На мировом рынке Elantra — бестселлер марки Hyundai: за четверть века продано более 10 млн машин пяти поколений. У нас корейская компания последние годы все усилия бросала на раскрутку локализованной компактной модели Solaris, и Elantra была где-то на заднем плане. Теперь вспомнили и о ней.

Вас когда-нибудь удивляло преображение неказистой девочки-подростка в симпатичную девушку?

Вот и я смотрю на новую «шестую» Элантру и думаю: да это ж просто энтропия, то есть «превращение», если перевести с греческого. Девочка созрела! Повзрослела, остепенилась, стерла аляповатый макияж и стала выглядеть строже: больше четких линий, меньше замысловатых извивов и нагромождений плоскостей. С Солярисом теперь не перепутаешь.

Хотя прежняя Elantra все же проглядывает — хоть кузов и разрезы оптики полностью новые, но пропорции в целом те же: длинный колпак покатой крыши «наезжает» на короткие нос и багажник. Да и габариты почти не изменились, а колесная база и вовсе осталась прежней: неплохие по меркам класса 2700 мм. Поэтому сзади, как и раньше, много места для ног — и, увы, мало для головы. Расстояние от подушки сиденья до обивки потолка увеличилось всего на 4 мм, и этого катастрофически мало.

Зато интерьер... Это точно корейский автомобиль?

Спецы из Hyundai мне рассказали, что при разработке новой Элантры стилисты дружно отказались от былой азиатской витиеватости — и жарко спорили, чью школу интерьерного дизайна выбрать, американскую или европейскую. Узнаете, чья взяла? Строгий стиль без капли вычурности, лаконичные и отлично читающиеся приборы с дисплеем бортового компьютера меж кругляшами спидометра и тахометра, деловито выстроившиеся в ряд кнопки на консоли, классная трехспицевая баранка… Пусть нам и не досталось вентиляции сидений, как на Элантрах для американского рынка, но посадка за рулем что надо, профиль кресел хорош и диапазоны регулировки руля в обеих плоскостях годные. Так что представить себя за рулем Шкоды или Сеата мне помешали разве что неиссякаемые корейские запасы синих диодов в подсветке и неистощимые залежи дешевого пластика: мягкие только верх передней панели и вкрапления на обивках дверей.

Кнопка связи с системой ЭРА-ГЛОНАСС на потолочной консоли появится со следующего года. Выхода в интернет и навигации не предусмотрено ни в одной из комплектаций

А спроста ли центральная консоль пусть слегка, всего на семь градусов, но повернута к водителю? Ведь прежняя Elantra особо приятным ездовым характером не отличалась — и огорчала нехваткой энергоемкости задней подвески и раскачкой на неровностях.

Платформа у новой Элантры прежняя, с полузависимой балкой сзади. Но характеристики всех пружин и амортизаторов пересмотрены, точки крепления элементов задней подвески изменены. И... Совсем другое дело!

На хорошо читающейся приборной панели появился цветной дисплей с разветвленным меню

После трамплинов просевшего асфальта — ни намека на клевки и вздохи. Плотно! Возможно, чересчур: Elantra подрагивает на стыках, а на гребенке зуд добирается не только до руля, но и до спинки кресла. Так что не советую идти на жертвы ради красоты, выбирая самые крупные и низкопрофильные опционные колеса размерности 215/45 R17 (именно в такие, с шинами Hankook Ventus Prime 2, были обуты все тестовые автомобили).

Камера заднего вида — с динамическими подсказками, но пятидюймовый экран по нынешним меркам скромноват

Зато я не дождался знакомых характерных пробоев подвески даже на каменистом проселке под Сочи в районе олимпийской Красной Поляны. Так что на бездорожье главным ограничителем послужит небольшой клиренс: под установленной дилером стальной защитой моторного отсека я намерил скромные 13 см. Жаль, что увеличение дорожного просвета не вошло в список изменений при адаптации Элантры для нашего рынка, — но замечу, что, помимо «климатического пакета» с более мощным аккумулятором, брызговиками и увеличенным бачком для омывающей жидкости, в него добавлена возможность работы двигателей на 92-м бензине.

Для ног места на заднем ряду достаточно, а для головы — нет. Воздуховодами климатики могут похвастать только двухлитровые версии

К слову, купив когда-нибудь в будущем Элантру из Кореи или США, не удивляйтесь тому, что она поедет по-другому: у «российских» машин свои — уникальные — настройки подвески.

