Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные - кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия - дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

• шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
• мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
• датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
• остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

• алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
• чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.4 MPI (BDW) - младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания (масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км ) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) - по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) - не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) - отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) - многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI - непосредственный впрыск топлива

TFSI - то же + турбина (компрессор)

MPI - распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) - двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.

4.2 MPI (BAT) - аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

2.0 TFSI (BPJ) - это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI - до рестайлинга (BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему (BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений - шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI - это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. (BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным (CANA, CANC ) - 190 л. с.

Довольно массовая проблема - заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI - владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

• мощный - от 225 (BMK ) до 239 (CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
• всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
• средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста - стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

1. «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
2. Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке - это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо - чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема - отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

• Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто - горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
• Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
• Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель . После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии .

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.

Audi А6 С6 - один из самых статусных и дорогих автомобилей. Спустя несколько лет с момента выпуска модель уверенно переходит в категорию доступной роскоши, что сказывается на количестве отзывов об "Ауди А6 С6".

Интерьер

Для отделки салона использованы высококачественные натуральные материалы - древесина, кожа, пластик. Заводская сборка кузова отличная и не вызывает нареканий, однако в отзывах об "Ауди А6 С6" указывается, что скрипы возникают в том случае, если сборкой занимались неспециалисты. Передняя панель автомобиля снимается только в том случае, если требуется настройка электронных блоков управления или происходит поломка сервоприводов климат-контроля.

Дополнительная звукоизоляция салона не требуется: интерьер более чем эргономичный, после проведенного в 2008 году рестайлинга обзавелся фирменной мультимедийной системой MMI. У подобного новшества, впрочем, есть и свои минусы, отмечаемые владельцами "Ауди А6 С6" в отзывах: нередко пропадает звук, не срабатывают кнопки или отключается дисплей.

Кузов

Капот и передние крылья C6 выполнены из алюминия - дорогостоящего металла с низким уровнем ремонтопригодности, в связи с чем после аварий их нередко меняют на аналоги, выполненные из других видов металла. Несмотря на то что весь кузов отличается великолепной антикоррозионной устойчивостью, именно замененные части чаще всего начинают ржаветь и разрушаться.

Гамма бензиновых двигателей

Третье поколение Audi A6 в кузове C6 комплектовалось широкой линейкой силовых агрегатов бензинового и дизельного типа. Их можно разделить на две основные категории: с алюминиевым блоком цилиндров и с чугунным блоком.

Двигатель 2,4 MPI

В линейке силовых агрегатов с алюминиевым ГБЦ - базовая модель. Владельцы "Ауди А6 С6" 2,4 л в отзывах говорят об основной причине дорогостоящего ремонта мотора - задирах на стенках цилиндров. Неисправность не устраняется методом гильзования или заменой блока цилиндров и возникает в прямой зависимости от регулярности обслуживания двигателя - моторное масло, к примеру, необходимо менять каждые 8-10 тысяч километров. Мощность мотора 2,4 л на бензине, по отзывам, на "Ауди А6 С6" составляет 177 лошадиных сил, чего вполне достаточно для размеренной езды в черте города без претензий на гонки.

Двигатель 2,8 FSI

Мотор обладает аналогичной 2,4 MPI конструкцией, но при этом не встречает со стороны автолюбителей никаких нареканий: причина этого может крыться в уменьшенном ходе поршня.

Двигатель 3,2 FSI

Владельцы "Ауди А6 С6" в отзывах предупреждают, что приобретать автомобиль с таким двигателем нельзя в том случае, если сразу же после запуска появляются сторонний шум и дребезжание, что является признаками поломки гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Его ремонт слишком трудоемкий и дорогостоящий, требует разбора фактически половины автомобиля и замены самой цепи, рабочий ресурс которой составляет 150 тысяч километров.

Двигатель 4,2 FSI

Отличается от предыдущей версии мотора наличием в конструкции двух дополнительных цилиндров, которые практически не используются и быстро изнашиваются - замена всего блока требуется спустя 50 тысяч километров. Автолюбители и эксперты также не советуют приобретать модель с данным силовым агрегатом, тем более в линейке имеется ее достойная замена - трехлитровый TFSI.

