Вся фотосессия

Острейший руль совершает едва более 2,5 оборота от упора до упора. Он постоянно «налит» усилием, которое можно дополнительно увеличить, воспользовавшись меню настроек автомобиля под названием AUDI DRIVE SELECT. К вашим услугам - планшетного вида 8-дюймовый центральный дисплей с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI. Только вот после двух BMW я по привычке постоянно пытаюсь рукой нашарить этот джойстик позади селектора, а он находится впереди. В остальном логика двух «непримиримых» систем-противниц очень похожа, решающих преимуществ я не нахожу ни у той, ни у другой.

А вот у функции AUDI DRIVE SELECT преимущества есть, но перед системой-«родственницей», которой комплектуются «Шкоды». Как получается, что у последней, при прекрасной графике дисплея мультимедиа, смена настроек почти ничего не меняет в поведении автомобиля? Ну, да, при выборе позиции ECO в ответ на добавление «газа» вы в первый момент ощутите провал и лишь затем разгон, а при спортивном режиме этого провала не будет. Но в абсолютных-то цифрах почти никаких перемен! Отличия во времени разгона составляют доли секунды, уловить которые способны только специальные приборы, водитель же - практически нет.

И вот Audi, которая при выборе спортивной настройки начинает попросту уходить из-под ног. И так мы постоянно движемся с ней на грани дозволенных скоростей, нередко переступая ее, а тут еще электроника дополнительно подстегивает мотор. Самый «слабый» режим проигрывает самому азартному во времени разгона с 80 до 120 км/ч не менее двух секунд, а в среднем, бензиновая турбоверсия мощностью 252 л. с. (для России - 249 л. с.) преодолевает этот интервал за 6 секунд - очень быстро! Примерно таков же и темп разгона автомобиля с места до 100 км/ч - 6,1 с.

Этот двигатель - первой величины по мощности из бензиновых, доступных на данной модели. Второй двухлитровый развивает 190 л. с., тоже не без помощи турбонаддува. А еще в арсенале A4 Allroad пять турбодизелей, три из них также двухлитровые, мощностью 150, 163 и 190 л. с, а два - трехлитровые (218 и 272 л. с.). По величине момента тестовый бензиновый автомобиль выигрывает только у наименее «сильного» дизеля (370 Нм против 320-ти), у остальных версий на тяжелом топливе 400-ньютонметровый момент, а у самой «главной» - аж 600 Нм.

Пять дизелей против двух бензиновых моторов… похоже, концерн VAG оправился от скандала под названием «дизельгейт» и готов и дальше развивать и совершенствовать двигатели на тяжелом топливе. Но на тесте мы имеем бензиновый турбовариант A4 Allroad, и его тяга, растянутая в диапазоне от 1600 до 4500 Нм, пожалуй, не только не уступит, но и превзойдет возможности иного дизеля. На практике, впрочем, на нижний «край» этого диапазона я бы особо не рассчитывал, но, начиная с 2000-2200 Нм, вам гарантирован отличный подхват. Который готов продолжаться до 4500-4800 об/мин, если вам это понадобится.

Меню настроек автомобиля, в числе которых и AUDI DRIVE SELECT, выводится на 8-дюймовый центральный дисплей планшетного вида с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI.

Что о семиступенчатом «роботе»? Только хорошее. Ручные его функции вам вряд ли потребуются, хотя они есть, и можно реализовать их как с помощью небольших, едва заметных при взгляде в салон подрулевых лепестков, так и с помощью собственно селектора DSG, представляющего собой мощное многофункциональное устройство. В частности, на него выведена кнопка Р (Parking). Переключать передачи можно, используя селектор, как «качалку». Собственно, так же происходит смена режимов движения. Но удобнее всего во время движения положить локоть правой руки на бокс-подлокотник, а кисть - на широкий, как полка, селектор. Эти две поверхности находятся на одном уровне, что исключительно удобно в дальней дороге. И хотя почти столь же эргономично располагаются органы управления и в других моделях, на Audi это подчеркнуто удобно благодаря именно большой площади верхней части селектора DSG.

Без грязи и «диагоналки»

Так что же происходит с нашим полноприводным универсалом вне дорог? Стоит ли на нем покидать асфальт, и если да, то насколько далеко? По большому счету, отъехать от твердого покрытия можно на любое расстояние, лишь бы не было глубоко, во всех смыслах этого слова. Днище у A4 Allroad плоское, без заметно выступающих элементов, однако над землей приподнято невысоко, всего на 175 мм. Это хороший просвет для легковушки, но, конечно, не для внедорожника.

И свесы у этого автомобиля довольно-таки длинные: передний - 894 мм, задний - 1038 мм. Но эти величины получены замерами от центров переднего и заднего колес. Непосредственно же над дорогой «висят» 520 мм спереди и 640 мм сзади (мои измерения). В обоих случаях - приличная длина. Это значит, что к крутым перегибам местности надо относиться с пиететом. Нетрудно и «упереться». Серебристые же накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов имеют, прежде всего, декоративную функцию. Защитные свойства их невелики.

К тому же у водителя нет возможности как-либо воздействовать на полноприводную трансмиссию. Она, как говорят, живет своей жизнью, перенаправляя долю момента на заднюю ось по своему усмотрению. Но меняется это усмотрение, на минуточку, каждые 10 миллисекунд, так что контроль условий движения происходит постоянно. И теперь, на новом A4 Allroad Quattro (а не-Quattro внедорожные универсалы от Audi не бывают) за подстройку, приноравливание к изменчивым условиям отвечают два устройства вместо одного. Вместо самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen в системе полного привода используется многодисковая муфта Haldex с несколькими парами фрикционных дисков, работающих в масляной «ванне». При ощущении пробуксовки передних колес электроника отдает команду на блокировку фрикционов, и момент начинает передаваться на задние колеса. Вроде бы, известная схема, но теперь она получила иное исполнение. Так, муфта «переехала» из корпуса заднего межколесного дифференциала на «выход» из коробки передач, а ее прежнее место заняла еще одна муфточка, кулачковая. При обычном движении, на переднем приводе, она разомкнута (как и передняя муфта Haldex) под действием компактного электродвигателя, и задние колеса вращаются свободно. При необходимости передать тягу на колеса задней оси электродвигатель отключается, набор пружин замыкает вторую муфту, и в движение приводится правое заднее колесо. Такая трансмиссия получила название quattro ultra.