Крены в поворотах с зажатой подвеской невелики, но «валить» по новеньким пустынным серпантинам в горах за Розой Хутор я все равно не стал. Скользит Elantra скучно, хотя и безопасно — передком наружу. И если в городской толкучке недопонимания с электроусилителем руля нет (баранка стала чуть тяжелее и информативнее), то в быстрых напряженных виражах нехватку «прозрачности» чувствуешь.

Задние сиденья могут быть снабжены двухуровневым обогревом, а передние - еще и памятью положений

0 / 0

А еще к спокойному перемещению в пространстве подталкивает не только умиротворяющая тишина в салоне (даже на пределе разрешенных скоростей мы с попутчиком общались вполголоса), но и силовой агрегат. Машину с прежним базовым двигателем 1.6 MPI серии Gamma я не опробовал, а под капотом «старшей» версии место 150-сильного агрегата 1.8 занял двухлитровый мотор серии Nu — который дефорсировали со 155 л.с. до тех же налогововыгодных 150 сил.

В Сочи я поездил именно на двухлитровой модификации с «автоматом». С комфортом и плавностью переключений порядок, а если никуда не торопишься, то и динамики хватает. Но активно ехать даже в спортивном режиме опционной системы Drive Mode Select (она меняет чувствительность педали акселератора, настройку руля и коробки передач) можно, лишь выкручивая двигатель в ручном режиме трансмиссии до предельных 6500 об/мин. Для этого, кстати, приходится дергать селектор трансмиссии: подрулевых лепестков, как у родственной Kia Cerato, ни у одной из версий нет.

Доля высокопрочных сталей в структуре кузова увеличена на треть до 53%. А коэффициент аэродинамического сопротивления Cх удалось снизить с 0,28 до 0,27 благодаря более тщательной проработке днища и переднего бампера: к примеру, жабры-прорези над противотуманными фарами оптимизируют потоки в передних арках

Впрочем, ровный характер -Nu-мотора в связке с «автоматом» не откровение: такой же силовой агрегат движет Hyundai i40, Tucson и многие модели Kia.

Другое дело стартовая цена Элантры, начинающаяся с 899900 рублей. Ведь машину прошлого поколения можно было приобрести минимум за 944900 рублей! Филантропия — или, если хотите, фэлантропия? Увы, нет. И не экономия от крупноузловой сборки на калининградском Автоторе. Просто за эти деньги будет доступна новая, более бедная, комплектация Start без аудиосистемы и подогрева передних сидений. Хотя и с АБС, ESP, двумя подушками, кондиционером, электростеклоподъемниками, зеркалами с электроприводом и подогревом, системой помощи при старте в гору и датчиками давления в шинах.

Функция дистанционного открытия багажника позволяет приподнять крышку, постояв рядом три секунды с ключом в кармане. Объем багажника уменьшился с 485 до 458 литров, и его по-прежнему скрадывают вздутия задних арок и петли

Но на ходовые версии цены выросли всего лишь на 15—30 тысяч руб-лей. В модификации Base (плюс -CD-проигрыватель, Bluetooth и подогрев передних сидений) новая Elantra теперь стоит от 974900 рублей. В активе версии Active (1054900 рублей с «механикой» и 1099900 рублей с «автоматом») уже шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, задний парктроник, подогрев задних сидений, датчик дождя и легкосплавные колеса. А двухлитровый мотор доступен только «в нагрузку» к максимальной версии Comfort со светодиодными ходовыми огнями, круиз-контролем, мультимедиасистемой с пятидюймовым экраном, камерой заднего вида, подогревом руля, датчиком света и передним парктроником. Впрочем, за разумную доплату в 100 тысяч рублей.

Полноценное запасное колесо полагается только версиям Active и Comfort, на «младших» комплектациях — докатка

И, пожалуй, при таком раскладе шансы потеснить конкурентов у похорошевшей Элантры есть. Ведь и в прежнем виде она была крепким середняком среди седанов -гольф-класса. В прошлом году, например, продано 5122 машины: не считая дешевого седана Ravon Gentra (13595 автомобилей), впереди только Volkswagen Jetta (11685), Nissan Sentra (7548), Toyota Corolla (6137) и родственник Kia Cerato (5495).

