ЯМЗ-236 – это один из самых распространённых дизельных двигателей советского производства. Он представляет собой четырёхтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный мотор широкого спектра применения. Наряду со званиями одного из самых универсальных и популярных, данный двигатель заслужил также репутацию самого надёжного и «беспроблемного» из отечественных дизелей. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700. Ближайшими соратниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 – 12-цилидровый. ЯМЗ-236 имеет много модификаций с разным количеством лошадиных сил.

Технические характеристики ЯМЗ 236

Блок цилиндров/картер

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Маховик на ЯМЗ-236

12 радиально расположенных отверстий на маховике предназначаются для проворачивания коленчатого вала при осуществлении регулировок двигателя. Форма и нахождение полостей на переднем торце маховика обеспечивают необходимый для системы уравновешивания направленный дисбаланс. Процесс балансировки маховика осуществляется в отдельности от коленчатого вала, поэтому все маховики являются взаимозаменяемыми.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Поршни, поршневые пальцы и кольца на ЯМЗ-236

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в канавки поршня в определённом порядке (см. выше). Они являются хромированными, разрезными. Компрессионные и малосъёмные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

1 - распределительный вал; 2 - толкатель; 3 - штанга толкателя; 4 - клапан; 5 - направляющая втулка; 6 - шайба пружин клапана; 7 - наружная пружина; 8 - внутренняя пружина; 9 - тарелка пружин клапана; 10 - втулка тарелки пружин клапана; 11 -сухарь; 12 - коромысло; 13 -ось коромысла; 14 - регулировочный винт; 15 - уплотнительная манжета впускного клапана; 16 - ось толкателей Каждый цилиндр имеет один выпускной и один впускной клапаны, которые изготовлены из жаропрочной стали и перемещаются в направляющих втулках 5. На направляющую втулку впускного клапана устанавливается уплотнительная резиновая манжета. На каждый клапан ставится по две цилиндрические пружины: одна с правым, другая -с левым направлением витков. Для крепления пружин применен специальный замок, способствующий вращению клапанов при работе двигателя, что повышает работоспособность клапана.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система питания ЯМЗ-236

Модификации двигателя ЯМЗ-236

ЯМЗ-236 на современном рынке: стоимость и отзывы

Однако их непревзойдённая надёжность и неприхотливость; низкая цена (по сравнению с импортными аналогами) на сами моторы и запчасти для них способствуют сохранению устойчивого спроса на данную продукцию. Отзывы о ЯМЗ-236 сводятся к одному: расход топлива, по нынешним меркам, большой, но надёжность просто превосходная. Даже в больших АТП, где периодически меняются водители автобусов и о бережном отношении к технике говорить не приходится, двигатели ЯМЗ-236 честно отрабатывают заявленный производителем ресурс в 800 тысяч километров. И продолжают работать далее, без серьёзных поломок, долго не требуя капитального ремонта.

Если при описании легковых автомобилей нормы расхода топлива обычно описывают тремя категориями – «трасса», «город» и «смешанный», то в отношении грузовиков все значительно сложнее. Нет, измеряется расход МАЗ в тех же литрах и на ту же сотню км, просто самих норм значительно больше, и даже существуют нормативные документы с их описанием и вариациями изменения в зависимости от конкретных условий. Предназначены такие документы для предприятий и организаций, а также частных предпринимателей, и должны помогать более реально оценивать расход топлива по конкретным машинам.

Но на самом деле, особенно в случае с частниками, доказывать, что количество потраченного соляра может изменяться по отношению к базовой норме приходится на пальцах. Поэтому мы решили покопаться в таком документе и отметить факторы с наибольшим влиянием. Начнем с того, что базовый расход на 100 км, это количество топлива, которое использует СНАРЯЖЕННЫЙ автомобиль, то есть, полностью укомплектованный, но не груженный, а каждая тонна груза прибавляет к расходу 1.3 литра дизтоплива.