Двигатель 3,0 TFSI

Довольно мощный 290-сильный агрегат с шестисекундной динамикой разгона. Несмотря на наличие в наименовании литеры T, двигатель оснащен механическим компрессором. Владельцы "Ауди А6 С6" 3,0 л в отзывах отмечают дешевое обслуживание данного мотора, особенно в сравнении с турбиной, увеличенный расход топлива и лучшую тягу на низких оборотах. Повышение расхода топлива, кстати, может свидетельствовать о наличии задиров на стенках цилиндров.

Двигатель 3,0 MPI с чугунным блоком цилиндров

Audi А6 С6 в наследство от предшественника, выпускавшегося в кузове C5, получила 3,0 MPI. Автолюбители и владельцы модели считают его самым надежным из всей линейки агрегатов. Он устанавливался на модели, выпускавшиеся до 2008 года.

Мощность трехлитрового двигателя составляет 218 лошадиных сил. Расход топлива вполне ожидаемый и в черте города составляет 16-18 литров на 100 километров.

Двигатель 4,2 MPI

Аналогичная предыдущему мотору установка с восемью цилиндрами. Расход топлива идентичен трехлитровому двигателю, но при активном использовании педали газа может подскочить и до 25 литров.

Двигатель 2,0 TFSI

В линейке бензиновых силовых агрегатов это единственный четырехцилиндровый мотор. Мощность у него соответствующая - 170 лошадиных сил, которых достаточно для спокойной и размеренной езды в черте города. Частые и сильные нагрузки быстро изнашивают двигатель.

Владельцы "Ауди А6 С6" в отзывах о 2,0 TFSI отмечают, что стандартное обслуживание мотора пополняется диагностикой турбины, но значительно упрощается ввиду наличия чугунного блока цилиндров и простой конструкции.

Трансмиссии

В паре с предлагаемыми двигателями шла шестиступенчатая механическая Владельцы Audi А6 С6 отмечали, что при появлении первых проблем с автомобилем в пробках и при маневрировании в городском потоке стоит провести диагностику трансмиссии - велика вероятность того, что потребуется замена дорогостоящего двухмассового маховика.

Автоматических трансмиссий было две:

• Устанавливаемая только на полноприводную "Ауди А6 С6 Кватро" и, по отзывам, надежная гидротрансформаторная Tiptronic производства ZF.
• Улучшенная версия вариатора Multitronic с цепным приводом. Устанавливался на переднеприводные версии Audi в кузове C6.

Tiptronic, судя по отзывам об "Ауди А6 С6 ТДИ", не особо чувствителен к резкому старту, гонкам на предельных скоростях и пробуксовкам на месте. Но это отнюдь не значит, что трансмиссия бессмертная - она считается необслуживаемой, однако на практике требует замены масла каждые 60 тысяч километров. При аккуратной эксплуатации ее рабочий ресурс можно увеличить на 100 тысяч километров, не прибегая к ремонтным работам.

Если необходимость в ремонте все же возникла, то сложностей в поиске запасных частей и специалистов своего дела не возникнет. Впрочем, подобные работы обойдутся в крупную сумму: ценник стартует с 70 тысяч рублей. При полном выходе автоматической трансмиссии из строя владельцу Audi А6 С6 придется раскошелиться на блок мехатроника - гораздо проще будет приобрести комплектующие на разборке.

Ситуация с Multitronic в разы сложнее: переключение передач у него легче и плавнее, отсутствуют "глюки" в работе и продергивания автомобиля. С конструктивной точки зрения вариатор очень даже надежен, однако быстро выходит из строя под воздействием перегрузок, пробуксовок и перегревов. По этой причине, собственно, огромную роль играет частота замены трансмиссионного масла.

Цепь вариатора обладает эксплуатационным ресурсом в 150 тысяч километров и доступной ценой, однако при неграмотном обслуживании и несвоевременной замене может стать причиной повреждения дорогостоящих конусов. Значительно усложняет диагностику и любые работы факт того, что оценить состояние трансмиссии без ее полного разбора невозможно. Минимум, на который может обратить внимание владелец Audi А6 С6, - отсутствие пробуксовок, подергиваний и посторонних звуков в работе.

Все предлагаемые на автомобиль трансмиссии отличаются надежностью, не имеют ярко выраженных слабостей и недостатков. При этом стоит помнить о том, что автоматические КПП требуют особого обслуживания и аккуратной эксплуатации, которых не всегда стоит ожидать от владельцев Audi, оснащенной мощными двигателями.

Всем добрый вечер!

