Кто бы мог подумать, что Infiniti когда-нибудь станет самым авангардным автопроизводителем. Широта мышления компании иной раз просто пугает. На крупнейших международных выставках японцы представляют радикально разношерстные концепты, которые никогда бы не сели друг с другом за один стол. Например, концепты Project Black S и Prototype 9. Первый - это попытка внедрить технологии заводской команды Renault F1 в тело обычного купе со всеми вытекающими последствиями - тремя вспомогательными электромоторами, «КЕРСом», дроссельной заслонкой, тормозами и рулевым управлением по проводам, а также сумасшедшими 563 л. с. Второй - это желание передать нам славу своих гоночных автомобилей довоенного периода. Единственная проблема состоит в том, что компания родилась в 1989 году... Из корпоративной прихоти, а не страсти какого-то одного человека...

Однако давайте на минуту оставим занудство. Дизайнеры Infiniti, которых можно считать одними из самых креативных в автопромышленности, смогли в очередной раз где-то раздобыть вдохновение. Надергав кусочков из самых различных областей, они умудряются создавать автомобили, которые в одно и то же время — и все, и ничего... Infiniti - это многогранная компания, которая может удивить не только вышеперечисленными концептами, но и обычными серийными моделями. Одна из них сегодня у нас на тесте.

В последние несколько лет Infiniti безвозвратно ступил на путь инноваций. История о руле, не имеющем физической связи с колесами, немного улеглась, однако японцы снова поднимают ажиотаж со своим новым двигателем с переменной степенью сжатия. И первым серийным автомобилем, где применена эта технология, стал кроссовер QX50. Однако такую животрепещущую тему, пожалуй, оставим на сладкое...

QX50 нов вдоль и поперек и с головы до ног. Единственное, что он делит со своим предшественником, - это имя. Прошлая «лягушкообразная» машина, откровенно признаться, была ужасна. Со своим 2,5-литровым V6 она ела много топлива и при этом никуда не ехала, но! Это была модель, построенная на спортивной «ниссановской» заднеприводной платформе FM. Если кто-то еще помнит, оригинал назывался EX35. У него был настолько низкий клиренс, что по сути он являлся хэтчбеком G37, а в Японии даже недвусмысленно назывался Skyline Crossover. Чтобы расставить все точки над i, добавим, что укороченное шасси FM легло в основу спорткара 370Z. Новому поколению до таких регалий пока далеко. Где-то там под одеждой прячется Nissan Murano, и на некоторых рынках QX50 можно купить в еретической переднеприводной модификации.

Серийная модель черпала вдохновение у концепта QX Sport Inspiration. Она испытала на себе новое дизайнерское направление «Мощная Элегантность» и в награду получила смелый анфас с узкими светодиодными фарами и настолько волнообразный капот, что из салона он напоминает груди лежащей женщины. В свое время главный дизайнер бренда Альфонсо Альбаиса достиг апогея высокопарности, сказав: «Модель выражает силу и цель посредством так называемой «пропорциональной ясности», присущей бренду Infiniti. Дизайн экстерьера взывает к художественной чувственности. У него больше плавной естественной эстетики, чем у традиционного премиального кроссовера». Красиво сказано, черт возьми, но смысл уловить крайне проблематично. Мы бы выразились проще: Infiniti QX50 - это вполне симпатичный автомобиль, построенный по всем канонам жанра.

Есть такой бренд Mercedes, который губит интерьеры всех других люксовых брендов. Тем не менее салон QX50 довольно мил, но мог бы быть еще милее. По традиции мы видим информационно-развлекательную систему InTouch, состоящую из основного 8-дюймового сенсорного дисплея и вторичного 7-дюймового. Для клиента доступен целый ряд различных типов кожи, которые могут сочетаться с отделкой натуральным кленом или алюминием. Главное - не травмировать локоть о центральный подлокотник.

Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. При разгоне пользуется подрулевыми лепестками жасмина и эвкалипта.

У «Мазды» есть такой странный слоган: «Чем меньше, тем больше». Это они про священный минимализм в салоне автомобиля. Однако справедлива и обратная фраза: «Чем больше, тем меньше». Это мы про современные рычаги КП. Чем больше машина, тем меньше рычаг КП. И QX50 - один из таких примеров. Микроскопический рычаг коробки выглядит некрасиво, неестественно и формой напоминает гриб от ядерного взрыва. К тому же рычаг нефиксированный (как нынче модно), что вызывает дополнительную путаницу.