От 5 до 20 % к расходу будут добавлять климат и рельеф, примерно на 10 % большим расход будет при движении по дорогам с большим количеством (больше 500 на 100 км) поворотов. На 5 - 25 % норма расхода топлива МАЗ будет увеличиваться при движении по населенным пунктам. При перевозке нестандартных и опасных грузов, когда ситуация вынуждает двигаться с пониженной скоростью норма увеличивается до 20 %, а если это скорость до 10 км/ч, то на все 35 %. А еще есть нормы для авто с кондиционерами, при обкатке, по возрасту и так далее. Максимум же «прироста» определен для автомобилей, вынужденных работать при чрезвычайных климатических условиях и во время стихийных бедствий – здесь надбавка может достигать 50 %.

Конечно, существует предостаточно водительских хитростей для экономии, но главные из них, это правильная эксплуатация и поддержание автомобиля в отменном техническом состоянии. Именно с последним вам поможет наш торговый дом «СпецМаш» где можно купить запчасти практически на любой минский грузовик – хоть МАЗ-500, хоть Супер МАЗ, хоть машины с импортной «начинкой». Все товары сертифицированы и полностью отвечают требованиям автопроизводителя. Купить их можно за наличные и по безналу. Заказы принимаются по телефону, на сайте и через электронную почту. По необходимости организовываем доставку покупок в любой регион России (через транспортные компании).
Рекомендуем статью , устройство принцип работы.

Норматив расхода топлива МАЗ

Содержимое

В 1990 году после масштабного обновления своего модельного ряда Минский автозавод выпустил среднетоннажный грузовой автомобиль с бортовой платформой МАЗ-5336. Этот грузовик способен перевозить 7700 кг груза при собственной массе в 8500 кг имеет колесную формулу 4х2. Он имеет достаточно удачную конструкцию, поэтому до сих пор находится в производстве.

МАЗ-5336

В качестве силового агрегата на самосвале МАЗ-5336 используется ярославский дизель ЯМЗ-236М2, агрегатированный с 5-ступенчатой механической коробкой передач 236П. Объем двигателя V6 составляет 11.2 л, мощность 180 л.с., а крутящий момент достигает 667 Нм. Также существуют и другие версии, с атмосферным дизелем или турбодизельным мотором V8.

Расход топлива МАЗ-5336 на 100 км. Отзывы

• Олег, Архангельск. Брал самосвал МАЗ-5336, 2001 года, с обычным дизельным движком без турбонаддува – считаю, что для отечественных автомобилей лучше придерживаться принципа чем проще, тем лучше. Кто-то посчитает его слабоватым, но я не перегружаю автомобиль, поэтому мне вполне хватает мощности. А расход на порядок меньше – порядка 23 литров на 100 км.
• Сергей, Пермь. МАЗ-5336 с турбодизельным мотором ЯМЗ-238Б. Движок достаточно мощный, тянет хорошо на низах. На трассе не езжу, только в городской черте, поэтому редко больше 50-60 км/ч выходит, расход на такой скорости до 23-25 л на 100 км, не больше.
• Павел, Витебск. У меня МАЗ-5336, 2003 года. Пару лет назад делал капремонт своему самосвалу, в ходе которого самое пристальное внимание уделил не только мотору, но и самой топливной системе. Мотор кстати простой, без турбонаддува. Расход одинаковый что для пустого, что для груженого – стабильно 23 литра.
• Василий, Пинск. После покупки своего МАЗ-5336 я вообще ничего не мог понять – с 3 тоннами в кузове расход солярки был под 30 литров, пустым иногда вообще до 35 л доходил. Загнал на сервис, сделали полную диагностику и калибровку мотора и топливной системы – как подменили. Груз до 8 тонн он не чувствует вообще, идет как пустой с расходом около 22 л. Если полная загрузка и ехать до 80 км/ч, то расход порядка 27-29 л.
• Дмитрий, Кривой Рог. Работаю в карьере на МАЗ-5336. До этого думал, что самосвалы – реально большие и тяжелые машины, но когда увидел карьерный самосвал, то понял, что мой по сравнению с этим гигантом просто малыш. Вожу щебенку с дробильной фабрики – дорога с грузом получается постоянно вверх, поэтому и расход доходит до 35-40 л на 100 км. Если еду по ровной дороге, то расход даже с максимальной загрузкой не больше 27 литров.

Сегодня дизельными силовыми агрегатами активно оснащают грузовые автомобили, сельскохозяйственную технику, тягачи и другие разновидности крупногабаритного транспорта. Объяснить это можно экономичностью и приемистостью дизельного мотора. Двигатель отлично справляется с высокими нагрузками на малых оборотах. Пик крутящего момента достигается на сравнительно небольших оборотах – 1500 – 2000 в минуту. За счет этого силовой агрегат способен «тянуть» на низах, без проблем справляясь с различным сопротивлением.