Окончательно в пользу Ауди склонил внешний вид. Может кому-то он кажется слишком консервативным, но лично мне кажется, что сильная сторона экстерьера в маленьких деталях, которые замечаешь со временем. Даже если поставить рядом А6 с одноклассниками, то вид самый солидный. Качество ЛКП и подгонки внешних деталей идеальное. Плюс ко всему у меня стоит внешний обвес ABT, что добавляет машине ещё больше индивидуальности и эффектности.

Салон - вообще просто класс. Всё на своём месте (как у всей продукции VAG-а). Качество материалов и подгонки - безупречное! Никаких "сверчков" и скрипов. В салоне только один "минус" - поверхности кнопок прорезинены и со временем стираются, что не очень приятно. Очень нравится открывание бардачка с кнопки и возможность выключения монитора одним нажатием. Все, кто первый раз садится ночью, сразу обращают внимание на подсветку передней части салона. Читаемость приборов без каких-либо нареканий при любом освещении.

При покупке многие отговаривали из-за того, что "где-то от кого-то когда-то слышали - мол, ауди ненадёжные и вообще алюминиевые". Я не самый аккуратный водитель, но обслуживаю все автомобили своевременно и только оригинальными з\ч. За всё время эксплуатации не заменил ни одну деталь, кроме расходников в виде свечей, фильтров и масла. НИКАКИХ ГЛЮКОВ с электроникой не было вообще. (ДО ЭТОГО ВЛАДЕЛ БМВ 7 Е65 - вот где глюки). Самое главное, что при езде на А6 уверенность вне зависимости от покрытия дороги. Свою лепту сюда вносит естественно QUATTRO (кто ездил, тот знает приятное ощущение от входа в поворот под дождём, капая всеми колёсами).

Подвеска автомобиля очень своеобразна. При езде по жалким подобиям дорог на просторах "родной и необъятной" приходится считаться с тем, что ауди цепко хватаясь всеми колёсами за дорогу (которая изначально предполагается как нечто ровное) на малых и средних скоростях довольно подробно повторяет профиль, что несколько отрицательно сказывается на ездовом комфорте, но повторюсь, что проблема именно в наших дорогах. Пр езде за 90 пару раз налетал на "лежачих милицейских " и был приятно удивлён мягкостью процесса, что ещё раз подтолкнуло на мысль, что бедные немцы реально не верят в то, что могут быть такие дороги как у нас, и потому заточили подвеску на прохождение в плавном режиме именно внушительных препятствий как "копы". Также не могу не отметить высокую устойчивость авто на больших скоростях. Могу сравнивать с БМВ 7 и Лексус ГС. Ощущение такое, что едет также 7-ка по трассе, а вот Лексус заметно уступает этим двоим на скоростях под 200. Ну и конечно QUATTRO зимой сила. Полный привод + липучки, как результат - ни одной проблемы за зиму.

Двигатель очень приятен на любых скоростях, динамика без провалов, по трассе разгон до 240 происходит ровно, чётко, без провала. Расход в городе с климатом пр среднем трафике 15-17 литров, что для полного привода и автомобиля с солидной массой очень хороший показатель.

И, кстати, вопреки расхожему мнению, никакой разницы в цене между япами и немцами не заметил. А если быть точнее, то расходники где-то даже выходили на Лексус дороже. Справедливости ради надо сказать, что цены на з\ч типа рычаги, сайлентблоки и т.д. на 10-20% дороже уже в сторону Ауди(специально сравнивал).

В итоге могу сказать, что при правильной эксплуатации и надлежащем уходе (что не так уж и дорого, как многие считают) автомобиль полностью беспроблемный. В чём убедился на собственном опыте владения на протяжении практически года (тьфу-тьфу-тьфу, чтобы и дальше было так же). Ну а кто хочет тратить 5000 рублей в год на содержание авто, не считая текучки, предлагаю не морочить себе голову и смотреть отечественный автопром, и то классику.

P.S. Иногда бывает небольшой скрип где-то в задней части салона, но такая мелочь (раз-два в месяц) не портит общее очень приятное впечатление от авто. И самое главное, что авто настолько понравился, что начинаю издали присматриваться к новой 6-ке, что для меня лично очень показательно. Раньше никогда не было желания сменить авто на такой же, но только новой генерации.

Всем удачи на дорогах. Надеюсь, всё вышеизложенное поможет хоть кому-нибудь при выборе авто.

