Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод May 11th, 2013

Начнем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая и для многих не однозначная тематика. Как мне кажется не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости, так сказать в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.

Сегодня я хотел бы рассказать о некоторых представителях Горьковского Автомобильного Завода. Основанный в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Думаю, все знают, что этот завод был создан при помощи американского автогиганта Ford Motor Company. Но мало кто знает, что всё электроснабжение было создано корпорацией General Electric.

История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A.

Давайте мы пробежимся немного вперед в линейке автомобилей завода. Вот например:

1) ГАЗ М20 Победа.

Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 - не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.

Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.

А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.

Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси

Победа первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили окло 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной….

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова - в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», - позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 - «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма - в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы - ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, - шести- и четырёхцилиндровая, последняя - для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную - положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда - один из главных недостатков «Победы» - недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 - 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку - уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат - вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1 , конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Победа второго выпуска. За радиаторную решётку её прозвали «тельняшкой».

Третий выпуск. Основное отличие — иная радиаторная решётка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности:) Кстати, Победа — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.

Победа кабриолет. Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете почему? Толщина металла позволяла срезать крышу:) Кузов настолько жёсткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жёсткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял окло 80 кило:)

ГАЗ М20 Победа «Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчётная скорость по ожиданиям инженеров должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…

ГАЗ М72. Кузов от победы, поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в Мире SUV. Первый в Мире безрамный джип.

А теперь… ТАРААААМ!

ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка. (напомню, у простых побед 4-цилиндровый мотор).

2) ГАЗ-21 Волга. Первая Волга, положившая начало культа Волг в СССР.

ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21″. Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».

Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».

Первый выпуск. Отличительная черта — Звезда на радиаторной решётке и олень на капоте. Самая редкая 21 Волга. Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора Миллионов Евро. Не верите, спросите Дмитрия Октябрьского, почём он покупал «звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на Гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте:)

Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса

В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта «такси». Кроме «автомата» были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС — При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).

Самый первый опытный экземпляр «Волги», вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

Первая опытная Волга, 1955год

Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.

Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.

Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

Второй выпуск. Отличичается крупноячеистой решёткой и оленем на капоте. Правда, с 1961 года Оленя убрали.

Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решёткой. На фото — ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то, по одной простой причине. Волга сликшком большой авто для столь извилистых трасс.

ГАЗ 22 — универсал 21-й Волги. Использовался в качестве санитарки.

ГАз 21ТС. Волга, сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы. Стандарт — 75. На экспорт шли 120-сильные моторы.

И наконец… ТАДАААМ номер 2.

Кто-то говорил, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну чтож…

А вот это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сил и около 450 момента. Трёхступенчатый автомат. Автомобиль жжёт резину только так. А динамика — около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причём за счёт большого веса авто идёт не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели. При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырёхцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».

Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг продольной оси коленчатого вала на два градуса (компоновка принадлежит Ф.А.Лепендину). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебании двигателя на его подвеске (а тем более после проседания её подушек в эксплуатации) зазоров не хватит. Но в конце концов была разработана особая технология и, проявив большую настойчивость, удалось добиться её внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шла без проблем.

Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счёт массы двигателя (впереди), так и за счёт специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колёсах сзади. При резком трогании с места колёса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте чёрный след. Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас ещё не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твёрдость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашёл на заводе и другие применения.

Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счёт конструкции колёс было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги»». Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.

Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 с (у «Чайки» — 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 – 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час. С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля, и серьёзных замечаний не было, хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.

Автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах западной европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, неочень прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.

Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей«двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» — округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно.

Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.

Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов против шести для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…

Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.

Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно.

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя - 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты - по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.

Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.

Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой «Волги». Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.

Феноменально красивый автомобиль! И, кстати, в Европе его ещё любили за потрясающую надёжность и плавность хода.

Кстати, 24 Волги имели оглушительный успех в кольцевых гонках.

ГАЗ 24-02 брали очень многие для большой семьи. Если надо было перевезти большой груз, второй и третий ряды складывался и образовывался ровный пол с направляющими. Кстати, ГАЗ 24-02 был признан в 1972 году самым стильным универсалом в европе.