В середине прошлого века перед инженерами «Ярославского Моторного Завода» была поставлена задача – сконструировать конкурентоспособную импортным дизельным аналогам силовую установку. На то время уже активно использовались ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, но в конструктивном плане для конца 50-х годов они были несколько устаревшими. Легендарный советский конструктор Чернышев Г.Д. выступил в роли автора новых разработок – сначала ЯМЗ-236, а после и более совершенного аналога ЯМЗ-238. Высокие эксплуатационные и технические характеристики ЯМЗ-238 способствовали продолжительной жизни мотора. Его производство продолжалось в течение 50 лет. Однако и сегодня в большом количестве на дорогах постсоветского пространства можно встретить тяжеловесную технику, оснащенную этим известным мотором.

Общие характеристики

Основное отличие старшего брата ЯМЗ-238 от ЯМЗ-236 заключается в количестве рабочих цилиндров. Первый на восемь цилиндров, второй на шесть. Ключевую роль в системе питания двигателя выполняет ТНВД механического типа. Особенность дизеля состоит в установленной на каждый цилиндр одной секции насоса. За счет такого подхода происходит равномерное сгорание дизтоплива. Свое место ТНВД в конструкции ЯМЗ-238 нашел на развале двигателя.

Восемь цилиндров расположены в два ряда, на каждый предусмотрено по два клапана. Ход поршня в ЯМЗ-236 и 238 одинаковый – 140 мм, а диаметр самого цилиндра достигает 130 мм. Мотор практически не перегревается за счет эффективного жидкостного охлаждения.

Агрегат периодически модифицировали и совершенствовали. Однако последующие варианты мало чем отличилась от первоначальной сборки. В силу различных промышленных и военных потребностей конструктора Ярославского завода увеличивали мощность установки. Первоначально она составляла 235 лошадиных сил, но вскоре была увеличена до целых 420 сил. Гильзы цилиндров выполнены из высокопрочного чугуна, что существенно увеличивает максимально возможный ресурс силовой установки.

Другие важные характеристики дизеля:

• Экологическая норма – от Евро 0 до Евро 4;
• Степень сжатия – 17.5;
• Клапанный механизм – OHV;
• Топливо – дизтопливо.

Высокие эксплуатационные характеристики ЯМЗ-238 позволили целому ряду отечественных автогигантов оснащать свои разработки именно этим мотором. ЯМЗ-238 нашел свое применение от МАЗ-500 до МАЗ-6422, оснащали силовым агрегатом ряд автомобилей КрАЗ, КамАЗ-5320 в период с 1976 по 2000 год. Этим же двигателем оснащен российский автобус большого класса – ЛиАЗ-5256. Несмотря на то, что производство 238-го двигателя было прекращено, автозаводом продолжается выпуск комплектующих деталей.

Расход топлива дизельным мотором

Расход топлива ЯМЗ-238 на разных типах грузовых автомобилей непостоянен. Количество расходуемого установкой дизтоплива находится в строгой корреляции с весом транспортного средства, модификаций двигателя и прочими ключевыми параметрами. Потребность в «питании» ЯМЗ-238 на грузовом автомобиле КрАЗ или МАЗ будет отличаться от автобусов оснащенных такой же версией установки. Впрочем, проследить закономерность в количество расходуемой солярки различными типами авто вполне реально.

Расход топлива 238-м дизельным мотором на популярных транспортных средствах:

• КамАЗ 5320 – от 30 до 35 литров дизтоплива на 100 км;
• КрАЗ – от 38 до 42 литров в зависимости от модификации;
• МАЗ – от 33 до 40 литров на каждые 100 км пути;
• ЛиАЗ – от 28 до 32 литров в городском цикле.

Рассчитать максимально возможную потребность мотора в топливе для определенного автомобиля можно путем произведения показателя мощности модификации дизеля на удельный расход горючего. Полученный в теории показатель, как правило, на несколько процентов превышает реальный расход. Дело в том, что на практике силовой агрегат не постоянно работает на своем максимуме.