По заявлению производителя, полный привод активируется благодаря анализу показаний целого ряда датчиков, включая температурные сенсоры, так что в холод и жару система более активна и может подключать задние колеса даже чуть раньше, чем в том возникнет необходимость. Так сказать, заранее и во избежание… Что это означает для водителя, что он ощущает? Кроме высочайшей стабильности при движении по грунтовкам - в общем-то, ничего. В фирменном проспекте приведены красочные картинки, иллюстрирующие взаимную работу двух муфт, сочный же экран мультимедиа в автомобиле столь желанного «мультика» не выдает. Да и когда было бы смотреть на него? От дороги не оторвешься, и крупные ямы желательно оставлять в стороне. Подвеска у внедорожного универсала жесткая, короткоходная, хоть до пробоев дело доходит нечасто, удары на неровностях звучат неприятно. Но как же строго стоит автомобиль на курсе! Ни малейшей попытки «сыграть» в сторону задней осью! Вернее, она, конечно, «играет», но почти незаметно, исключительно для коррекции курса. Можно ли обмануть электронику и сорвать задний мост? Что-то я в этом не уверен. Есть, конечно, возможность отключить систему стабилизации…

Но я отключаю ее в другом месте. Пробую преодолеть вниз и вверх довольно-таки крутой склон речного берега. У A4 Allroad, кстати, есть электронный ассистент при движении на спуск, и здесь он срабатывает очень четко. Скатываемся под стрекот механизма почти к самой воде. Удастся ли взобраться обратно? Хорошо, что на всякий случай есть место для небольшого разгона. Только бы не прыгнуть на перегибе склона. До середины его докатываем уверенно, и тут мне приходит в голову остановиться, чтобы посмотреть, будет ли держаться автомобиль. Да, он держится и очень уверенно, без отката, трогается… но сцепных свойств на песке шоссейной резине не хватает, начинается пробуксовка, на которую мгновенно реагирует ESC. Отключаю контроль тяги и взбираюсь наверх. Повторяю упражнение без остановки на склоне - при ровном темпе подъема, даже без разгона, отключение страхующей электроники не требуется.

Чуть в стороне от этого спуска к воде находится другой, с продольной канавой, промытой, видимо, весенней водой. Грунт твердый, но перегибы значительные. Спускаюсь максимально осторожно, чтобы не упереться передним бампером (помню о величине свесов) - и правое заднее колесо, ведомое при включении полного привода, поднимается в воздух. Вот так, никакой эстакады не требуется, чтобы осмотреть автомобиль снизу, а при желании - даже пощупать мощные алюминиевые рычаги. Их вид внушает уверенность в долгом сроке службы.

Считается, что при диагональном вывешивании система quattro ultra окажется бессильной. Электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов (EDL), якобы, не способны достаточно мощно притормозить вращающиеся в воздухе колеса, чтобы перебросить часть момента на те, что обладают сцеплением с почвой. Мой случай был в этой связи не самым показательным. Канава шла под уклон, автомобиль неминуемо наклонялся вперед, поэтому два передних колеса находились на земле. Что ж, в следующий раз предложим ему испытание покруче.

Вот так, тихо и незаметно, без помпы и шумихи, вкатился в нашу жизнь практически идеальный автомобиль - с отличной управляемостью на асфальте, достойным поведением за его пределами и высокой вместимостью. Конечно, стартовую цену бензиновой двухлитровой 250-сильной версии в 2,7 млн рублей трудно назвать «божеской», однако среди конкурентов - универсалов повышенной проходимости - Audi A4 Allroad Quattro (теперь, добавим, quattro ultra) дороговизной не выделяется. И в оснащении не проигрывает, хотя на тестовой версии неожиданно отсутствовали камера заднего обзора и USB-порт для прослушивания аудиозаписей. Ну, и еще простором салона эта модель не балует. Однако «тесная» посадка в данном случае усиливает слитность водителя с автомобилем, настраивает на особый, спортивный лад. Вкупе с крепким «двухлитровым соком» под капотом это способно слегка опьянить… а может, и не слегка.

Технические характеристики Audi A4 Allroad Quattro
ГАБАРИТЫ, ММ	4750 х 1842 х 1493
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
РАДИУС РАЗВОРОТА, М
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, Нм / ОБ/МИН	370 / 1600 - 4500
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	7-ст., роботизированная
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Сегодня в обзоре очень неформатный автомобиль, и нравится он совершенно всем. Он никого не оставляет равнодушным, но при этом его, мягко говоря, покупают не здорово. Audi A6 Allroad Quattro. Модель эта производится с 2012 года, и не так давно она прошла фейслифтинг. То есть ей подправили фары. Более резкими их сделали и освежили. Не глобальные совершенно изменения с машиной произошли, поэтому назвать её свежей нельзя.

Есть знакомый, который именно с 12 года этой моделью владеет, и относится к ней знаете, как в фильме «Властелин колец», где вот этот вот чертик говорил «моя прелесть». Он дико влюблён в эту машину, ездит на ней два с лишним года и эта влюбленность не проходит. И он говорит так: «не надо про это рассказывать, не надо. Я хочу владеть этим один.»

Это настолько классное авто, я ездил на ней. И по ходовым качествам это, наверное, одна из самых комфортных Ауди. И совсем не уступает даже представительской модели A8. И смотрится шикарно, особенно в этом цвете.

Причём, обратите внимание, что чисто утилитарные вещи, а именно пластиковые обвесы — машину не портят, они даже делают её еще симпатичнее, еще как-то увесистей, еще серьезнее. В базовой комплектации на модель устанавливаются 18-ти дюймовые колеса. Можно установить 19-ти и даже 20-ти дюймовые, но по умолчанию на всех комплектациях стоит пневмоподвеска.

И еще у этого авто отличный полный привод кватро.

Багажник

Будем рассказывать про практические всякие вещи, потому что это всё-таки универсал. Багажник, 560 л объемом. Небольшой прямо скажем. Здесь всё, как у любого премиального автомобиля, шикарно. Приятный на ощупь ковролин, под полом еще один пластиковый пол, а там ниже докатка запаски. Несмотря на то, что это почти внедорожный Allroad, полноценной запаски здесь нет.

Есть всяческие техногенности и от Audi. Вот например даже в багажнике есть такое решение, которое позволяет вам закреплять груз, ставить шторки в нужных местах. Не знаю насколько информация актуальна, но если разложить спинки второго ряда, то размер багажного отделения станет 1683 л. Хотя очень сомневаюсь, что кто-то будет раскладывать сиденья, чтобы возить что-то габаритное на таком авто.