«Горячая» Волга были и с индексом 24. Всё та же начинка, но назывался автомобиль теперь ГАЗ 24-24. Конкретно на фото — ГАЗ 24-34, основой для которой поступила более поздняя ГАЗ 24-10. Но суть одна.

Для сопровождения автомобилей правительства «Чайка» и «ЗиЛ» КГБ СССР использовало модифицированную базовую «Волгу» ГАЗ-24-10 – ГАЗ-24-24.

Официально автомобиль имел два названия «Машина сопровождения» и «Быстроходный автомобиль», а неофициально в окружении КГБ ее называли «догонялка» или «дубль».

Визуально ГАЗ-24-24 не имел отличий от серийной модели, а вот в салоне был рычаг АКПП. С технической точки зрения, это была таже серийная «Волга», но в ней были некие меры усиления (мощные передние лонжероны), рычаг-селектор в полу, трехступенчатый «автомат». Силовой агрегат ЗМЗ-24-24 V8 объемом 5530 см³ и мощностью 195 л.с. Передаточное число передачи 3,38:1. На авто была усиленная подвеска, а рулевое управление имело гидроусилитель.

Иногда машины были оснащены системами спецсвязи и световой сигнализацией, с помощью которой можно было подавать сигналы при движении в колоне. ГАЗ-24-24 собирался вручную. Покраску вели по технологии «чайковски», антикор был очень хорошим.

Количество впущенных экземпляров неизвестно. По данным об эксплуатации автомобиля его максимальная скорость достигала 160 км/час.

ГАЗ-25

1937 г.

Выпущен один экземпляр.

Экспериментальный трехосный автомобиль ГАЗ-21 с кузовом пикап (не путать с ГАЗ-211956 г.!) создала группа под руководством В. А. Грачева на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М 1 и ГАЗ-А, в рамках работ над машинами повышенной проходимости. С 15 июля 1937 года по 8 июня 1938-го автомобиль прошел испытания и был принят к серийному производству, но на конвейер так и не встал. Вместо него начали производствo более удачного и технологичного ГАЗ-61. Модификация ГАЗ-21 - ГАЗ-25 с кузовом седан, построенным на основе ГАЗ-М 1, была семиместной: пять мест в салоне, два - в багажнике.

Технические характеристики

"Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгромив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Армия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических усилий всего нашего народа на пути к победе.

…В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно было проработать их во всех деталях, построить и испытать опытные образцы.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ. ВСЕ, КРОМЕ ГАЗ 69А, - С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС. “ПОБЕДА” И “МОСКВИЧ” - С НЕСУЩИМИ КУЗОВАМИ. НА СХЕМЕ - СРАВНЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-М 20 С ЕГО ПРЕДШЕСТВЕННИКОМ М-1. «ПОБЕДА» БЫЛА ПЕРВЫМ В МИРЕ АВТОМОБИЛЕМ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА С КУЗОВОМ ОБТЕКАЕМОЙ ФОРМЫ БЕЗ ВЫСТУПАЮЩИХ КРЫЛЬЕВ: 1 - РАДИАТОР; 2 - ДВИ ГАТЕЛЬ; 3 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 4 - АККУМУЛЯТОР; 5 - ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО; 6 - БАК ДЛЯ ТОПЛИВА

«Победа» — не просто еще один новый автомобиль. Это — для своего времени — принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата — кузова. В пространстве между пружинами независимой подвески колес установлен двигатель, радиатор смещен вперед. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к несущему кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась поровну между всеми колесами.

Нечто подобное сделано на некоторых довоенных автомобилях, например — «Крайслере-Эрфлоу». Но ни один конструктор массовых автомобилей не использовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь для штучных или мелкосерийных моделей. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигается без утяжеления машины. При этом «Победа» — комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.