Также стоит учитывать, что отклонение от нормы потребления солярки на грузовых автомобилях увеличивается примерно на 1.5 литра с каждой тонной груза. Плюс ко всему, фактический показатель «аппетита» машины находится в тесной взаимосвязи с такими параметрами, как давление в шинах, качество дизтоплива и моторного масла. Удельный расход двигателя ЯМЗ 238 в час рассчитывается с учетом номинальной мощности транспортного средства. Модификация без турбонаддува мощностью 180 сил расходует на 20% топлива больше, нежели современные дизельные версии с турбонаддувом.

В случае резкого увеличения количества расходуемой грузовиком солярки, в первую очередь необходимо провести диагностику авто. На данный показатель значительно влияет общее техническое состояние транспортного средства. Если наблюдается значительное отклонение от нормы без объективных на то причин – погодные условия, высокая загруженность, – важно в кратчайшие сроки осмотреть автомобиль на предмет обнаружения различных дефектов. Низкое давление в системе, разбалансировка и отклоненное от нормы давления в шинах – все эти факторы вносят значительную лепту в общий показатель расхода топлива.

Ресурс и обслуживание дизеля ЯМЗ-238

Практика эксплуатации транспортных средств, оснащенных двигателем ЯМЗ-238, показывает, что это крайне надежный и неприхотливый силовой агрегат. Существует масса примеров того, как дизелем было пройдено 850 тысяч километров до первого капитального ремонта. Потрясающего ресурса установки удалось достичь за счет применения в ходе изготовления двигателя простых, но крайне эффективных технологий. Установленные на агрегат две головки блока цилиндров изготовлены из чугуна, а распределительный вал выполнен из стали. Гильзы из прочного чугуна, значительно увеличивающего возможный срок службы мотора. Топливная аппаратура ЯМЗ-238 до сих пор считается одной из самых совершенных в мире грузовых автомобилей. Она плунжерного типа с саморегулирующейся центробежной муфтой.

Чтобы исчерпать весь заложенный в двигатель заводом-изготовителем потенциал, необходимо придерживаться простых правил технического обслуживания ЯМЗ-238:

• Периодически осуществлять замену моторного масла;
• Регулировать клапанный механизм;
• Замена расходных материалов: фильтр тонкой и грубой очистки, воздушный и топливный фильтр;
• Проводить своевременную очистку топливных форсунок.

Согласно рекомендациям производителя, плановое обслуживание должно проходить не реже, чем один раз в 20-25 тысяч километров. Выработать полностью весь ресурс дизельного мотора удалось водителям, соблюдающим регламент проведения ТО. Так как ЯМЗ-238 устанавливается в основном на грузовые автомобили, подвергающимся ежедневным большим нагрузкам, рекомендуется ежедневно обслуживать мотор.

После окончания рабочей смены первоочередная задача водителя – проконтролировать состояние силового агрегата, убедиться в сохранности установкой заводских эксплуатационных и технических характеристик. При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций, ЯМЗ-238 будет в состоянии преодолеть до 1 млн. километров.

Типичные неисправности

Несмотря на практически совершенную конструкцию двигателя, его ресурс и большой запас прочности основных рабочих узлов и агрегатов, дизелю свойственны некоторые неисправности. Впрочем, все эти проблемы наблюдаются и на других дизельных агрегатах, эксплуатируемых на территории стран постсоветского пространства. Зачастую возникают следующие поломки в ходе работы дизеля:

• Нарушение работы топливного насоса высокого давления из-за низкокачественного дизельного топлива;
• Загрязнение или износ газораспределительного механизма по причине несвоевременной замены масляного фильтра и использования неподходящего смазывающего вещества;
• Образование трещин и сколов на подшипниках коленчатого вала из-за чрезмерных высоких нагрузок;
• Износ и образование дефектов на поверхности поршневых колец.

Впрочем, заменить какую-либо составляющую двигателя не составит большого труда. Работу можно выполнить, как самостоятельно, так и поручить специалисту в области дизельных силовых агрегатов. ЯМЗ-238 распространенный мотор, досконально изученный мастерами. Его обслуживание и ремонт обходится сравнительно недорого ввиду обширного количества запасных частей и комплектующих на российском автомобильном рынке.