Салон

Продолжаем смотреть на Ауди А6 2016 года. К салонам Audi я, честно скажу, не равнодушен. Поэтому здесь, скорее всего, буду не совсем объективен. Салон мне тоже очень нравится.

Ощущение кокпита, спортивности в интерьере, оно присутствует, безусловно. Ни к чему тянутся не нужно, всё моментально понятно. Здесь 23 кнопки. Вот она технологичность в живую, но тем не менее всё понятно. И как-то даже привыкать ни к чему не нужно.

Вот джойстик управления практически всеми системами иномарки, вот в не форматном месте расположена кнопка «Старт» и «Стоп» и, естественно, селектор автомата. Здесь же расположены кнопки навигации и управление телефоном.

А вот одна из панелек меня сначала просто поставила в тупик. Здесь шесть кнопок. То есть это не телефон. И идут клавиши с номерами от одного до шести. Я так и не придумал, что это такое. А оказывается это управление радио.

Мультимедиа

А вот когда на модели устанавливается система мультимедийная, то вместо кнопок, на этом месте появляется тачпад. Такой же тачпад, как на ноутбуках. И вот здесь водя пальчиком, вы можете управлять нужными системами авто. В данном случае установлена уже, наверное, по нынешним временам, рудиментарная вещь — CD-проигрыватель. Хотя многие, я знаю, ими пользуются.

А монитор, которого здесь явно не хватает, в современном, дорогом, премиальном автомобиле всё же есть. И с помощью нажатия вот этой кнопочки он появляется. Монитор небольшой и качество у него не самое великое, но есть разные комплектации. Хотя если сравнивать этот монитор например с тем, который сейчас устанавливается на новый здесь, конечно, качество и размер очевидно проигрывают.

Для полноты картины сел сам за собой, вот ровно так как я сидел, сиденье никак не регулировал. Не скажу, что здесь много места, но его вполне достаточно. По крайней мере при моем росте 185 см.

Между сиденьями есть откидной подлокотник, в котором находится, кстати, аптечка. Но ее оттуда можно убрать. И здесь получается ниша с приятным ворсом внутри.

Выводы

Завершая свой обзор Ауди А6, добавлю невольную ложку дегтя в банку вот этого меда — это цена. Хотя до сих пор, до недавнего времени, олроуды A 6 стоили практически также как Q7 от предыдущего поколения. Теперь ситуация поменялась, разница в цене между двумя этими автомобилями ощутимая.

Вот здесь появляется ответ на вопрос: почему раньше эти машины продавались меньше, чем хотелось бы? Ну, очевидно меньше чем Q7. Дело в том, что стоили примерно одинаково, но на дороге Q7 всё-таки воспринимается как более серьёзный и статусный автомобиль.

А Ауди А6 Олроуд, всё-таки, для ценителей, для тех кто ощутил вот эту «Мою прелесть».

Надеемся, вам понравился этот тест драйв Ауди А6, а видео тест драйвы других моделей и комплектаций можно посмотреть перейдя по ссылкам под этим текстом.

Видео

Даунсайзинг. Это «заморское» словечко применительно к автомобилям означает уменьшение объёма двигателя без ущерба для динамических характеристик машины. К чести инженеров, они пока справляются с натиском экологов, всё сильнее закручивающих гайки. Мы, например, совсем не против малообъёмных турбомоторов в массовых сегментах. Но появление флагманского седана Audi с… четырёхцилиндровым 2.0 – это прецедент! Зачем? За ответом на этот вопрос я отправился в немецкий город Некарзульм, где, собственно, их и производят.

Пресс-конференция проходила в красивом здании Audi Forum, что бок о бок с бывшим заводом марки NSU, которую всемогущий Volkswagen поглотил ещё в 1969-м. Но волновали меня не прекрасно восстановленные исторические образцы, включая роторную NSU Ro 80. И не щедро разбросанные по трём этажам Audi всех сортов и цветов. Раздобыв список официальных лиц, я начал искать Свена Стокмара – менеджера проекта Audi A8 hybrid. И тратить много времени на поиски не пришлось, он стоял возле схемы устройства гибридного привода A8 в окружении толпы журналистов.

• Устройство силовой установки Audi A8 hybrid аналогично моделям Q5 hybrid и A6 hybrid. Она состоит из бензинового двигателя 2.0 TFSI (211 л.с.) с непосредственным впрыском, электромотора мощностью 33 кВт, тяговой аккумуляторной батареи производства Sanyo (её масса - 38 кг) и восьмиступенчатого «автоматa», в котором вместо гидротрансформатора используется мотор-генератор и две муфты сцепления в масляной ванне. Главное отличие от Q5 hybrid - отсутствие привода на заднюю ось. Управляющую электронику производит Continental. Более подробно с гибридным приводом Audi можно ознакомиться в материале «Электрический метаболизм. Длительный тест Audi Q5 hybrid»
• Оранжевые шланги, которые тянутся к задней «тележке» - это магистраль системы кондиционирования. В случае необходимости, когда не хватает воздушных вентиляторов, батарея охлаждается хладагентом.
• Для обеспечения работы кондиционера, а также усилителей тормозов и рулевого управления при движении с отключенным ДВС (то есть, только на электротяге), эти узлы приводятся с помощью электричества

Силовая установка A8 hybrid ничем не отличается от таковой в кроссовере Q5 hybrid, который мы брали на тест зимой. Она состоит из двухлитрового турбированного двигателя мощностью 211 «лошадок» и компактного 33-киловаттного электромотора (45 л.с.), а суммарно они выдают 245 сил и 480 Н∙м. Не густо! Слабее в линейке A8 оказывается только дефорсированная до 204 л.с. версия трёхлитрового турбодизеля. Но почему, Свен?

«Всё просто. Мы решили пойти отличным от конкурентов путём и создали самый экономичный седан представительского класса», – заученным текстом ответил Стокмар. Да уж, и впрямь другой подход, так как у большинства конкурентов гибридные версии являются флагманскими, то есть, самыми дорогими и зачастую самыми мощными. И берут их чаще всего только ради статуса, для того, чтобы показать – я не cтолько забочусь об экологии, сколько являюсь владельцем топ-модели. За примерами далеко ходить не надо – 450-сильная BMW ActiveHybrid 7 стоит у нас 5,1 миллиона рублей против 4,65 миллиона за полноприводную 750i xDrive, а Lexus LS600h L (444 л.с.), пионер гибридных технологий в сегменте, и вовсе тянет на все 6 миллионов! Лишь Mercedes-Benz S 400 Hybrid (299 л.с.) стоит «скромные» 4,7 миллиона. Да и то потому, что под капотом там бензиновый V6, а не V8, как у BMW и Lexus.