По мощности двигателей и массе «Победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «Победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работает более производительно. Соответственно уменьшен расход топлива. Благодаря тому что форма кузова «Победы» более обтекаемая, скорость ее возросла на 10%. Гладкие боковины, наклонное У-образное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают лобовое сопротивление воздуха. Уместно заметить, что, например, Г АЗ-11 по аэродинамике не отличался от М1, но был рассчитан на большую скорость. Для этого пришлось установить шестицилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «Победе» же достаточно 50 л. с.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Андрей Александрович Липгарт (1898— 1980), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Государственных премий, за 20 лет работы на Горьковском автозаводе создал вместе со своим коллективом десятки образцов отличных легковых и грузовых автомобилей, начиная с М1. Впоследствии, работая в НАМИ, А. А. Липгарт, по существу, играл роль главного конструктора всей автомобильной промышленности страны.

Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов. Не стану утверждать, что зарубежные фирмы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к такому же решению. Но остается фактом, что все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешнему виду не сразу от нее отличишь.

Первый прототип был готов к 7 ноября 1944 года. При доводке автомобиля учитывались все мелочи, вплоть до визуального восприятия бликов на изгибах корпуса… Это удивительно, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31. Для сравнения: у современного спортивного Porsche 911 Carrera он лишь немногим лучше — 0,29.

Перед запуском в производство модели техники тогда обязательно показывали Сталину. Новый автомобиль вождь осматривал в Кремле 19 июня 1945 года.

Первоначально конструкторы предложили назвать новый автомобиль "Родина". По легенде, у знав о том, Сталин спросил шутливо у них: "И почём "Родину" продавать думаете? " Конструкторы смутились. В ответ вождь предложил назвать новый автомобиль "Победа".

В архиве автозавода ГАЗ сохранился документ с кратким описанием осмотра Сталиным и Молотовым первого образца «Победы» 19 июня 1945 года. Наркома иностранных дел заинтересовал непривычный дизайн, а Сталин больше интересовался мотором: он все еще сомневался в необходимости именно такого автомобиля среднего класса, занимавшего промежуточное положение между представительским лимузином ЗИС-110 и малолитражкой «Москвич-400». Производство двух этих типов машин как раз в 1945 году начиналось на Московском автозаводе, и вождь СССР выразил сомнение в необходимости для страны третьего вида легкового автомобиля.

Однако, подробней ознакомившись с конструкцией и мотором, Сталин изменил первоначальное мнение. Нарком (то есть министр) среднего машиностроения Петр Акопов, который руководил всей автомобильной отраслью в СССР, доказал необходимость легкового автомобиля среднего класса. Особенно поразил Сталина низкий для того времени расход топлива у «Победы» — менее 10 литров на 100 км при испытательном пробеге из Горького (Нижнего Новгорода) в Москву. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», — ответил Сталин и добавил, что такая машина «должна быть доступной для рабочих и служащих, не говоря уже об инженерах».

Официальным годом запуска «Победы» стал 1946-й, первую партию новых машин завод собрал 28 июня. Автолюбителям и в нашей стране, и в мире «Победа» понравилась. Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен победной медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.

В первый раз за всю историю отечественного автомобилестроения был создан легковой автомобиль, ставший новым шагом в мировом автостроении, а не скопированный с зарубежного аналога. Как отмечали специалисты, это была победа над консерватизмом конструкторской школы того времени, очень оригинальный и очень «русский» автомобиль.

«Победа» являлась по тем временам еще и весьма комфортабельной машиной. На ней устанавливался обогреватель салона, а на последних модификациях — радиоприемник в качестве стандартного оборудования, роскошь тогда неслыханная. Именно на «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов, и именно водители «Побед» первыми перестали размахивать руками, предупреждая о маневре.

Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона, — все это появилось впервые на отечественной машине. Создатели «Победы» не обошли стороной и качество внутреннего дизайна. На ГАЗе изобрели оригинальную технологию особой окраски металла, после которой поверхность на вид практически не отличалась от отделки ценными породами древесины.

«Победа» стала и первым массовым советским автомобилем. За 12 лет было выпущено 241 497 ее экземпляров. Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам миллионов единиц. Ну а качество производства было таково, что некоторые «Победы» успешно ездили по дорогам и спустя полвека.