При этом движок легко поддается капитальному ремонту. Можно продлить продолжительность его работы даже после преодоления 800 тысяч километров пути. Блок цилиндров и коленчатый вал поддаются расточке, а гильзы без проблем шлифуются. В среднем капитальный ремонт обходиться в 150 тысяч рублей, сумма может варьироваться, все зависит от региона и стоимости работ. В любом случае, расходы на капремонт будут значительно меньше, нежели затраты на приобретение другой силовой установки.

Отзывы владельцев

Высокие рабочие характеристики двигателя делают его востребованным и сегодня среди различных производителей тяжеловесных автомобилей. Владельцы транспортных средств с установленным под капотом дизелем ЯМЗ-238 отмечают превосходную ремонтопригодность установки, относительно недорогое обслуживание и доступность мотора. Нет никаких сложностей с поиском комплектующих деталей, вполне реально раздобыть силовой агрегат в надлежащем состоянии. Средняя стоимость движка варьируется в пределах 350 тысяч рублей.

Автомобили с данным силовым агрегатом отличаются высокой мощностью и надежностью. Ознакомиться подробней с информативными отзывами владельцев можно ниже.

ЯМЗ-238 – легендарное изобретение советских инженеров. За 50 лет практического использования дизельный агрегат зарекомендовал себя исключительно с лучшей стороны. Многочисленные отзывы владельцев подтверждают факт отличной ремонтопригодности установки, её недорого и простого обслуживания. Фактический ресурс мотора составляет 12 000 моточасов, а расход топлива на сотню в среднем варьируется в пределах от 30 до 50 литров дизтоплива. Великолепные технические характеристики мотора обеспечивают нынешнюю популярность ЯМЗ-238 и спрос среди крупных автомобилестроительных предприятий.

ЯМЗ-236 – это один из самых распространённых дизельных двигателей советского производства. Он представляет собой четырёхтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный мотор широкого спектра применения. Наряду со званиями одного из самых универсальных и популярных, данный двигатель заслужил также репутацию самого надёжного и «беспроблемного» из отечественных дизелей.

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизельные моторы стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на ярославском (до 1958 года он назывался «автомобильным») моторном заводе. Ко времени разработки ЯМЗ-236 данные двухтактные 4-х и 6-ти цилиндровые моторы были уже порядком устаревшими как в техническом, так и в моральном смысле. Ведь они были созданы на базе «Дженерал Мотор»овских дизелей «GMS-4/71» и «GMS-6/71» образца 30-х годов ХХ века.

При разработке и запуске в серийное производство дизельных двигателей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, наработанный в отечественной промышленности. Вспомните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы провоевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Руководство группой по созданию новых ярославских дизелей осуществлял выдающийся советский учёный, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышёв. При его непосредственном участии и было создано отвечающее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, которое стало превосходной энергетической основой для народного хозяйства СССР. Государство получило мощный, надёжный, чрезвычайно универсальный дизель, обладающий простым техобслуживанием, неприхотливостью и возможностью использовать дешёвые запасные части.

В сборочном цеху ЯМЗ. Фото 2014 года.

Новый дизельный мотор ЯМЗ-236 оказался настолько эффективным и надёжным, что сразу же стал единственным и штатным для десятков видов различной техники, и спустя более чем полвека продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе – в десятках различных модификациях!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперёд, и данный мотор уже является далеко не самым лучшим в мире. По производительности и эффективности применения его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но показателям надёжности и ремонтопригодности он по-прежнему впереди не только «китайцев», но и лучших мировых аналогов «родом» из самых развитых стран.

Технические характеристики Двигателя ЯМЗ-236

Шесть цилиндров двигателя ЯМЗ-236 расположены в два ряда, под углом в девяносто градусов. Применённое V-образное расположение цилиндров применено для уменьшения длины двигателя и его веса, для более рациональной компоновки и снижения веса всего автомобиля в целом.

Отличительной чертой данных двигателей является также и рациональное размещение всех агрегатов. Это хорошо сочетается с простотой конструкции, улучшая их доступность как для эксплуатации, так и для ремонта. Узлы и детали, которые обязательно нужно регулярно обслуживать в процессе эксплуатации, расположены в легкодоступных местах, в основном в передней части мотора, а также в развале цилиндров.