Давайте начистоту. Мы ведь любим автомобили Hyundai не за выдающийся дизайн и не за отточенные ездовые свойства. И даже не за технические инновации. Своей мегапопулярностью на нашем рынке (да и на всех прочих) эти машины обязаны прежде всего удачному сочетанию цены и базовых, основополагающих потребительских свойств - уровня оснащения, практичности, надежности. Те покупатели, кому этого хлеба с маслом было оскорбительно мало для того, чтобы улыбаться жизни во все тридцать два зуба, шли в другие автосалоны. Но времена меняются - и даже скромная некогда Elantra в своем способна зацепить поиздержавшихся в кризис апологетов автомобильного премиума.

Чем? Да хотя бы внешностью. Нынешний шеф-дизайнер всея концерна Kia-Hyundai немец Питер Шрайер прежде отвечал только за марку Kia, а теперь курирует все три бренда, включая новоиспеченный Genesis. И это явно пошло на пользу автомобилям Hyundai. Шрайер чувствует - нет, он знает! - чего хотят европейцы. И пусть Elantra ушла из Европы еще в 2006 году, но она очень популярна в Штатах, где европейский тренд сильнее день ото дня.

И Шрайер дал ход яркой машине, которая хороша и в профиль, и анфас, а уж в сочном синем или оранжевом одеянии так и вовсе прелестница. Взгляните, какой силуэт: крыша плавно ниспадает к хвостику багажника, маскируя классический седан под лифтбек. Могла ли такой быть, к примеру, Mazda 3? Вполне!

Но выигрыш с проигрышем на одних санях ездят. Пробираясь на заднее сиденье, люди даже среднего роста рискуют приложиться головой о низкий дверной проем. А коль сел, буквально чувствуешь, как потолок давит на голову. Нужно было опустить сиденье чуть ниже? Так оно уже опущено, из-за чего я при росте 186 см сижу с высоко задранными коленями. Понятно, что у людей пониже будет меньше претензий, но полностью проблема не уйдет.

По правде сказать, на фотографиях салон выглядит чуть солиднее, чуть дороже, чем живьем. Именно что лишь чуть. Но важнее другое. Даже некоторые европейские автомобили, зажаренные полуденным летним солнцем, начинают источать неприятные фенольные запахи интерьерного пластика - во всяком случае, пока они новые. А Elantra не заставила морщиться - чистый воздух!

А еще окончательно испарилась азиатская крикливость, на смену которой пришла европейская сдержанность интерьерных линий. Причем настолько сдержанная, что невольно вопрошаешь: почему, когда какой-либо концерн хочет сделать европейский по духу автомобиль, неизменно получается Гольф? Хотя в данном случае уместнее говорить про Джетту .

Материалы, конечно, победнее фольксвагеновских, преимущественно жесткий пластик, но всё сделано аккуратно и, спасибо Шрайеру, с немецким педантизмом: выстроенные в ряд кнопки, безупречно оцифрованные приборы, между которыми расположился информативный дисплей с многоступенчатым меню - никаких ребусов, всё понятно с первого взгляда или прикосновения.

Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели - из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фольксвагеновских. Единственное, к чему не лежит душа, - это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс - корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями . С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.

С базовой эргономикой почти порядок. Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед - иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым - и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?

Hyundai Elantra – переднеприводный седан «гольф»-класса (по европейской классификации), который сочетает в себе: элегантный дизайн, по-европейски добротный салон, современную техническую «начинку» и хороший уровень оснащения… Он ориентирован на широкую целевую аудиторию – и на молодежь, и на семейные пары (в том числе – с детьми), и на людей в возрасте…

Шестое воплощение компактного седана Hyundai Elantra (мирового бестселлера марки) отпраздновало международный дебют в ноябре 2015 года – на подиумах автомобильной выставки в Лос-Анджелесе, но впервые показалось общественности 9 сентября – в ходе специального мероприятия в южнокорейском исследовательском комплексе в Намьянге под именем Avante.

Со сменой поколения трехобъемник расстался с «чересчур прихотливым» дизайном, прибавил в размерах, получил новый интерьер, стал совершеннее в техническом плане и обзавелся недоступными прежде опциями. У себя на родине автомобиль поступил в продажу сразу после премьеры, а до российских покупателей «доехал» только в июне 2016 года.

В августе 2018 года североамериканское подразделение южнокорейского производителя явило мировой общественности седан, прошедший через основательный рестайлинг (причем масштаб изменений действительно оказался впечатляющим), − ему до неузнаваемости переделали внешность, внесли заметные правки во внутреннее убранство и расширили перечень доступного оборудования, но оставили без доработок техническую составляющую.

