЗ-75131 и др. Настоящей гордостью белорусских автомобилестроителей является автомобиль с номером 75710, имеющий грузоподъемность 450 т. Этот БелАЗ, технические характеристики которого просто не могут не впечатлить, на данный момент является самым большим карьерным самосвалом в мире.

В наши дни входит в тройку самых крупных мировых производителей спецтехники, выпуская около 30% карьерных самосвалов самой различной грузоподъемности. При этом темпы производства ежегодно увеличиваются на 25-30%.