Снаружи «гибридность» A8 выдают только небольшие шильдики, 19-дюймовые колёса специального дизайна (наверняка они экономят пару нанолитров бензина за счёт аэродинамически эффективных спиц) да фирменный цвет Arctic Silver. А так, «восьмёрка» как «восьмёрка», которая на протяжении всей своей истории остаётся любимицей консервативных покупателей, не приветствующих резкие смены дизайнерских направлений. Туда же и шикарный интерьер со спокойными линиями и умиротворяющей атмосферой. И нет смысла в очередной раз рассказывать в подробностях о A8 – мы уже тестировали немецкий седан и отдельно , и в сравнении с ближайшими конкурентами, и даже ездили на «заряженной» модификации S8. Поэтому сосредоточимся именно на способностях гибридной версии.

A8 hybrid – это как раз антипод могучей S8. Под капотом столько места, что не только яблоко упадёт – дерево посадить можно! Но на ходу всё буднично. Динамикой в 7,7 секунды до «сотни» не удивить, звуки двигатель издаёт совершенно заурядные. Хотя в городских условиях тяги хватает за глаза, а при условии полностью заряженной батареи мы ездили и вовсе на электричестве. Но для этого нужно буквально гладить правую педаль. Хорошо, что культурные немцы не сигналили в спину неспешно трогающейся A8. Впрочем, проехать в таком режиме можно лишь до трёх километров и до скорости 100 км/ч – светодиодный «столбик» индикатора заряда на приборном щитке тает буквально на глазах.

И на «безлимитном» автобане, конечно, в левый ряд лучше сразу не соваться – если A8 hybrid и разгонится до максимальных 235 км/ч, то будет делать это очень долго. У нас из-за плотного трафика получилось загнать стрелку спидометра и вовсе только до отметки «200». Тяжко приходится A8 с таким мотором, несмотря на хорошую аэродинамику. К слову, после 160 км/ч A8 hybrid движется только с помощью бензинового двигателя, хотя при движении на более низких скоростях в спокойном режиме регулярно подключает электромотор.

На извилистых «ландштрассе» проявилась одна маленькая, но неприятная черта A8 hybrid. Коробка передач в целях экономии топлива быстро забирается на восьмую ступень и не торопится оттуда спрыгивать, когда скорость начинает падать. В результате обороты коленвала снижаются настолько, что перестаёт хватать крутящего момента, и мотор передаёт вибрации на кузов. К счастью, сзади их не чувствуется, но, как говорится, осадок остался. Конечно, можно выбрать спортивный режим, но тогда об экономии топлива можно и не мечтать.

Стоит ли говорить, что заявленных 6,3 л/100 км в смешанном цикле мы не достигли? Прострелы по автобану и хороший темп движения на второстепенных дорогах увеличили аппетит вдвое! Но в дальнейшем нам удалось снизить его до 10,8 л/100 км, крайне деликатно обращаясь с педалью газа. И это всё равно много, пусть мы и практически не пользовались функцией «старт-стоп», так как редко останавливались. А что будет зимой, в морозы, когда ёмкость батареи заметно падает? Мы уже знаем ответ – на тестовом

в Москве я с большим трудом смог опустить расход хотя бы до 15 л/100 км. Впрочем, A8 hybrid в любом случае должна потреблять чуть меньше. Почему? Во-первых, она легче (1870 кг против 1985 кг), а, во-вторых, она… переднеприводная!

Потому российские перспективы A8 hybrid едва ли будут радужными. В Европе A8 hybrid будут покупать, в основном, в корпоративные парки. В этом случае экономия на «экологических» налогах и расходе топлива, помноженная на число машин, окажется существенной. Хотя, например, встреча в аэропорту пары-тройки человек с большими чемоданами уже может стать проблемой – немалую часть объёма багажника «сожрала» батарея. У нас же в свете очередных попыток пересадить чиновников на автомобили отечественной сборки надежды не будет и на госзакупки – Audi в России не производят.

Плюс в Audi всерьёз рассчитывают на большую долю новых клиентов, то есть собираются переманить их у конкурирующих марок именно за счёт низких выбросов углекислого газа и экономичности. Это сработает, например, в Японии. А ещё немцы делают большую ставку на Китай, там будет продаваться исключительно длиннобазная версия. В России же, где экологические требования и эффективность работы коммунальных служб во время снегопадов остались во временах позднего палеолита, переднеприводной A8 с четырёхцилиндровым мотором в сети не заманишь.

Тем более, если посмотреть на ценник. A8 hybrid в Германии начинается с 77 700 евро – на 4 100 евро дороже 250-сильной полноприводной версии 3.0 TDI. То есть у нас такая машина будет стоить порядка 4-4,2 миллионов рублей – значительно дешевле гибридных версий конкурирующих марок. Причём она уже «в базе» оснащена и большими колёсами, и полностью светодиодной оптикой, и многими другими приятными опциями. Но дизель выглядит гораздо предпочтительнее. Он не только дешевле, быстрее, имеет полноприводную трансмиссию, но ещё и экономичнее! В этом мы убедились на примере другой новинки от Audi – в Некарзульме нам довелось поездить на новой A6 allroad quattro.

Allroad quattro – не самая популярная модель Audi из «внедорожного» сегмента в России, у нас в почёте Q5 и Q7. Оно вроде и понятно – кому хочется ездить на машине, едва отличающейся от обычного универсала? «Жып» подавай! К тому же, A6 allroad quattro значительно дороже Q5, так как предлагается только с «большими» двигателями. Потому грех не посмотреть уже и в сторону большого Q7. Изменит ли ситуацию новое поколение или оно так и останется закрывать скромную нишу легковушки повышенной проходимости?

Великолепный интерьер A6 allroad quattro унаследовал у новой «шестёрки». Разумеется, для allroad quattro доступны все те же опции - навигационная система с 8-дюймовым дисплеем, жёстким диском, доступом в Интернет и Google-картами, WiFi-роутер, акустика фирмы Bang & Olufsen, светодиодные фары, систему ночного видения. О такой «банальщине» как электроприводы и вентиляция сидений, проекцию показания приборов на ветровое стекло, четырёхзонный климат-контроль, система контроля слепых зон, активный «круиз» и говорить не стоит. К слову, доступны и биксеноновые фары, и «музыка» попроще - фирмы Bose

Как минимум одна сильная сторона у A6 allroad quattro есть – это интерьер! Стоило оказаться внутри, и мы тут же принялись трогать шершавые деревянные вставки. Класс! Грубые, с ярко выраженной фактурой – словно корабельный тик. Да, тут всё точь-в-точь, как и в новой A6 (о ней мы уже подробно рассказывали), но этот салон в одну калитку переигрывает «пещеру» устаревшего флагманского внедорожника Q7. Что уж говорить о Q5?