Снаружи шестой «релиз» Hyundai Elantra подкупает красивым, напористым и строгим дизайном, а его внешность гармонично объединяет модные грани с мягкими формами кузова.

Передняя часть четырехдверки притягивает внимание агрессивным «взором» треугольной светотехники с резкими линиями и замысловатым «многоугольником» радиаторной решетки, а его корма выставляет напоказ эффектные фонари со светодиодными «молниями» и «граненый» бампер.

В профиль «кореец» вызывает ассоциации с «четырехдверными купе» за счет нарочито динамичных очертаний с коротким покатым «носом», ниспадающей крышей и небольшим «хвостиком» багажника.

«Элантра» 6-ой генерации выступает в популярном классе «C» по европейской классификации: 4570 мм в длину, 1450 мм в высоту и 1800 мм в ширину. Колесная база у четырехдверки вписывается в 2700 мм, а просвет под ее «брюхом» (клиренс) не превышает 150 мм.

Внутри «шестой» Hyundai Elantra царит европейская сдержанность и полностью отсутствует азиатская вычурность, благодаря чему выглядит интерьер привлекательно, но слегка безлико.

За мультифункциональной «баранкой» рулевого колеса размещена симпатичная и информативная комбинация приборов с двумя циферблатами и «окошком» маршрутного компьютера («топовым» версиям положен более нарядный «инструментарий» SuperVision).

Центральная консоль, обращенная на семь градусов к водителю, увенчана 8-дюймовым экраном мультимедийного комплекса и стильным блоком «климата» (вот только в «базе» все куда прозаичнее – пластиковая заглушка да кондиционер).

«Кореец» способен похвастать добротными материалами отделки, но все же особо их качеством не прельщает.

Передние места в салоне «Элантры», несомненно, удобны – комфортные кресла наделены удачным профилем с хорошей боковой поддержкой и приличными диапазонами регулировок. На заднем диване без проблем разместятся трое, но если в ногах и по ширине они не ощутят недостатка пространства, то головами могут упереться в скат крыши.

Объем багажного отсека у Hyundai Elantra составляет 458 литров (по методике VDA). Спинка заднего дивана складывается двумя частями, позволяя перевозить длинномеры, однако сам «трюм» лишен и крючков для пакетов, и такелажных петель. Под фальшполом – полноценная «запаска» и комплект инструментов.

Для российского рынка «Элантра» шестого поколения оснащается двумя атмосферными бензиновыми двигателями с четырехцилиндровой конфигурацией, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и технологией распределенного впрыска, которые адаптированы под экологический стандарт «Евро-5». Каждый из моторов по умолчанию сопровождается 6-скоростной «ручной» коробкой и переднеприводной трансмиссией, а за доплату предлагается в тандеме с 6-диапазонным «автоматом».

• Базовым версиям корейского седана положена полностью алюминиевая «четверка» семейства Gamma объемом 1.6 литра (1591 кубический сантиметр) с цепью в приводе ГРМ, которая генерирует 128 лошадиных сил при 6300 об/минуту и 155 Нм пикового момента при 4850 об/минуту.
  С таким «сердцем» на спурт до первой «сотни» автомобиль тратит 10.1-11.6 секунды и максимально разгоняется до 195-200 км/ч (в обоих случаях в пользу «механики»), а в комбинированном цикле движения потребляет не более 6.6-6.9 литров топлива в зависимости от версии.
• Для «топовых» исполнений шестого «релиза» Hyundai Elantra предусмотрен 2.0-литровый силовой агрегат (1999 кубических сантиметров), который обладает картером и головой блока, отлитыми из алюминия, и газораспределительным механизмом с фазовращателями на выпуске и впуске. Его отдача составляет 150 «кобыл» при 6200 об/минуту и 192 Нм крутящей тяги при 4500 об/минуту.
  Такому трехобъемнику первые 100 км/ч покоряются спустя 8.8-9.9 секунды, предел его возможностей приходится на 202-205 км/ч, а средний расход бензина не выходит за рамки 7.1-7.2 литров в режиме «город/трасса».

«Элантра» шестого воплощения базируется на серьезно модернизированной переднеприводной платформе от предшественника. Структура кузова у автомобиля на 53% состоит из высокопрочных сортов стали, а аэродинамически выверенный дизайн и тщательно проработанное днище обеспечивают один из лучших в классе коэффициент лобового сопротивления Cx – 0.27.