С начала производства и до конца 50-х годов XX века купить автомобиль «Победа» можно было по цене 16 000 рублей. Для сравнения: заработная плата рабочих в то время колебалась от 800 до 3000 рублей. Шахтеры и металлурги получали еще больше — до 8000 рублей в месяц. Заработная плата рядового инженера составляла 1200-1300 рублей. Секретарь райкома КПСС, то есть представитель власти, получал 1500 рублей.

Когда окончательно выяснился успех нового легкового автомобиля, все создатели «Победы» были награждены Сталинскими премиями — самыми крупными и высшими денежными наградами, которые тогда существовали в нашей стране. Первая степень этой премии тогда составляла 100 тысяч рублей, то есть ведущие создатели автомобиля на нее могли купить не одну «Победу», а сразу шесть своих автомашин.

Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских автомобилей на мировой рынок. До войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков-«трехтонок» ЗИС-5 (их продажа за границу началась еще в 1929 году, когда СССР впервые стал экспортировать свою технику в Афганистан, Турцию и Иран. — РП.).

В 1950 году только город Стокгольм закупил для своего таксопарка 800 «Побед». К середине XX века машину импортировали не только Швеция и Дания, но и Бельгия, Австрия, Финляндия.

Массовое городское такси в Финляндии вообще появилось в те годы именно благодаря автомобилю «Победа». В СССР же специально для таксопарков Москвы и всех областных центров было выпущено 37 492 экземпляра этого автомобиля в специальной комплектации и с таксистскими «шашечками» на бортах.

Небольшие партии «Побед» тогда продавались в Великобритании и даже в США. Как писал в 1953 году американский журнал Auto Age, «американские инженеры тщательно осмотрели "Победу" и сочли качество изготовления по многим показателям отличным».

В 1954 году 250 автомашин «Победа» были проданы в Исландию — огромная партия для северного острова, население которого не превышало 150 тысяч человек. Вообще в тот год было продано 10 тысяч «Побед» в 18 стран мира. Планету тогда еще не наводнили миллионы легковушек, и такой объем экспорта по праву считался массовым.

«Победа» и ядерное оружие

ГАЗ-М-20 «Победа» заставил всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах, а ее конструктивные и дизайнерские особенности стали тут же копировать. Например, почти точными подражаниями «Победе» стали такие автомобили, как чешский Tatraplan (Tatra 600) 1947 года, Standard Vanguard 1948 года в Англии и Kaiser Custom того же года выпуска в США. «Победовские» элементы также можно было увидеть в «Понтиаке» и «Паккарде» середины века.

Любопытно, что автомобили «Победа» даже поучаствовали в первых испытания советской атомной бомбы 29 августа 1949 года. Необходимо было испытать не только само ядерное устройство, но и степень воздействия такого взрыва на различные материальные объекты. Муляжи здесь не годились, поэтому вокруг эпицентра будущего взрыва были размещены самые настоящие постройки, полевые укрепления, образцы танков и пушек и, наконец, десять «Побед». Автомобили расставили в цепочку — первый в километре от эпицентра, остальные девять — через каждые 500 метров за ним, удаляясь от эпицентра. При взрыве полностью сгорели все десять «Побед».

На этом участие данной машины в советском ядерном проекте не закончилось. В 1950 году новенькие «Победы» в награду получили ученые, внесшие основной вклад в создание нашей атомной бомбы.

В 1951 году в столице Польши начал работу первый крупный автозавод в Восточной Европе, на котором под маркой «Варшава» в последующие годы было выпущено 253 тысячи «Побед». Так копия русской легковой машины стала самым массовым автомобилем послевоенной Восточной Европы.

В 1954 году на Горьковском автозаводе сделали комфортабельный автомобиль повышенной проходимости М-72, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «4х4» тогда не имел. Был создан даже спортивный вариант — двухместная «Победа-Спорт» с форсированным двигателем: такой автомобиль легко достигал скорости 180 км/ч. Наработки по развитию и улучшению «Победы» в дальнейшем были использованы в конструкции «Волги».