Кстати, для A6 allroad quattro предлагаются только трёхлитровые V-образные шестицилиндровые моторы – дизельный в трёх вариантах и один бензиновый. На стоянке были все модификации, кроме базового 204-сильного агрегата, но времени оставалось чуть больше двух часов. С какой начать? Конечно, с 3.0 TFSI! Ведь именно он, скорее всего, будет самым популярным на нашем рынке. Компрессорная «шестёрка», известная по другим моделям концерна, выдаёт 310 сил и 440 Нм крутящего момента. Многообещающее начало! Огонь! До сотни 1840-килограммовый «сарай» разгоняется всего за 6,3 секунды, а темп разгона ощутимо снижается только после 200 км/ч. Разительный контраст с A8 hybrid, что уж говорить. К семиступенчатому «роботу» S tronic не придраться – тяги завались, поэтому двигатель с лёгкостью переживает его любовь к высшим передачам ради экономии топлива. Но A6 allroad quattro берёт за душу другим – комфортом. На автобане – минимум шумов, не напрягают ни шины, ни свист рассекаемого воздуха.

В стандартное оснащение Audi A6 allroad quattro входит пневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. До 80 км/ч можно увеличить клиренс на 35 мм, а на бездорожье (до 35 км/ч) у водителя есть дополнительные 10 мм. На высоких скоростях электроника опускает машину на 15 мм от стандартного положения. Багажные рельсы выдерживают массу груза до 100 кг

А уж плавность хода…. Переводим систему Audi drive select в режим Comfort и забываем о всех остальных навсегда. Не зря в стандартное оснащение входит пневмоподвеска – даже на опциональных 19-дюймовых колёсах в A6 allroad quattro не трясёт, машина намного комфортнее того же Q5. Хотя, конечно, в окрестностях Некарзульма трудно было найти плохие дороги. В нашем маршруте не было даже внедорожного участка! Правда, справедливости ради, отметим, что мы выбрали кратчайший, 50-километровый путь, чтобы поездить на всех версиях. Жаль, ведь полный привод здесь «настоящий» – с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. В стандартных режимах движения он передаёт 60% тяги на заднюю ось, но способен увеличивать это значение до 85%. На «передок» он может передать до 75% в случае необходимости. В качестве опции доступен и межколёсный задний «самоблок».

Примчавшись на стоянку, перебираемся в машину с трёхлитровым турбодизелем (245 л.с., 580 Н∙м). Динамика чуть «пожиже», звук чуть «попроще». Но в остальном – никаких претензий. Никаких повышенных шумов, ни более грубой работы S tronic, нет и дискомфортных вибраций. Словно и не дизель вовсе. Но расход говорит сам за себя – 9,7 л/100 км против почти 13 у бензиновой версии! А главное – на извилистых дорожках дизельный A6 allroad quattro нам понравился много больше, чем 3.0 TFSI. Почему?

Дело в рулевом управлении, на бензиновой машине оно насторожило. Несмотря на 19-дюймовые колёса с шинами Goodyear F1 Asymmetric 2, нам так и не удалось быстро привыкнуть к низкому уровню обратной связи. Входишь в поворот, а на «баранке» нет однозначного усилия, постоянно приходится то докручивать руль, то распускать. И это независимо от режима Audi drive select – переводили и в Sport, и в Individual, и даже в Efficiency, когда машина переходит в экономичный алгоритм работы, снижая эффективность работы климат-контроля. Странно…

Дизельный A6 allroad quattro – словно другая машина! Даже в «комфорте» руль здесь куда информативнее. В этом мы убедились и на примере топ-версии «оллроада» с 3.0 TDI, оснащенным уже двумя турбинами. Ураган! 313 «кобыл» берут с места в карьер, разгоняя A6 до сотни за 5,6 секунды, а тяга в 650 Н∙м вынудила инженеров установить вместо «робота» S tronic восьмидиапазонный «автомат». А звук! Специальные акустические камеры в выпуске «басят» так, будто под капотом V8. Приятно, но через полчаса езды на низких оборотах постоянно бубнящий «выхлоп» начинает утомлять. К счастью, его можно «отключить» в меню drive select.

И снова тот же маршрут, те же дороги, та же скорость и… те же однозначные отклики при неизменном уровне комфорта! А ведь после бензиновой версии мы окончательно уверились в том, что A6 allroad quattro – машина для спокойных и комфортных поездок, и водителю не стоит пытаться на нём атаковать повороты. Выходит, он и правда allroad? Но почему такая разница в ощущениях? К счастью, мы успели застать на месте Йорга Стара из отдела разработки шасси A6 allroad quattro и уже приготовили блокноты, чтобы записать все отличия в настройках. Но оказалось, что их… нет! Разброс в массе бензинового и дизельных V6 не настолько велик, чтобы изменять калибровки амортизаторов, пружин и усилителя руля. Да и шины отличались только на 313-сильной модификации (тот же размер, но другой производитель).

Видимо, всё дело в конкретном экземпляре, ибо на ужине коллеги, кому достался тот же белый универсал, делились аналогичными ощущениями. Машины-то предсерийные, поэтому вполне может быть небольшое расхождение в характеристиках. А «конвейерные» A6 allroad quattro родом из Некарзульма появятся в продаже в мае. И уже определены цены – версия с 245-сильным дизелем стоит от 2 530 000 рублей, а бензиновая (310 л.с.) – на сотню тысяч дороже. Аккурат между Q5 и Q7 с трёхлитровыми TDI. Базовая модификация с дефорсированным до 204 л.с. 3.0 TDI, равно как и 313-сильный битурбо-дизель у нас предлагаться не будут. Что до гибридной «восьмёрки», то она в лучшем случае приедет в Россию осенью. И, в отличие от A6 allroad quattro, её едва ли ждут с распростёртыми объятиями.