Ну а теперь про двигатель. Тренд перехода на компактные турбированные моторы несет в себе одну большую фальсификацию. При низкой нагрузке, когда турбонаддув не требуется, эти двигатели менее эффективны, чем эквивалентные моторы без турбо из-за низкой степени сжатия, характерной для турбомоторов. То есть если вам не нужна сиюсекундная дополнительная мощность, вы попусту сжигаете топливо.

Моторы с турбиной (и с механическим нагнетателем) используют низкую степень сжатия, чтобы предотвратить детонацию. Когда вы гоните в цилиндр дополнительный воздух и смешиваете его с топливом, вероятно возникновение преждевременного «ба-бах»! Снижение степени сжатия предотвращает эту проблему, но такие моторы менее эффективны. Двигатель Infiniti с индексом VC-T обещает нам лучшее из двух миров, так как его степень сжатия колеблется от 8,0:1 для максимальной динамики до 14,0:1 для экономии топлива.

Мотор VC-T не такая уж и сложная идея, но ее довольно трудно объяснить. На самом деле эта концепция была обрисована еще 20 лет назад. Много времени ушло на правильную математику. С этой идеей баловались и Saab, и Volvo, и Peugeot, но необходимые быстрые компьютерные процессоры стали доступны лишь сейчас. Nissan зарегистрировал более 300 патентов, связанных с этим мотором, так что теперь его точно никто не скопирует.

Вместо того чтобы соединить поршни с коленвалом, специалисты Infiniti установили в двигатель поворотный рычаг с соединением на каждом конце (крепежные болты на 30% прочнее обычных, уровня космонавтики). Один конец соединяется с поршнем, а второй - со вторым нижним валом, управляемым с помощью рычага привода. В любой момент времени поршни двигаются вверх и вниз в соответствии с кулачками коленвала. Но рычаг привода может изменить угол поворотного рычага. То есть поршни по-прежнему будут двигаться с тем же тактом, но на другую фазу. Если рычаг сдвинется вверх, то в верхней части останется меньше места, что означает более высокую степень сжатия. Если он сдвинется вниз, то и степень сжатия уменьшится.

Двигатель VC-T обеспечивает больше мощности и крутящего момента, чем стандартные 2-литровые турбированные 4-цилиндровики от Audi, BMW и Mercedes — 249 л. с. и 380 Нм, но на самом деле 268 л. с. и 390 Нм (ну вы поняли...). Конечно, есть и более серьезные турбодвигатели подобного размера - например, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG и Subaru WRX STI, но не будем забывать, что мотор Infiniti всецело посвящен компромиссу мощности и экономичности. На новом QX50 этот двигатель работает в паре с вариатором, который имитирует традиционный 8-ступенчатый автомат.

Стигуан, апокалиптический спиди-гонщик. Провалился в турбояму и никак не может выбраться.

Все-таки удивительно и непостижимо японское преклонение перед штукой, придуманной в Голландии, - вариатором. Сами европейцы пытаются держаться от него подальше, но вот японцы! Они словно одержимы. Премиальные «Лексусы» и теперь «Инфинити» непреклонно вкрячивают в свои машины вариаторы, что заставляет потенциальных клиентов поглядывать на их продукцию искоса. К счастью, подобных клиентов менее 5%, а остальным просто плевать. Тип трансмиссии - это последнее, о чем думают покупатели таких машин. Вариатор - это лишь средство сокращения расходов, ведь он производится в штате, а не закупается у ZF. В его оправдание стоит сказать, что он совершенно не напрягает. Напрягает лишь режим Eco. Как говорится, если хочешь почувствовать, что твоя машина сломана, активируй Eco! Ну и напоследок о моторе: его триумф в том, насколько нормальным он ощущается.

Infiniti подчеркивает, что технологию переменной степени сжатия можно масштабировать до других четырехцилиндровых двигателей, но она непрактична для двигателей V6 и V8. Что касается V6, то характеристики нового VC-T практически соответствуют характеристикам 3,5-литрового VQ на QX60 и различных переднеприводных Nissan. Как и на данных транспортных средствах, VC-T на QX50 размещен поперечно. Возможно, он как раз и заменит серию VQ на Nissan.

В ближайшем будущем VC-T будет эксклюзивно доступен только на QX50. Установка этого мотора на заднеприводное купе Q60 было бы более изящным решением для автоэнтузиастов, но Infiniti как всегда выбрал самый прагматичный путь. Кстати, японцы пообещали электрифицировать все свои модели к 2021 году. Вероятно, мотор VC-T воспринимается как своеобразный мостик.