Спереди вверху расположены топливный фильтр, компрессор пневматической тормозной системы и электрогенератор. Они закреплены на верхней крышке блока. Компрессор и генератор приводятся в действие ремнём от шкива на валу вентилятора. Также впереди скомпонованы водяной насос и гидроусилитель руля. Они запускаются шкивом, непосредственно от коленчатого вала двигателя. Слева, на переднем торце блока цилиндров, расположены масляные фильтры – грубой и центробежной очистки масла. От шестерни коленвала работает также и масляный насос, который размещён на крышке переднего коренного подшипника.

ЯМЗ-236, только что освобождённый от деревянной заводской упаковки.

Электрический стартер для запуска двигателя расположен с правой стороны внизу. Картер снизу защищён поддоном, который одновременно является и ёмкостью для смазочной системы мотора. На привалочных плоскостях каждого ряда цилиндров находятся взаимозаменяемые головки цилиндров. Там же расположены клапаны газораспределительной системы и форсунки. Клапанные механизмы закрыты стальными крышками, в одной из которых имеется патрубок для заливки моторного масла.

Сбоку, с наружных сторон, к боковым поверхностям головок прикреплены выпускные трубопроводы; со сторон развала – трубы впускные и водоотводящие, с термостатами системы охлаждения. Воздушный фильтр располагается в специальном переходнике, в который объединяются все впускные трубопроводы. Топливный насос высокого давления размещён в развале цилиндров. Он установлен в сборе с регулятором уровня оборотов, с авто-муфтой опережения впрыска дизтоплива и насосом топливо-подкачивающим.

Теперь компоновка сзади. На заднем торце блока цилиндров закреплён картер маховика. Этот картер снизу снабжён люком, закрытый стальной крышкой-штампом. На маховике смонтировано сцепление, а сзади торца картера маховика размещена коробка передач с картером сцепления.

Основные характеристики в цифрах

Дизельные двигатели ЯМЗ-236 выпускаются как атмосферные (базовый вариант), так и турбированные. Мощностной диапазон начинается со 150 лошадиных сил, или 110 кВт (у дефорсированной версии ЯМЗ-236Г) и варьируется до 300 лошадиных сил, или 220 кВт – у форсированной версии с турбонаддувом.

Габаритные размеры двигателя ЯМЗ-236:

• Длина без коробки передач и сцепления: 1020 мм;
• Длина с коробкой передач и сцеплением: 1800 мм;
• Ширина: 1006 мм;
• Высота: 1195 мм.

Вес двигателя ЯМЗ-236 (сухого, незаправленного):

• Без вспомогательного оборудования: от 820 до 1010 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования: от 880 до1070 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования, плюс сцепление и коробка передач: от 1170 до1385 кг.

• Рабочий объём камеры сгорания –11,15 литров (11 150 кубических сантиметров).
• Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.
• Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5.
• Min. удельный расход топлива: 214 (157) г/кВт.ч (г/л.с.ч)

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.

Внутри головки цилиндров расположены запрессованные клапаны, снабжённые пружинами и деталями крепления; а также коромысла с осями и форсунки. Сёдла клапанов вставные, из специального чугуна и жаропрочного сплава. Сёдла запрессовываются в гнёзда с натягом. Стыки головки цилиндров, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.

Маховик базового ярославского мотора отливается из серого чугуна. Он крепится к задней торцевой части коленчатого вала болтами, изготовленными из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания замковыми пластинами. Маховик снабжён стальным зубчатым венцом, для запуска двигателя стартером. Венец закреплён на переднем торце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными отгибными шайбами.

Маховик двигателя ЯМЗ-236

12 радиально расположенных отверстий на маховике предназначаются для проворачивания коленчатого вала при осуществлении регулировок двигателя. Форма и нахождение полостей на переднем торце маховика обеспечивают необходимый для системы уравновешивания направленный дисбаланс. Процесс балансировки маховика осуществляется в отдельности от коленчатого вала, поэтому все маховики являются взаимозаменяемыми.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун выполнен из кованой стали «40Х», обладает двутавровым сечением; разъём его нижней головки – косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна установлены сменные вкладыши, в верхнюю же запрессовывается стале/бронзовая втулка ОЦС наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 прежних голов выпуска запрессовывались две стале/бронзовых втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подачи масла к поршневому пальцу.