Вряд ли инженеров из Ингольштадта при разработке фирменной пневмоподвески вдохновляли слова «Марша авиаторов» поэта Павла Германа. Но чем дальше от большого города и чем хуже становится дорога под колесами A6 allroad quattro, тем навязчивее звучит в голове припев знаменитой песни. Все потому, что в режиме auto пневмоподвес­ка выбирает оптимальные для текущих условий дорожный просвет и жесткость демпфирования, приподнимая автомобиль над разбитой дорогой. Плюс 50 мм к просвету обычного универсала Audi A6 Avant (в положении allroad) на штурм серьезного бездорожья не сподвигнут, но провинциальные колдобины покажутся куда дружелюбнее. Можно накинуть и еще 10 мм (положение Lift), но при этом скорость движения не должна превышать 35 км/ч. Точную цифру в Audi не называют, но по нашим прикидкам максимальный просвет - чуть более 180 мм. В этом суть главной составляющей названия - allroad.

Volvo XC70 хоть и обладает куда более демократичным ценником, но обеспечить сопоставимой собранности и управляемости легкового универсала со своим фиксированным просветом в 210 мм не способен. У BMW нет пневмоподвески, а вот универсал Mercedes-Benz E350 с полным приводом 4Matic и пневмоподвеской Airmatic (просвет меняется на 40 мм) по идеологии чуть ближе. Правда, дизельной версии в отличие от Audi нет.

На мой взгляд...

− Мне allroad достался в дни последних отчаянных снегопадов. Как нельзя кстати! Полный привод на скользкой, покрытой снежной кашей дороге решает! А регулируемый клиренс устранил проблему с парковкой возле дома: обычные легковушки не рискнули сунуться в глубокие свежие сугробы и оставили нам с allroad кучу вакантных мест. Теперь просто дожидаюсь, пока компрессор «надует» пневмостойки, и можно смело «швартоваться» в снегу. Да и на дороге подвеска радует высоким комфортом и отлично справляется с неровностями. А нужна азартная управляемость, так достаточно перейти в режим dynamic. Слаженный дуэт наддувного мотора и 7-ступенчатого «робота» DSG обеспечивает не только отменный разгон, но и отличное чувство автомобиля. Слегка разочаровал лишь интерфейс бортовой медиасистемы: наст­ройка радиостанций на редкость заморочена и неудобна. Регулировка климата тоже отвлекает от дороги сильнее, чем хотелось бы.

На мой взгляд...

− Прав был Михаил Афанасьевич: «Кровь - великое дело». И никуда от этого не деться - 80-летняя история Audi от момента создания Аугустом Хорьхом в составе Auto Union AG и до наших дней обязывает. Порода, белая кость. Беззвучно срабатывает сервопривод центрального монитора, вкрадчиво и почти бесшумно «шестерка» allroad берет с места, пневмоподвеска убаюкивает, «робот» незаметно делает свою работу… Чуть более шести секунд - и на спидометре уже «лишенческое» значение в км/ч, а вы так и не услышали оглушительного рева 3-литрового мотора. Его звук обманчиво умиротворяет, затылок ваш покоится на идеально отстроенном подголовнике. Все здесь мягко, плавно, удобно - даже шторка в багажнике скользит почти незаметно. Но ох как обманчива эта безмятежность, когда под капотом - 310 племенных TSFI-евских лошадок…

На мой взгляд...

Говорят, на двух стульях не усидишь, но и в этом правиле есть исключения. Кроссовер и классический универсал в одном автомобиле - не сказка. Но если в случае с просто лифтованными Volvo XC70 или Subaru Outback имеет место своего рода компромисс между геометрической проходимостью и управляемостью, то у Audi A6 allroad quattro все по гамбургскому счету. Впереди магистраль или извилистая, но качественная дорожка - наслаждайся, что называется, драйвом. Не хватает энергоемкости на неровной дороге или захотелось чуть более высокой посадки или же необходимо запрыгнуть на бордюр для парковки - шайбой Audi drive select выбираешь режим allroad, «бросая ввысь свой аппарат послушный». В остальном - типичный Audi со знакомой эргономикой и набором опций. Взять, к примеру, систему направляющих в багажнике с крючками для сетки и телескопической штангой. С их помощью любой груз можно легко и быстро зафиксировать в отсеке. Понравился большой информативный дисплей между циферблатами приборов. На нем практически вся возможная бортовая информация. Да и с управлением разобраться легко благодаря понятной системе закладок. 310-сильный мотор с нагнетателем при умопомрачительной динамике порадовал экономичностью. Есть в этом и заслуга 7-ступенчатого «робота» S tronic, который приятно удивил плавностью переключений.

На мой взгляд...

Сказать, что аllroad хороший автомобиль, - ничего не сказать. А как выглядит! Огромный капот и приземистый силуэт обещают настоящий драйв. И не напрасно - на ходу A6 великолепен: мощный, динамичный, безупречно точный и на зимней трассе и на чистом асфальте. За рулем чувствуешь себя если не пилотом самолета, то уж точно капитаном дорогого скоростного катера. И все же… Это там, в Европах, модно экономить каждую каплю бензина благодаря системе «Старт-Стоп». В наших же ползущих пробках три запуска мотора за минуту просто бесят. Хорошо, что эта функция отключается. Еще алгоритм настройки навигации заставляет «бегать по кругу» за каждой буквой, а выдвижной дисплей отвлекает от дороги и ухудшает передний обзор. Поэтому от услуг «поводыря» и его экрана я отказался практически сразу. Ну и последняя претензия - к запаске. Вероятность прокола колеса, особенно при поездках за город, к чему аllroad неплохо приспособлен, увы, велика. А на «высокотехнологичной» запас­ке далеко не уедешь, да и пробитое штатное колесо займет почти весь объем багажника. А куда пожитки?

Итог

Первый Audi Allroad появился в 2000 году, и его максимальный просвет составлял 208 мм. Но с развитием кроссоверной линейки пыл allroad-версии поумерили. Тем не менее диапазон изменения просвета в 60 мм по-прежнему рекордный, что и делает эту модель недосягаемой для соперников. Да и попыток составить конкуренцию особо нет, учитывая весомый ценник автомобиля. Самая доступная дизельная версия 3.0 TDI (245 л.с.) обойдется минимум в 2 536 000 руб. - это на 110 000 руб. дороже обычного A6 Avant с аналогичным мотором.

Александр Столяров, Наталья Насонова, Константин Васильев, Андрей Кочетов

Отправились в Фотоэкспедицию на Кольский полуостров. Для данной поездки мы выбрали на тест автомобиль Audi A6 allroad quattro. В этой записи я вам расскажу впечатления от автомобиля. А Паша и Саша надеюсь потом отдельно расскажут о своих впечатлениях.