На передней оси седана использована независимая подвеска со стойками МакФерсон и поперечным стабилизатором, а в задней части применена полузависимая балка кручения с амортизаторами и пружинами. Рулевой комплекс на «корейце» представлен реечной передачей и электрическим усилителем управления, а его тормозная система образована дисковыми устройствами спереди и сзади (вентилируемыми в первом случае) диаметром 280 мм и 262 мм соответственно и набором современных систем.

Рестайлинговая Hyundai Elantra шестой генерации предлагается на российском рынке в четырех вариантах оснащения – «Start», «Base», «Active» и «Elegance».

Автомобиль в базовой комплектации оснащается исключительно 1.6-литровым мотором и «механикой», а его стоимость стартует с отметки 1 049 000 рублей. По умолчанию четырехдверка может похвастать: двумя подушками безопасности, кондиционером, ABS, ESP, подогревом фронтальных кресел, четырьмя электростеклоподъемниками, обогревом и электроприводом зеркал, 15-дюймовыми стальными колесами, «круизом», аудиосистемой с четырьмя громкоговорителями, технологией ЭРА-ГЛОНАСС и малоразмерной запаской.

Седан в исполнении «Base» стоит от 1 120 000 рублей за версию с 6МКПП, а доплата за 6АКПП составляет 35 000 рублей. Более мощный агрегат на 149 л.с. ставится с модификации «Active» по цене от 1 220 000 рублей, а самая «навороченная» комплектация (только с 2.0-литровым двигателем и «автоматом») обойдется в сумму от 1 315 000 рублей.

«Топовый» вариант трехобъемника имеет в своем арсенале: семь подушек безопасности, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, передний и задний парктроники, подогревы всех сидений и руля, 16-дюймовые легкосплавные колеса, светодиодные фары, медиацентр с 7-дюймовым экраном, электропривод складывания зеркал, полноразмерное запасное колесо и другое оборудование.

Шестое поколение Hyundai Elantra (Avante в Южной Корее)

На калининградском автозаводе "Автотор" началась так называемая крупноузловая сборка новопоколенной модели Hyundai Elantra . Последнее поколение уже по счету шестое. На сегодняшний день уже собрано и "упаковано" порядка сорока автомобилей известнейшего "корейца".
Практикуемая пока сборка из крупных узлов еще далеко не означает полной локализации производства, которая в идеале призвана существенно удешевить "доморощенные" корейские автомобили. Над этим сейчас активно работают, и в ближайшем будущем будет достигнута полная локализация. Для российских автовладельцев это будет праздником. Ценовым праздником. Кроме "бюджетных" моделей легковых автомобилей южнокорейского бренда Hyundai, калининградские автосборщики занимаются и представителями бизнес-класса. В частности, с местного конвейера сходят седаны и универсалы Hyundai i40 и Hyundai Equus , авто представительского уровня.


Hyundai Elantra , по словам главы российского офиса Hyundai, является одним из самых востребованных автомобилей не только у себя на родине, но и по всему миру. Именно это дает корейцам уверенность, что и в России данная модель завоюет верхушку пьедестала потребительских предпочтений. Еще кореец сказал, что местным парням из "Автотора" он доверяет, не бойтесь, они, мол, соберут качественно.
На том, кстати, чтобы сборку начать именно в России, настаивала не наша сторона, а сами южно-корейцы. На настоящий момент для российских сборщиков доступна реализация порядка трехсот сборочных операций из всего производственного цикла.

Hyundai Elantra шестого поколения официально была представлена в сентябре текущего года у себя на родине, кстати, в Южной Корее она носит другое имя: Avante . Базовая комплектация этой модели предполагает использование 1,6-литрового 132-сильного GDi. Кроме него гамму двигателей представляют бензиновый 2.0-литровый MPi, способный развить мощность в 149 лошадиных сил и 1,6-литровый дизель VGT. Дизель выдает 136 честных лошадок. Бензомоторы устанавливаются либо с шестиступенчатой механической, либо автоматической трансмиссиями. А дизель будет спарен только с двухсцепленным семидиапазонным автоматом.

Hyundai Elantra пятого поколения сегодня продается в России начиная с 860 килорублей за базовую комплектацию. Навороченная версия Elantra стоит на двести тысяч деревянных дороже. Совсем недавно корейцы проговорились, что собираются привезти к нам новопоколенный и полноприводный .