Поршни, устанавливаемые на двигателях ЯМЗ-236, изготавливаются из высоко-кремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе его поверхность покрывается тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. На юбке поршня предусмотрена специальная выемка для форсунки охлаждения; а также две боковые выемки, дабы противовесы коленвала при работе не задевали поршня.

Наружная поверхность поршня снабжена пятью канавками для поршневых колец. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка выше поршневого пальца и ещё одна – в нижней части юбки поршня – для размещения колец малосъёмных.

Двигатель ЯМЗ-236 в разрезе

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, является пустотелым, плавающего типа. Его делают из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементуются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску до твердости НКС 56-65. Наружный диаметр пальца составляет 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в канавки поршня в определённом порядке (см. выше). Они являются хромированными, разрезными. Компрессионные и малосъёмные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысл. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал, с шестернёй привода и подшипниками; толкатели и оси толкателей; штанги и коромысла с регулировочными винтами и осями; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, изготавливается из углеродистой стали 45; толкатели также являются стальными, штампованными, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распредвала. Впускные и выпускные клапаны производятся из специальной жароупорной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на моторах ЯМЗ-236 используется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подачу масла обеспечивает полностью унифицированный масляный насос шестерёнчатого типа. Масляный насос состоит из двух секций (нагнетающей и радиаторной). Нагнетающая секция закачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная – прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Система питания разделённого типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления ТНВД, с топливоподкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров, ТНВД подкачивает солярку по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают очередную «порцию» распылённого горючего в полости цилиндров. Через перепускной клапан и жиклёр фильтра тонкой очистки излишки топлива отводятся обратно в топливный бак.

Существует 35 модификаций «атмосферников» ЯМЗ-236: без турбонаддува, с мощностью от 150 до 195 л./с. Подробная спецификация каждого из них имеется на сайте Ярославского моторного завода. Сфера применения этих двигателей следующая: судовые моторы; компрессорные станции; электроагрегаты; судовые дизельные электроустановки; ж/д дрезины; экскаваторы, дорожные грейдеры и катки, самоходные краны, фронтальные погрузчики, бульдозеры, вездеходы, бронетранспортёры, автомобили «ЗИЛ», «Урал», «МАЗ» (в основном «советские», предыдущих годов выпуска).

Автомобиль МАЗ-5551 с мотором ЯМЗ-236М2-1

Турбированных модификаций ЯМЗ-236 имеется 54, их мощность варьируется от 230 до 300 лошадиных сил. Ими комплектуются современные автобусы; комбайны; трактора и спецтехника различных производителей; некоторые варианты автомобилей «МАЗ» и «Урал».

ЯМЗ-236 на современном рынке: стоимость данных двигателей и отзывы о них

Цена на новый атмосферный мотор ЯМЗ-236 находится в пределах от 370 до 450 тысяч рублей; на ЯМЗ-236 с турбонаддувом – от 480 до 650 тысяч рублей. Периодически возникает возможность приобрести ЯМЗ-236 немного дешевле: с хранения Госрезерва, новые, в поддонах. Вдвое дешевле цены нового можно на сайтах объявлений найти б/у-шные ЯМЗ-236 или моторы индивидуальной сборки (после капремонта).

Для современного развития техники дизели ЯМЗ-236 имеют довольно посредственные удельные показатели производительности и экономичности. Устаревшая за прошедшие полвека конструкция не позволяет этим моторам соответствовать нормам Евро-3 и выше. Турбированные версии удалось доработать до норм Евро-2.

На современные ростовские комбайны «Вектор» устанавливают мотор ЯМЗ-236НД

Однако их непревзойдённая надёжность и неприхотливость; низкая цена (по сравнению с импортными аналогами) на сами моторы и запчасти для них способствуют сохранению устойчивого спроса на данную продукцию. Отзывы о ЯМЗ-236 сводятся к одному: расход топлива, по нынешним меркам, большой, но надёжность просто превосходная. Даже в больших АТП, где периодически меняются водители автобусов и о бережном отношении к технике говорить не приходится, двигатели ЯМЗ-236 честно отрабатывают заявленный производителем ресурс в 800 тысяч километров. И продолжают работать далее, без серьёзных поломок, долго не требуя капитального ремонта.