Почему аллроад? Все очень просто. Нам нужен был комфортабельный автомобиль, в котором не устаешь от перегонов по 1000 км в день. При этом следует учитывать тот факт, что качество покрытия на автомобильных дорогах нашей страны нестабильно, а концепция аллроада подразумевает возможность движения по дорогам разного качества. Данный автомобиль не является внедорожником - это комфортабельный легковой автомобиль с кузовом универсал, оснащенный пневмоподвеской с изменяемым клиренсом и постоянным полным приводом.

В нашем распоряжении был автомобиль в комплектации с 3-х литровым турбодизельным двигателем мощностью 240 лс, совмещенным с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач, пневмоподвеской с изменяемым клиренсом от 120 до 185 мм и на низкопрофильных колесах размером 245/45ZR18.

Больше всего в автомобиле впечатил дизельный двигатель. Ассоциация с тем, что дизели это для тракторов и грузовиков осталась в прошлом. Современные дизельные двигатели это уникальная смесь мощности и экономичности, недоступная бензиновым моторам. Мне страшно представить какое ускорение развивает 500-сильный V12 турбодизель, но 240 лс в нашем варианте было более, чем достаточно для совершения обгонов на дорогах. Причем крутить мотор совершенно не обязательно, максимальная тяга начинается с 1400 оборотов. Наиболее захватывает ускорение с которым автомобиль начинает ускоряться со скорости 80-90 км/ч. В спинку кресла вжимает сильно и уверенно. Проверять на максимальную скорость было бессмысленно, то что скорость упрется в 250 км/ч электронным ограничителем, понятно и без экспериментов.

Практически все системы помогающие и облегчающие жизнь водителю работают отлично. Датчик света моментально включает освещение при въезде в тоннели, а выключает с небольшой задержкой. Датчик дождя с контролируемой чувствительностью и приятными дополнениями, как например после омывания лобового стекла и трех взмахов дворников, спустя 5 секундную задержку последует еще один взмах дабы удалить оставшиеся капли.

Коробка передач переключает передачи быстро и плавно. Когда я забирал автомобиль то немного удивился куда делась 6-ая передача, но потом выяснил что алгоритм ее работы таков, что при оборотах ниже 1400 для следующей передачи, она не включится. Для 6-ой передачи это скорость выше 80 км/ч, разумеется в городе она у меня не включилась ни разу. Большую часть пути мы прошли на скорости 100-120 км/ч, абсолютно не напрягаясь и получая удовольствие от вождения. К сожалению в нашей комплектации не было круиз-контроля, что не позволило полностью расслабится на прямых участках трассы. Еще здесь есть подрулевые лепестки для переключения передач, они позволяют чуть быстрее, чем сработает кикдаун скинуть передачу для выполнения маневра. Правда и у них есть недостаток - они вращаются вместе с рулем, что делает невозможным их использование на виражах.

Эргономика салона отлично продумана. Сиденья оснащены достаточной боковой поддержкой, после многочасового руления спина не затекает. Обзор с места водителя отличный, передние стойки обзор не закрывают.

Интересным решением является например переключение режимов бортового компьютера, которое вынесено на конец правого подрулевого переключателя. Электронный спидометр очень удобен для использования, особенно настроив напоминание о превышении заданной скорости (мы установили лимит 150 км/ч). По салону есть один недостаток - кнопки управления бортовой мультимедиа системой и электростеклоподъемниками при нажатии издают щелчки, которые совершенно не допустимы в автомобиле бизнес-класса.

Что касается бортовой мультимедиа системы MMI (Audi Multimedia Interface), то впечатления от ее использования двоякие. С одной стороны удобно, что можно настраивать все параметры автомобиля через единую систему. Но с другой стороны, например управление пневноподвеской как критичный элемент управления автомобилем было бы логично вынести на отдельные кнопки, для возможности доступа к ним в любое время (как это было сделано на прошлом поколении). Также, если у вас активно радио, телефон или навигация, а вам нужно срочно приподнять автомобиль, вам нужно выполнять лишнее действие по переключению меню. Хотя сам интерфейс управления очень прост в освоении.

В нашем автомобиле не было навигации и телефона, поэтому эти системы мы не смогли протестировать. В машине имеется один слот под CD/DVD диски, два слота под SD карты и разъем для подключения iPod. Почему отсутствует такая простая вещь как USB порт, для меня осталось загадкой. Штатная акустика с простеньким DSP процессором (существуют комплектации с более продвинутой аудиосистемой) играет просто на отлично, охватывая почти весь диапазон воспроизводимых частот (разве, что слабоват штатный сабвуфер).

Еще одна приятная особенность - доводчики дверей и электропривод задней двери. Двери открываются и закрываются с большим усилием, и поэтому если вы сразу не захлопнули дверь до конца, то электромотор притянет ее до конца. Очень приятная и полезная опция. Задняя дверь помимо электропривода на закрытие с кнопки тоже оснащена доводчиком, поэтому если вы плохо утрамбовали вещи в багажнике, электропривод поможет это сделать.

Что касается вместимости. Багажник на мой взгляд маловат, у нас с собой были рюкзаки с фотооборудованием, палатками, походными принадлежностями и альпинистским снаряжением. Все это впритык уместилось в багажник, забив его почти под крышу. Впрочем, это все плата за комфорт для задних пассажиров. Места для ног сзади не просто много, а очень много. Если ехать в качестве пассажира, мне сзади понравилось даже больше, чем спереди.

Под полом в багажнике лежит достаточно широкая цельнолитая резиновая докатка. К счастью, в нашей поездке она не пригодилась.

Продолжая разговор о пневмоподвеске. Для тех кто не знает, в такой подвеске взамен традиционных пружин и амортизаторов находятся специальные упругие элементы, накачиваемые воздухом. Пневмоподвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта, поддержание постоянного клиренса независимо от загрузки автомобиля и самое главное - изменяемый дорожный просвет. Всего доступно 5 уровней клиренса. Самый высокий - 185 мм доступен только на скоростях до 35 км/ч, этот режим был наиболее востребован там, где дорога была больше похоже на направление. Следующий режим - allroad позволяет установить клиренс 165 мм, и является универсальным режимом при движении по всем типам дорог. При превышении в течение некоторого времени скоростных отметок 80 и 120 км/ч подвеска автоматически опустится ниже на одну или две ступени соответственно. В режиме комфорт устанавливается клиренс 140 мм и изменяется реакция на дорожное покрытие. При продолжительном движении в этом режиме по дорогам с неровностями начинает достаточно сильно укачивать. Режим динамик опускает автомобиль до высоты 120 мм над асфальтом. Подвеска получается короткоходной и очень жесткой. При этом практически полностью отсутствуют крены на виражах.