В 1997 году пришла весна и Ауди выпустила новый кузов для Audi A6 C5, они уже продавались в кузове седан и универсал (Avant). В новой версии конечно же изменили дизайн, но сам силуэт и стиль «морды» автомобиля остался похожим на все остальные модели ауди, например, Audi A4. Дизайн переделали еще таким образом, что улучшилась аэродинамика автомобиля и в итоге модель стала серьезным конкурентом для Mercedes-Benz E и BMW 5. Спустя несколько лет один из автомобильных журналов включил этот седан в список 10-ти лучших авто в 2000 году.

Начиная с этой модели появилась знаменитая спортивная ее версия, которая называлась Audi S6.

По поводу кузова компания решила сделать все в идеале и оцинковала его, благодаря чему он не ржавел, производитель, прекрасно понимая это давал покупателю 10-ти летнюю гарантию на кузов.

Экстерьер

Спереди седан получил крупную оптику с линзой внутри, но в общем с галогенной начинкой. Присутствует длинный капот с достаточно сильными рельефностями шириной с решетку радиатора. Радиаторная решетка в свою очередь имеет хромированную окантовку вокруг. Массивный бампер модели также обладает хромированной окантовкой в некоторых местах, а также круглыми противотуманными фарами.

Боковая часть авто имеет действительно мускулистые формы арок и небольшую аэродинамическую линию в верхней части. Изменилась также форма кузова, она стала более плавной.

Задняя часть также имеет плавную форму, применена оптика другой формы с неплохим дизайном. Плавная большая крышка багажника по сути ничего не имеет интересного кроме хромированной вставки внизу. Задний бампер обладает огромной пластиковой вставкой и по сути больше ничем.

Габариты:

• длина – 4.796 м;
• ширина – 1.810 м;
• высота – 1.453 м;
• колесная база – 2.760 м;
• клиренс – 0.120 м.

Технические характеристики Ауди А6 С5

Так же как и в обзоре на прошлое поколение мы не будем подробно описывать каждый TFSI двигатель, так как их просто огромное количество. Их характеристики вы можете узнать их таблиц ниже.

Эта таблица позволит вам ознакомиться с дизельными моторами TDI.

Подвеска автомобиля полностью сделана из алюминия, что немного снижает надежность, но уменьшает вес автомобиля. Модель имеет полностью независимую систему, спереди установленамногорычажная система, это стабилизатор поперечной устойчивости и 4 рычага на каждое колесо. Сзади также примененамногорычажная система.

Коробки передач Audi A6 C5 (1997-2004) производитель предлагал разные, есть как механика с 5-ю или 6-ю ступенями, так и 5-ступенчатый автомат, а еще встречались вариаторы на некоторых версиях. Автомобиль имеет передний привод в большинстве комплектаций, но существовали еще и полноприводные версии quattro.

Салон

К сожалению интерьер автомобиля изменился не сильно, но все же некоторые отличия присутствуют. Спереди расположены неплохие кожаные кресла с подогревом и небольшой боковой поддержкой. Задний ряд получил диван для троих пассажиров. Посередине внизу находятся выдвижные подстаканники. Также присутствует подлокотник с нишами для мелочей. Пространства достаточно как спереди, так и сзади.

Рулевая колонка представляет собой 4-х спицевый руль с регулировкой как по высоте, так и по вылету. Приборная панель – 4 маленьких аналоговых датчика и два больших спидометра и тахометра. Также присутствует бортовой компьютер с небольшой информацией об авто.

Центральная консоль в верхней части имеет кнопку аварийной сигнализации и один подстаканник, который выдвигается нажатием кнопки. Ниже расположена штатная магнитола, работающая на кассетах, эти магнитолы давно заменены на более современные. Блок управления 2-х зонным климат-контролем имеет крутилки подогрева сидений, три монитора и множество кнопок для настройки.

Тоннель по сути своей проста, но зато ее большая часть выполнена из дерева. Там находится ниша для мелочей, большой селектор коробки передач. Далее дерево заканчивается и начинается пластик, на котором расположен селектор регулировки зеркал заднего вида. В той же области есть ручник стояночного тормоза и подлокотник. Багажник практически не изменился, его объем равен 551-му литру.

Цена

Данный автомобиль можно без проблем приобрести на вторичном рынке, где средняя цена равна 300 000 рублей , есть варианты дороже, есть дешевле, как вы понимаете, все зависит от состояния и комплектации.

Приобретать данную модель или нет, дело ваше. В принципе Ауди А6 C5 это хороший седан, но он уже староват и несмотря на то, что надежный, все равно из-за возраста начинает по чуть-чуть ломаться.

Видео