В то время социалистический СССР не гнушался вполне капиталистической коммерческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел внешнеторгового объединения «Техноимпорт», в 60-е переименованный в «Автоэкспорт». Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографами, действительно работала. В 50-х, да и в 60-х годах минувшего века советская техника шла «на ура» и в капиталистических, и в социалистических, и в почти феодальных странах. Ведь до середины 60-х советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции и качеству, ни даже по рекламе и маркетингу не уступали тем же «американцам». И ездили по улицам богатых столиц Европы шикарные «Волги» ГАЗ-21 или ГАЗ-24 с шестью задними фонарями не хуже какого-нибудь Chevrolet.

На рубеже 50-60-х годов ХХ века наша страна, пожалуй, максимально приблизилась к возможности превратиться из экспортера сырья в продавца высокотехнологичной продукции. Лучшие ракеты, лучшие танки в мире — это все знают. Но когда-то в этом ряду были еще и лучшие автомобили Европы, о чем уже почти забыли."

ГАЗ-25

После того как большая часть недостатков была устранена и дело шло к серийному производству, заводские специалисты задумались о разработке на его базе целого семейства легковых автомобилей, в том числе машин с кузовом «фаэтон» и «седан».

Первым в 1938 году, еще до прекращения работ по трехосному пикапу, на его базе был разработан и построен трехосный седан с кузовом от , который получил индекс ГАЗ-25 . Однако расстояние от переднего моста до задних мостов базового шасси не позволяло пользоваться задними дверями, так как мост проходил прямо под ними. Тогда было принято решение увеличить колесную базу и сместить задние ведущие мосты, что дало возможность полноценно пользоваться задними дверями. За задней стойкой кузова над задней тележкой приделали огромный багажник, в котором было оборудовано дополнительное складывающиеся двухместное сиденье.

На усиленную стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление.

Передняя ось ГАЗ-25 подвешивалась к раме на продольных рессорах и гидравлических амортизаторах рычажного типа, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Трехосный седан получил два тормоза: ножной – колодочный, с механическим приводом; ручной – колодочный, с механическим приводом.

На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к багажнику и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

Внутренние панели салона и сиденья ГАЗ-25 обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод. На торпедо перед водителем слева располагался спидометр, а справа - комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Для переключения света фар служила ножная гашетка. Посередине торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Также на торпедо напротив пассажира появился бардачок с закрывающейся крышкой. Для большего комфорта были предусмотрены даже солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Для выбора оптимального расстояния для педалей водительское сиденье могло перемещаться вперед-назад. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала.

Габаритные размеры и масса ГАЗ-25 составляли:

• длина – н/д;
• ширина – н/д;
• высота – н/д;
• колесная база – 2380+860 мм;
• снаряженная масса – н/д;
• вместимость – н/д.

Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-25 рассматривался в качестве штабной машины для высшего командного состава РККА, но из-за прекращения работ по базовому трехосному пикапу, седан продолжения не получил.

Сталинградская битва, окончившаяся 2 февраля 1943 года, стала переломным этапом не только военных действий Великой Отечественной, но и истории отечественных легковых автомобилей. Следующий день после окончания этого величайшего сражения оказался, по сути, днем рождения нового автомобиля: 3 февраля 1943 г. на совещании в Наркомсредмаше конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, среди которых была и ГАЗ-25 «Родина».

Это был принципиально иной автомобиль, не имевший ничего общего со всем, что выпускалось советским автопромом ранее. Машина создавалась по эскизам художника Вениамина Семенова. Однако сама концепция нового автомобиля была предложена еще в 1940 году: машина под индексом ГАЗ-11-80 имела трехдверный кузов, и под капотом у нее должен был стоять 6-цилиндровый, 78-сильный двигатель.

Так или иначе, но первый прототип автомобиля был построен к 27-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1944 года. Как и задумывалось, машина имела понтонный кузов, а под капотом стоял 6-цилиндровый двигатель. Спустя два месяца был построен второй прототип, но уже с менее мощным мотором, который получил маркировку ГАЗ-М-20.