Единственным нюансом пневмоподвески является то, что на полный подъем в верхнее положение требуется около 30-40 секунд времени. В момент съемки видеоролика про съезд с трассы на грунт вышел конфуз, ввиду того, что от высокой скорости автоматика опустила подвеску пониже, а при съезде с асфальта нам очень был необходим максимальный клиренс.

При диагональном вывешивании на помощь приходит электронная имитация блокировки дифференциалов (активизируется отключением ESP), которая закусывает буксующие колеса. На удивление работает достаточно эффективно, хотя о плавности движения в таком режиме нет и речи.

Что касается рулевого управления, то на мой взгляд руль излишне легкий, особенно для такого большого и тяжелого автомобиля. Впрочем с ростом скорости чувствительность руля падает, но ненамного. Затрагивая тему рулевого управления отдельно хочется отметить парковочную систему Audi Parking plus оснащенную цветной камерой заднего вида. Учитывая, что в зеркала не видно то, что творится за задним бампером она оказалась очень полезной опцией.

Про бесконтактный доступ думаю можно не упоминать, сейчас почти все современные автомобили оснащены чип-ключом, который можно не вынимать из кармана, и при приближении машина сама разблокирует двери, а двигатель запускается нажатием кнопки.

Самое приятное из эксплуатационных качеств автомобиля - это расход топлива. Средний расход топлива за 4400 км пробега составил 8,5 литра дизельного топлива на 100 км. Почти всю дорогу был включен кондиционер и совершались динамичные обгоны. Основную же часть солярки мы сожгли за те 50 километров дороги, где наша средняя скорость была 6 км/ч. Удивительно, но наиболее экономичный режим для трассы находится в диапазоне скоростей 130-140 км/ч и составляет 7,5 литра. Фантастически экономичный автомобиль, а учитывая тот факт, что бензин сейчас опять подорожал, а дизельное топливо почти осталось без изменений - вдвойне приятно. Проблем с топливом у нас не возникло, хотя по большей части мы заправлялись на брендовых заправках. Запаса топлива хватает примерно на 1000 км.

За время нашего путешествия, нам удалось наиболее полно раскрыть характер данного автомобиля. Это не получится сделать если ездить на нем только в городе. А вот если после 10 дней практически ежедневного нахождения за рулем вам все равно хочется сесть за руль, это говорит о том, что автомобиль действительно удобен.

На всем нашем пути мы побывали в различных поселках и городах. Везде машина производила впечатление на других водителей и просто прохожих. Да, я знаю светодиодная оптика очень сильно привлекает внимание. Белые полоски мощных светодиодов спереди зажигаются при заведенном двигателе и делают автомобиль очень заметным на дороге.

Ранним утром на автозаправке в городе Полярные Зори была встреча трех бизнесменов, подъехавших на новеньких A6. Допив кофе и выйдя на улицу они с огромным интересом изучали наш автомобиль, который смотрелся гораздо более выразительнее, чем их обычные седаны.

Продолжая тему комфорта хочется поговорить про шумоизоляцию. Дизельный двигатель означает большую, чем у бензинового выбрацию и шум на холостых оборотах. Проявляется это в легкой вибрации, которая впрочем абсолютно не напрягает. Зато звук двигателя под нагрузкой на разгоне такой, какой положен самым настоящим спортивным автомобилям. В целом шумоизоляция салона сделана на хорошем уровне, хоть и не идеальна. Присутствует легкий монотонный гул от колесных арок, что вполне возможно обусловлено установленной резиной (на нашей машине стояла резина Pirelli Pzero Rosso) и типом асфальта под колесами. При этом скорость в автомобиле совершенно не ощущается, ибо с ростом скорости акустический шум совсем не увеличивается.

Дополнительные приятные опции можно перечислять бесконечно. Но особенно мне понравилась немецкая педантичность. Только при наборе скорости в 10 км/ч срабатывает центральный замок и закрывает все двери, а на скорости 35 км/ч включается сигнализатор о непристегнутых ремнях безопасности (при маневрировании на бездорожье ремень мешается и очень удобно, что сигнализация не срабатывает). А вот например электронный ручной тормоз. Активизируется потягиванием кнопки и затормаживает автомобиль всеми колесами. В режиме драйв тормоз отключается автоматически при нажатии на газ (система помощи трогания при подъемах), но только при условии что водительский ремень безопасности застегнут!

То же самое вас ожидает, если вы ночью захотите на большой скорости покататься только с включенными противотуманками - с ростом скорости ближний свет включится автоматически. Кстати, свет у машины просто отличный, никакого дискомфорта от движения на высокой скорости ночью.

А регулятор громкости аудиосистемы вынесенный рядом с ручкой кпп? Ведь это очевидно самое удобное место для руки, что для водителя (хотя у него есть и кнопки на руле), что для переднего пассажира.

Текущая радиостанция или трек отображаются на центральном дисплее между тахометром и спидометром, это ведь так удобно. Непривычна только навигация между радиостанциями или треками. С кнопок на руле сначала необходимо прокрутить на нужную позицию, а потом нажать на переключатель. Получается одно лишнее действие, если у вас цель просто включить следующий трек.

В целом от автомобиля крайне положительные эмоции. По настоящему универсальный автомобиль наилучшим образом подходящий для людей ведущих активный образ жизни. Теперь для меня встал вопрос - а зачем вообще нужны другие автомобили? Спортивная «пузотерка» хороша чтобы погонять на магистрали, но проблемы с ней начинаются уже при необходимости запарковаться около высокого бордюра, а уж про чтобы съехать с асфальта можно просто забыть. Паркетник же отлично подойдет для эксплуатации там, где присутствует легкое бездорожье. Удобен в городе при эксплуатации зимой из-за наличия полного привода, но абсолютно некомфортен на длинных перегонах по трассе из-за постоянно высокого клиренса. Про прохождении виражей на скорости так вообще можно забыть. Аллроад же в зависимости от требуемой ситуации может быть и спортивным болидом и неплохим паркетником.

Резюмируя хочу сказать, что автомобиль сочетает в себе все самое лучшее, что можно только захотеть от универсального автомобиля, который может выполнять роль престижного бизнес-класса в городе, совмещая это с вместимостью универсала, комфортом на плохих дорогах (коих в России полно) и проходимостью хорошего паркетника. При этом автомобиль внешне производит огромное впечатление на окружащих.

Автомобиль занимает верхнее место в классе универсалов повышенной проходимости. И аллроад самый дорогой автомобиль в своем классе. Премиум все-таки, но оно того стоит.

Дополнение
Олег