Компании Infiniti жизненно необходимо идти на всякие ухищрения и удивлять, поскольку в сегменте, где представлены Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLC, расслабляться особо некогда. Кажется, что золотые времена люксовых японцев уже позади, и если они еще не просели, то обязательно просядут. У них была возможность щипать и клевать немцев, когда другие ненемецкие премиальные бренды дремали, но теперь кроссоверы есть и у Cadillac, и у Alfa Romeo, и у Jaguar. Да один только потрясающий Volvo XC60 чего стоит! Вот и получается, что для QX50 самым логичным конкурентом была бы какая-нибудь Acura RDX, которая давным-давно ушла с российского рынка. Infiniti vs. Acura - это настолько же интересно, насколько битва производителей матрасов. Надежда Infiniti лишь на то, что при начальной цене от 2 940 000 рублей их кроссовер в среднем на 200 000 рублей дешевле, чем у основных конкурентов.

Новый Infiniti QX50 очень приятен в движении. Он спокойный и собранный. В конце концов, не всем же предначертано становиться убийцами задних шин. Автомобиль, ограничивающий от шума, вибраций и прочих негативных эффектов каждодневных поездок по дорогам, должен приглянуться любителям роскоши. Правда, есть ощущение, что машину тяготит сам акт физического вождения. Она жаждет быть автономной, и возможно, что это произойдет уже совсем скоро. Нам правда хочется, чтобы QX50 хорошо продавался. Он удовлетворяет всем тем пунктам, которые так любят обыватели и которые так ненавидят автоэнтузиасты. Он мягкий, в меру скучный, не слишком быстрый, не слишком медленный... Жаль только, что чудо-двигатель останется только в учебниках истории, поскольку клиенты либо его не поймут, либо не захотят понимать.

Благодарим компанию "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" и лично Екатерину Доценко и Антона Утемисова за предоставленный автомобиль.

Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии - а в качестве «пасхального яйца».

Характер - переменчивый

Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы - переднеприводная, вместо продольного двигателя - поперечный, вместо классического автомата - вариатор, вместо атмо­сферников - революционный турбомотор. С него и начну.

Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 - для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.

Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне , разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.

Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)

В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем - но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.

Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель - у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.

Жизненная позиция - активная

Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.

Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа - не лучшее ­решение.

Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но - никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.

Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).

Внутренний мир - многогранный

Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия - к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.

Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.

Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.

Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно - возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация - около четырех.

Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.

Прежними в новом Infiniti QX50 остались только наружные зеркала. К ним, кстати, никаких претензий — крупные, обзор хороший.

При смене поколений одной и той же модели автомобиля обычно принято перечислять произошедшие изменения. В случае с новым Infiniti QX50 проще сказать, что осталось прежним. Например, те же, что и у предшественника, здесь боковые зеркала. В остальном – радикальная смена концепции. Если прежний (на заре своей карьеры он обозначался индексом EX) был автомобилем классической компоновки с продольно расположенным двигателем и по умолчанию задним приводом, то в новом кроссовере мотор расположен поперечно, а главная ось – передняя. Соответственно, изменились и пропорции — автомобиль стал на 52 мм короче, но при этом на 103 мм шире и на 63 мм выше, уменьшилась колесная база, более чем на 5 см увеличился дорожный просвет. Но главная революция в этом автомобиле — под капотом.

Сжатие по требованию

Быстро, но тихо

Даже в России, где за прошлый год было продано почти 1,6 млн новых автомобилей, D-сегмент SUV похож на банку сардин. Что уж говорить про США с их продажами в 17 млн или Китай!.. Покупатель избалован предложениями на любой вкус, статус и цену. Именно в этом кипящем котле компания Infiniti с абсолютно новым кроссовером QX50 собирается побороться за свой кусок пирога.

Цена: н. д. В продаже: с середины 2018 г.

В Лос-Анджелесе, куда мы прилетели на тест-драйв, солнечно, плюс 25 по Цельсию и 5 часов дня. В это время в Москве лежит снег, минус 13 градусов и 4 часа утра. Всячески борясь с акклиматизацией и сном, я пытаюсь сконцентрироваться на пресс-конференции, посвященной сменившему поколение QX50. Глобальный директор по продукту Николас Чан большую часть своей речи уделяет дизайну автомобиля, что неудивительно. Внешний вид прежнего QX50 (в прошлом EX35) вызвал у меня и коллег по цеху много вопросов: громоздкий, непропорциональный, с небольшим дорожным просветом… Этакий хетчбэк, который жрал бургеры с беконом после шести вечера.

Пятая дверь открывается взмахом ноги, но закрыть можно лишь кнопкой.

Новый QX50 кардинально иной: изящный на фоне предшественника, гармоничный и интересный на фоне основных конкурентов в лице угловатого Lexus RX и не запоминающегося Audi Q5. Полностью светодиодная оптика с фирменными «ледяными кубиками» спереди, в меру массивная решетка радиатора, острые волнообразные складки на капоте, плавно перетекающие в глубокую поясную линию. Она, к слову, предмет особой гордости: 30-градусный изгиб и глубокие выемки за дверными ручками – одна из сложнейших фактур в автомобильной индустрии, которая производится методом глубокой формовки. Довершает образ подросший со 165 до 218 мм дорожный просвет.

Со сменой поколения «пятидесятка» переехала на совершенно новую модульную платформу, разработанную для передне- и полноприводных моделей со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади. По неофициальным данным, к ее разработке даже приложили руки люди из Mercedes-Benz. Напомню, что предшественник базировался на заднеприводной «тележке». Жесткость кузова на кручение увеличилась на 23%, преимущественно за счет использования высокопрочной стали. Алюминий задействовали в производстве кузовных панелей.

Единственный элемент кузова, который не поменялся со сменой поколения, – боковые зеркала.

Положительный результат от смены архитектуры ощущаешь сразу, как только оказываешься в салоне: автомобиль стал гораздо просторнее, при том, что длина и колесная база сократились на 54 и 81 мм соответственно. Увеличилась высота от сидений до крыши, пространство для ног задних пассажиров, салон стал шире на уровне плеч и бедер.

В задние двери интегрированы механические солнцезащитные шторки.

На практике это означает, что я без проблем разместился на заднем диване, который двигается на «салазках», предварительно отрегулировав кресло спереди под свои 187 сантиметров роста. Про большие кожаные передние кресла с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией и говорить нечего: немного махинаций с электрорегулировками, и можно отправляться в пробег. В версиях, которые будут продавать в России, обещают зимний пакет: подогревы сидений, руля и обогрев ветрового стекла.

Багажник теперь вмещает 880−1048 литров при загрузке под крышу, в зависимости от положения задних сидений. Со сложенным в пол вторым рядом – 1823 литра. Но это у модификаций, обутых в 20-дюймовый Run-flat 255/45. Автомобилям с шинами 235/55R19 будет положена докатка, которая съест небольшую часть багажника, но сколько именно, пока не сообщается.

Дизайн интерьера свой, с обилием качественно подогнанной кожи и замши. Салон можно заказать в черном или бежевом исполнении. Если хочется чего-то поэкзотичнее, то есть топовая версия Autograph: кресла с ромбовидным узором, светло-бежевая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневой кожей и синими замшевыми вставками. Выглядит дорого, но…

Но потом взгляд натыкается на пластиковые «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и подрулевые переключатели. Вроде ничего страшного, а общее впечатление немного портится. Впрочем, даже при их наличии интерьер нового кроссовера больше не оставляет послевкусия, что ты сидишь в «Ниссане», хоть и со значком «Инфинити» на руле.

Худшее в QX50 второго поколения – мультимедиа с двумя сенсорными экранами на 8 и 7 дюймов, расположенными друг над другом, которая не изменилась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Прорисовка графики слабая, отзывчивость на прикосновения, как у кирпича, а чуть в салон попадает солнце, как верхний дисплей слепнет. Одно хорошо, сенсор дублируется «шайбой» под правой рукой водителя на манер BMW и Mazda.

Отдельные претензии к навигационной системе: подтормаживания и нагромождения иконок с информацией поверх карты заставляют через 15 минут достать смартфон и включить Google Maps. К слову, Android Auto и Apple CarPlay нет. Зато есть классная опциональная аудиосистема Bose Performance Series с 17-ю динамиками. Проверена в вечерних пробках Лос-Анджелеса, где даже копы ездят с открытыми окнами, по локоть выкинув руку… Хорошо хоть, что без «Кольта».

Есть у нового Infiniti QX50 пара козырей в рукавах помимо дизайна. Один из них – двухлитровая бензиновая «четверка» VC-Turbo с автоматическим изменением степени сжатия, доказывающая, что с ДВС еще рано прощаться. Когда от двигателя требуется большая отдача, например при резком ускорении, электроника, с помощью системы рычагов и коромысел изменяя положение верхней мертвой точки, уменьшает степень сжатия до 8:1, а при равномерном движении, напротив, повышает до 14:1 в угоду более эффективному расходу топлива. При этом рабочий объем мотора варьируется от 1970 до 1997 см3.

Процесс происходит плавно и абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. К тому же в верхнюю опору двигателя интегрировали систему активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR), что сделало работу мотора существенно более тихой.

Инновационная «турбочетверка» не только легче и компактнее 2,5-литрового V6, которым оснащался предшественник, но и намного мощнее: 272 силы и 380 Нм крутящего момента против 222 сил и 252 Нм. Кроме того, мотор экономичнее: заявленный средний расход топлива равен 9 л на 100 км. На деле примерно так и оказалось. Сказать наверняка, насколько надежным в эксплуатации будет VC-Turbo, сложно. Но в компании заявляют, что было протестировано более 100 прототипов и накатано в общей сложности порядка 5 млн километров.

Переваривает крутящий момент вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней. Вариатор существенно модернизировали, установив новые гидротрансформатор, электрический масляный насос и блок управляющих клапанов, который обеспечивает прямую связь между нажатием на педаль газа и откликом двигателя. Электронному селектору трансмиссии я поначалу не обрадовался: слишком яркие воспоминания о безалаберно настроенном аналоге, который использует Maserati. Но QX50 развеял мои опасения. Передачи включаются четко, просто и быстро, не говоря уже о том, что смотрится в интерьере он гармоничнее, чем фиксирующаяся «кочерга» у предшественника. Система подключаемого полного привода с электромагнитной многодисковой муфтой в случае необходимости перебрасывает на заднюю ось до 50% тяги.

Ускоряется QX50 бодро, с тихим, довольно приятным урчанием, доносящимся в салон из моторного отсека. Динамика хорошая. Дух, конечно, не захватывает, но никто и не позиционирует QX50 как околоспортивный автомобиль. Сотню полноприводной кроссовер набирает за 6,3 секунды и прекращает разгон на 230 км/ч. Версия с передним приводом на 0,4 секунды медленнее. Но здесь стоит отметить, что это данные по европейским и американским модификациям. До России QX50 доберется дефорсированным до налоговых 250 «лошадей», и его показатели в спринте пока неизвестны.

Главное, чтобы по дороге в Россию QX50 не растерял свою управляемость. Кроссовер держится в поворотах собранно, практически не кренится и не раскачивается после прохождения скоростных связок. В спортивном режиме на серпантинах, коих полно в горах в районе Малибу, на QX50 хочется ехать на все деньги, облизывая апексы. Спасибо отлично настроенным адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием. Правда, жесткие ограничения скорости и суровые штрафы в случае встречи с полицейскими быстро охлаждают пыл.

В то же время подвеска неплохо отрабатывает небольшие ямы, ухабы и трещины. Глухими ударами пробиваются в салон лишь соприкосновения 20-дюймовых «ранфлэтов» с острыми стыками или небрежно наложенными заплатками. Опробовать кроссовер вне дорог, к сожалению, не удалось. Куда ни глянь, частная собственность.

Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился на 10% – до 0,32.

Электронная система адаптивного рулевого управления (DAS 2.0), которой оснащаются топовые версии Infiniti QX50, в обыденно-расслабленном режиме передвижения по городу добавляет комфорта, нивелируя неприятные вибрации. Но в спортивном режиме руль искусственно чрезмерно перетяжелен, а по возвращении в нулевую зону в определенный момент резко пустеет.

Еще один козырь нового QX50 – система помощи водителю Propilot Assist. Используя радары и камеру, электроника может удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, отслеживать машины в соседних полосах, тормозить в случае аварийной ситуации, удерживать дистанцию, а также трогаться за другим автомобилем после полной остановки. Последнее, увы, в российских версиях будет недоступно.

Цены пока есть только для США, но ориентироваться на них не стоит. В компании обещают постараться вместить базовые версии в психологические 3 млн рублей, а топовые в 4 млн. При этом оснащение стартовых версий Pure для России бедным не назвать: подключаемый полный привод, полностью диодная оптика, чип-ключ, мультимедиа с двумя тачскринами, зимний пакет, двухзонный климат, электропривод двери багажника, 19-дюймовые диски, аудиосистема с шестью динамиками, Bluetooth, 8 подушек безопасности и, конечно, Глонасс.

*Указанные характеристики актуальны для версий, доступных в США

Плюсы

Нравится, как настроена подвеска, как выглядит внутри и снаружи.

Минусы

Но с мультимедиа надо что-то срочно делать.

Вердикт

Конкурентов тьма: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 и Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace и Land Rover Discovery Sport. Как я и сказал в начале: банка сардин. В такой компании мало одной внешности и технологий, дабы выделиться. Надеемся, что оставивший приятные впечатления QX50 получит не менее приятную цену.