19 июня 1945 года в Кремле состоялся показ обоих автомобиле высшему руководству страны. По легенде, первое, что не устроило Сталина при осмотре автомобилей, было название. «Почем собираетесь Родиной торговать?» – спросил он у создателей автомобиля.

Конструкторы смутились, но тут же было предложено другое название, которое потом и вошло в историю отечественного автомобилестроения, – «Победа». Впрочем, это легенда, а вот что не устроило вождя в реальности, так это то, что под капотом ГАЗ-М-25 стоял 6-цилиндровый двигатель. По его мнению, такой мотор делал автомобиль слишком шикарным и фактически уравнивал его с ЗИС-110.

На фото слева направо: Л.В. Косткин, А.Д. Просвирин, В.И. Борисов, А.М. Кригер и А.А. Липгарт.

В итоге ГАЗ-М-25 был забракован, а вот ГАЗ-М-20 с «четверкой» под капотом был утвержден. При этом, прежде чем окончательно одобрить автомобиль, Сталин поинтересовался, есть ли у этого мотора резервы для модернизации, и лишь убедившись в этом, принял судьбоносное решение.

Спустя год машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был настоящей победой над старой автомобильной школой. Он имел двухобъемный несущий кузов без выступающих элементов, независимую переднюю подвеску, 12-вольтовое оборудование, гидравлические тормоза и даже часы с автозаводом. Переднее сиденье снабжалось регулировкой, а салон украшала имитация карельской березы.

Однако в 1948 году, когда уже было выпущено пять с небольшим тысяч автомобилей, их выпуск был приостановлен в связи с массовыми недостатками: сказывалась технологическая сложность производства, наложившаяся на беспрецедентно короткое время запуска в серию. Недостатков было действительно немало, причем и серьезных, и несколько надуманных.Так, высокие военные начальники были недовольны тем, что не могли сидеть на заднем диване в папахе, поскольку упирались ею в потолок. Спустя три месяца, после устранения всех недочетов, машину вновь пригнали на высокий суд в Москву, где уже сам Сталин, поерзав на заднем сиденье, дал добро на продолжение выпуска автомобиля.

Глубокая модернизация коснулась не только заметных деталей, но практически всего автомобиля. К примеру, была модернизирована технология производства кузова: на него теперь тратилось меньше олова. Салон обзавелся отопителем, а двери – дополнительными уплотнителями. Коробка передач получила синхронизаторы, а ручка переключения передач переехала на рулевую колонку. Подумали на заводе и о машинах, отправляемых в районы с тропическим климатом. В частности, на них устанавливались иные термостаты. И «Победа» начала свое триумфальное шествие, да так эффектно, что спустя два года Польша купила у Советского Союза лицензию на производство ГАЗ-М-20 и производила их в разных вариациях под собственным названием «Варшава» вплоть до 1973 года.

Не меньше модификаций ГАЗ-М-20 сходило и с конвейера Горьковского автозавода. К примеру, за все время производства «Победы» только машин такси было выпущено порядка 37,5 тыс. ГАЗ-М-20А отличались наличием шашечек на борту, дешевой и, что немаловажно, легко моющейся дерматиновой обивкой сидений, а также зеленым огоньком за лобовым стеклом.

Выпускал завод и кабриолеты – ГАЗ-М-20Б. Ради придания кузову дополнительной жесткости потребовалось внести в конструкцию дополнительные силовые элементы, в связи с чем машина, несмотря на отсутствие металлической крыши, потяжелела на 35 кг. Матерчатый же верх, натягиваемый на поперечные дуги, до поры хранился на полке за задним сиденьем.

Была «Победа» и в модификации кареты скорой помощи. Но выпускалась она не на заводе. Специализированный автомобиль перекраивали из серийных машин в мастерских Мосздравотдела, где вместо целикового сиденья второго ряда устанавливали разрезное. Его спинки при необходимости складывались, и тогда в машину через крышку багажника проталкивались носилки с больным. К интересной особенности можно отнести то, что рост больного не должен был превышать 180 см, иначе он бы не поместился на носилки и, соответственно, в машину.

В 1954 году свет увидели три первых полноприводных ГАЗ-М-72. Машина была симбиозом легковой ГАЗ-М-20 и ГАЗ-69. От обычной «Победы» она отличалась внушительным клиренсом в 350 мм, вездеходной резиной, а также передними крыльями с заниженными колесными арками и щитками, прикрывающими задние колеса. Последнее было сделано, чтобы на бездорожье машина меньше пачкалась. Формально это уже была не «Победа». В серию машина пошла в 1955 году, а в 1956-м свет увидела ее модернизированная версия ГАЗ-М-72Б с двигателем увеличенной до 65 л.с. мощности.

В том же году вышел ГАЗ-М-20Г. Автомобиль выпустили всего в двух экземплярах для КГБ. Внешне он мало отличался от обычной «Победы», зато под капотом здесь стоял 6-цилиндровый 90-сильный двигатель с автоматической коробкой. Автомобиль преследования спокойно мог разогнаться до 130 км/ч и выше.

Были и такие «Победы», которые выпускались в единственном экземпляре. Так, в 1948 году был создан ГАЗ-30. Разрабатывалась эта машина совместно с НАМИ, однако до серийного производства так и не дошла. Седаны тогда были не в чести.

Не менее интересна «Победа» ГАЗ-26. От серийных автомобилей ее отличала вставка между передней и задней дверью. Но эта была не вариация не тему правительственного лимузина, а всего лишь лаборатория на колесах. На этом автомобиле проходили испытания узлы и агрегаты будущего ЗИМ (ГАЗ-12).

Всего с 1946 по 1958 год с конвейера завода сошло 235 999 автомобилей. «Победа» заставила всерьез заговорить о советском автопроме не только в странах соцлагеря, которые остро нуждались в недорогих и комфортабельных автомобилях, но и на Западе.

Лестные отзывы шли об автомобиле со всего света, и в первую очередь все поражались исключительной выносливости этого автомобиля. Немудрено, что некоторые экземпляры без проблем дожили до наших времен.

Помимо гражданских и машин специального назначения, «Победа» так же была востребована и в спорте. Обтекаемая аэродинамическая форма машины позволила без особых доработок построить в 1950 году автомобиль ГАЗ «Победа-Спорт» для заездов на среднюю скорость.

Позже доведенная до ума с точки зрения аэродинамики и мощности двигателя машина установила всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50,100 и 300 км, пройдя эти участки со средней скоростью в 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч.

На вопрос Сталина у главного конструктора Липгарда: Почем будем Родину продавать?
Автомобиль решили назвать Победа!

ГАЗ 20М "Победа"

2 февраля 1943 года 91 тыс. человек во главе с немецким генерал-фельдмаршалом Паулюсом, оставшихся в живых после окружения 6–й немецкой армии, сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Третьего Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен.
А на следующий день, 3 февраля, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых автомобилей и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой автомобиль ГАЗ 25. “Родина” - таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ 25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим кузовным конструктором назначили Александра Кириллова. Контролировали работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением - Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitan’a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел автомобиля "Победа" - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.

Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали завод ГАЗ, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. Видимо, Абвер не знал, что знаменитые танки Т-34, изготавливали на соседнем “Красном Сормове”, который избежал разрушительных налетов немецко-фашистской авиации. А вот Горьковский автозавод тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.
Завод был на грани остановки, но работа над машиной не прерывалась. В это время появились первые плазовые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один университет страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом, конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения - сюрфасографию(разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Но работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор Липгарт сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой. Отличался и абрис колесных арок. Кроме того, на машине еще не было фирменного “шильдика” - эмблему заменяла надпись на капоте “Автозавод имени Молотова”.

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина ГАЗ 20М "ПОБЕДА" предстала перед Иосифом Сталиным. Говоря современным языком, состоялась ее презентация. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором.