Клуб люксовых автомобильных брендов – достаточно закрытая "организация". Новичков берут в него неохотно. Ведь для того чтобы считаться его членом, недостаточно сделать мощный, комфортный и дорогой автомобиль. Нужна порода, внимание даже к самым незначительным деталям и традиции, желательно подкреплённые столетней историей...

Компании Lexus многого из перечисленного выше пока не хватает. Слишком большое число покупателей считает, что машины со стилизованной буквой «L» на решетке радиатора — всего лишь топовые комплектации массовых моделей Toyota. Знают об этом и в самой компании. Однако японцы упорно продолжают гнуть свою линию, с каждым новым поколением все больше отделяя друг от друга два своих бренда.

Вот и под маской нового ES популярную Camry уже не узнать. Однако в поиске своего «лица» лексусовцы пока ещё не определились. В этом поколении легковой линейки ставка сделана на двойную трапецию, которая украсила переднюю часть сначала модели GS, нового ES, а затем и рестайлингового LS. А вот то, что Lexus без труда можно узнать «по глазам» — бесспорный факт. Фары не блещут изысканностью форм, но их неизменная ромбовидность с «галочкой» светодиодов уже стала фирменным атрибутом марки.

Если большинство конкурентов в этом классе стараются подчеркнуть в облике представительность, то японцы, наоборот, настаивают на спортивности. Lexus ES нарочито приземист и обтекаем. На гармонию динамичного образа никак не повлияло увеличение на 45 мм и без того немаленькой колесной базы. Даже плоские боковины кузова визуально не утолщают выверенную фигуру «Е-эса». Автомобиль привлекателен, с какого ракурса ни посмотри. А вот в интерьере нет даже намёка на спортивность. Наоборот, вся философия внутреннего убранства Lexus ES говорит о том, что главный в автомобиле – тот, кто сзади. Широкий проем двери, комфортный диван, шторки на окнах и обилие свободного пространства для ног, а главное – пульт дистанционного управления в подлокотнике, заведующий микроклиматом, подогревом сидений и магнитолой.

Можно даже дистанционно подвинуть переднее правое кресло. В общем, всё к вашим услугам, босс. Единственное нарекание у меня – к низко свисающей из-за двойного люка обшивке потолка. Головой в неё не упираешься, но чтобы иметь возможность выпрямить спину, запаса пространства над макушкой нужно побольше.

В архитектуре передней части салона чувствуется некоторая хаотичность, причем как в дизайне, так и в отделке. На передней панели нагромождение плавных и изогнутых линий соседствует с обилием квадратных и прямоугольных поверхностей, которые, в свою очередь, отделаны светло-серым, черным или лакированным пластиком вперемешку со вставками из натурального шпона.

Кстати, и качество отделочных материалов сильно отличается от верхней к нижней части интерьера. Общую картину сглаживает лишь мрачный черный кожаный салон, на фоне которого вся эта эклектика немного растворяется.

Блоки управления зеркалами, стеклоподъемниками и некоторыми другими дополнительными функциями – привет от Тойоты. А вот старомодного вида колесики, управляющие подогревом и вентиляцией передних кресел – то ли экономия, то ли дизайнерский ход.

Но водителю до всей этой неоднозначности дела по большому счёту нет. Главное, что ему, как и шефу на заднем диване, удобно в широком кресле со множеством электрорегулировок, перед глазами наглядная информация о работоспособности всех бортовых систем, а руки не бегают в поисках нужной клавиши по передней консоли.

Информационный дисплей имеет простую, но приятную графику и понятный интерфейс. Единственная претензия к чересчур лёгкой и чувствительной «мышке-джойстику» — блуждая по бортовому меню, постоянно промахиваешься мимо нужных иконок.

Но самое приятное за рулём Lexus ES350 даже не удобство интерьера, а то, что все окружающие участники движения вдруг начинают относиться к тебе с почтением. Лексусу не моргают сзади дальним светом и уж тем более не сигналят, не стараются подрезать или без предупреждения вклиниться перед самым носом, а если включаешь «поворотник» для перестроения, уступчиво освобождают место в полосе. Уважают? Вряд ли. Скорее, просто боятся связываться. Мало ли какая «шишка» с охранниками-мордоворотами сидит в дорогой машине… А ведь если бы все водители вне зависимости от статуса и стоимости автомобиля относились друг к другу также, передвигаться по нашим дорогам было бы куда комфортнее и безопаснее.

Но я наслаждаюсь комфортом ездовым. Упругая и собранная подвеска Lexus ES отлично гасит большинство недостатков дорожного покрытия, озвучивая глухими ударами лишь самые крупные выбоины, и не допускает отклонения кузова ни в продольном, ни в поперечном направлении. Рулевое управление точное, однако в нем отчетливо чувствуется искусственная составляющая электрифицированного усилителя. Но напрягает это лишь на запрещённых скоростях при движении по залитой дождём колейной кольцевой автодороге. На КАД проявляется ещё один недостаток – недостаточная для своего класса шумоизоляция. Понятно, что от гула шипованных и не самых тихих зимних покрышек избавиться не так легко, но все же от Лексуса ждешь гробовой тишины в салоне.

Зато эта особенность дала насладиться звуком работы великолепной V-образной «шестерки». Возможности топового 277-сильного двигателя полностью раскрываются во второй половине тахометра – после 3500 оборотов Лексус ведёт себя так, как и подобает автомобилю премиум-сегмента: мощно ускоряется с любых скоростей, позволяя водителю точно ощущать количество поступающего к ведущим колесам крутящего момента. Нет, все-таки школа атмосферного моторостроения мне больше по душе, чем новомодные турбодвигатели с их, как правило, размазанной во всем диапазоне оборотов тягой.

«Шайба» перед рычагом «автомата» управляет характером автомобиля, но кардинально его не меняет. В режиме «Eco» Лексус не страдает отсутствием аппетита, а в «Спорте» не превращается в нервную пружину. Кстати, средний расход топлива за день теста колебался вокруг отметки 16,5 литров на 100 км, что для мощного и тяжелого автомобиля кажется вполне умеренным показателем.

Что же, Lexus ES в своем последнем поколении сделал ещё один и очень заметный шаг в сторону премиум-класса. По ездовым характеристикам он мало чем уступает своим коллегам из большой немецкой тройки, но навязать им серьезную конкуренцию пока не может. Дело за малым: сформировать, наконец, свой облик без регулярных экспериментов с дизайном экстерьера и интерьера, и перестать экономить там, где можно сэкономить. Рациональным подходом к созданию автомобилей пусть занимается Toyota…

Цена Lexus ES на российском рынке

Японский седан можно приобрести в России с тремя силовыми установками, для каждой из которых предлагается несколько фиксированных исполнений.

Самой слабой из версий является 2,5-литровая «четверка» мощностью 184 лошадиные силы, с которой Lexus ES250 разгоняется до 100 км/ч за вполне достойные 9,8 секунды. Оснащение даже самой базовой версии Comfort может похвастать десятью подушками безопасности, системой бесключевого доступа, электроприводом обшитых искусственной кожей сидений, люком, не говоря уже о климат- и круиз-контроле, а также многих других приятных опциях.

Второе исполнение — Executive — дополнит автомобиль лишь ксеноновыми фарами с омывателями. А вот комплектация Premium порадует владельца штатной мультимедийной системой с навигацией и камерой заднего вида, трехзонным климат-контролем с пультом управления в заднем подлокотнике, вентиляцией передних и подогревом задних сидений, обивкой салона натуральной кожей и вставками из натурального кленового шпона. Завершает комплектационную линейку исполнение Luxury, которое щеголяет панорамной крышей, акустикой Mark Levinson с 15 динамиками, подогревом руля и функцией автоматического переключения дальнего и ближнего света. Цена Lexus ES250 – от 1 597 000 рублей.

Следующей по мощности является гибридная версия ES300h. Несмотря на цифру в обозначении, под капотом также находится 2,5-литровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона и выдающий 161 лошадиную силу. Но вместе с электромотором их суммарная мощность достигает 205 л.с. и позволяет разогнаться до 100 км/ч уже за 8,5 секунды.

У «гибрида» две комплектации: Premium и Luxury. Причем первая разделена на Premium 1 и Premium 2, отличающиеся только декором салона. Цена Lexus ES300h – от 2 100 000 рублей.

Абсолютно такое же разделение по комплектациям и у топовой версии с мотором V6. Более того, в исполнении Premium самый мощный ES стоит столько же, сколько и гибридный. Стоимость разнится только в исполнении Luxury, где дороже оказывается двухмоторный вариант. Цена Lexus ES350 – от 2 100 000 рублей.

Стоимость протестированного автомобиля Lexus ES350 Luxury – 2 245 000 рублей.

Выбор портала сайт

По своей изначальной задумке Lexus ES – стопроцентная «персоналка». То есть рассчитан на передвижение, по большей части, с водителем. Если скорость не имеет определяющего значения, то версия ES250 окажется одним из самых выгодных предложений в классе. Даже в топовом исполнении такой автомобиль лишь немногим перешагнёт двухмиллионный порог. Кстати, в этом плане мы осмелимся обратить на модель внимание комитета по госзакупкам. Если уж чиновнику не обойтись без комфортного премиум-автомобиля, то возможностей «Е-Эс» стоимостью даже до 2 млн рублей хватит за глаза.

А вот в выборе за одни и те же деньги между самой мощной и гибридной версией, мы рекомендуем обратить внимание на последнюю. Дело в том, что 277-сильный ES выигрывает у «гибрида» по динамическим характеристикам всего 1,1 секунды, зато оказывается вдвое прожорливее.

Японцы - консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова - ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

Этот диск необычный - с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился - вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй - с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES - машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина - на 60 мм, ширина - на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

Полного привода!

У , а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение - «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки - на восемь миллиметров.

В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

Главная же новость - модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

О спорт, ты - миф!

Руль - как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка - особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» - два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку - от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит - 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

Мотор сей , как думают многие, - это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню - неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу - управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия - деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади - шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода - диковинка в этом сегменте.

Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше - главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES . В Нью-Йорке все и началось - American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…

Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, - он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки - и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

Смена приоритетов

Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси - способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона - задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.

Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.

Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три - все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить - они тоже в наличии.

Равнение на флагмана

Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, - настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу - новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо - точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

Качество материалов - на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема - сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму - получается далеко не с первой попытки.

По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться - словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки - потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

На втором ряду - благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему - правда, однозонную.

Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.

Метаморфозы

Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук - породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, - с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.

Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.

Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.

Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная - на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж - первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли - разбираемся на премьерном тесте новинки.

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе - обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций - четыре - предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний - в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS - там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением - это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же - над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски...

Мультимедийка - отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум - внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно - этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить - ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади - много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Lexus - автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно - пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной - до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно - сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит - из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума - бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю - он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни - тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили - ES не стал driver"s car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле - совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport - скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть - собранным, но не зажигательным.

Сегодня у нас тест драйв Lexus ES 250 2017 — это рестайлинговая модификация конца 2016 года. Сегодня мы поговорим о стоимости, технических характеристиках, посмотрим интерьер, экстерьер данной автомобиля. Выпуск особенно интересен тем, кто в ближайшее время планирует приобрести себе подобную иномарку, поскольку на рынке есть новый Е-класс. По итогу постараемся сделать вывод о том, есть ли смысл брать Лексус ES или лучше рассмотреть премиального немца.

Двигатель

Капот довольно тяжелый, поэтому здесь стоят двойные газовые опоры. Производитель добавил дополнительная теплошумоизоляцию, которая должна благотворно повлиять на количество шумов внутри салона. Здесь установлен 2,5 л мотор, который выдает 184 лошадиные силы. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, никакой не робот, а обычная классическая коробка. Сказать, что она какая-то сверхбыстрая, к сожалению, нельзя но упор делается именно на надежность.

Это один из немногих последних оставшихся движков, которые реально может без проблем проехать полмиллиона километров. Во всяком случае, на всевозможных сайтах по вторичной продаже, таких очень много со скрученными пробегами. Когда начинаешь кататься,то неожиданно выясняется, что там пробег 500-700 тысяч. Если говорить о том же Е-классе или BMW пятой серии, таких, наверное, из сотни единицы 2-5 проедет 500 тысяч.

Lexus и Toyota могут реально отъездить свои 400-500 тысяч километров.

В моторном отсеке все сделано очень даже неплохо: декоративная крышка Lexus, везде пластик, даже крылья с внутренней стороны защищены мягким пластиком. Наверное, для того, чтобы не попадала влага и грязь.

Мотор добротный, потому если вы вдруг посматривайте на этот вариант, то стоит брать. Шестиступенчатый автомат не супербыстрый, но очень надежный.

Внешность

Если говорить про экстерьер, то здесь он, как всегда, великолепен. Уже в базовой версии стоит светодиодный ближний свет, светодиодные противотуманки. Если вы купите более дорогую модификацию, то там уже будет светодиодный дальний свет. Светодиодные ходовые огни, куча хрома — выглядит все свежо. Той же Е-шке или Пятерке, Лексус ES не уступает по дизайну.

Рестайлинговая версия, конечно, смотрелась значительно проще. Здесь уже появилась фирменная решетка радиатора.

На колесах установлен интересные диски 17-го диаметра. В них вроде бы ничего особенного, но выглядит потрясающе. У машины очень высокий профиль, который сделан, чтобы этот бизнес-седан показывал хорошую плавность хода. Матовый хром вокруг стекол, повторители в зеркалах. И, да, в базе уже есть люк!

Сзади Lexus ES 250 2017 вообще неплох: светодиодная задняя оптика, поворотники на лампочках, раздвоенный выхлоп. Багажник имеет электропривод. багажное отделение имеет объем, такой же, как и у основных конкурентов. Если посмотреть по ширине и высоте загрузки, то он точно такой же, как и у Пятёрки.

Длина — 4915 мм, то есть по факту вы получаете 5 метровый бизнес-седан.

Опции

Стоимость автомобиля, который рассматривает на обзоре и тест-драйве — 2,7 млн рублей. Может показаться, что это огромная куча денег, но в действительности, если сравнивать с конкурентами, то всё получается не так уж и дорого.

Комплектация очень богатая. Давайте пробежимся по ряду плюшек:

• Трёхзонный климат-контроль (для пассажира, водителя и для задних пассажиров отдельно).
• Навигация.
• Ближний и дальний светодиодный свет.
• Руль с мульти-управлением, подогревом, электроприводом.
• Задняя электрошторка.
• Шторки в задних дверях.
• Большой экран, но не с особо большим разрешением. В принципе он есть и цветной, но больше похож на монохромный.
• Перфорация.
• Вентиляция.
• Всевозможные подогревы сидений.
• Электропривод крышки.
• Электропривод багажника и т. д.

И это еще не все, так как список можно продолжать и продолжать. Ближайшая машина, которая может похвастаться такой же комплектацией за эти деньги — Infiniti Q70, но там будет один большой минус — 222 лошадиные силы при том же объеме 2,5 л, хотя по динамике он, вообще, ничем не лучше.

Если говорить о Мерседесе в аналогичной комплектация, то Е класс будет стоить примерно 3,5 млн рублей. По сути, сейчас выделяются

два прямых конкурента — это Infiniti Q70 и BMW 5.

Второй ряд

В принципе, головой до потолка вы доставать не будете, даже если имеете рост выще среднего. В распоряжении задних пассажиров есть: большой, просто огромный, подлокотник, два подстаканника, обогрев сидений, кнопка управления задней шторкой и управление климат-контролем. В подлокотнике небольшой пенал, который отделан внутри бархатистым материалом, чтобы у вас там ничего не гремело, не скрипело. Плюс здесь можно управлять радиостанциями, громкостью аудиосистемы.

Тест драйв

Если установить режим спор и разогнаться, то, конечно, иномарке не хватает ураганных ощущений, но при этом есть некоторые чувство, что едет она быстрее заявленных 9,8 с. По нынешним меркам это не ахти, если говорить о пятёрке с 2 л двигателем turbo, то там она едет в пределах 8 с, Mercedes новый Е-class, вообще, за 7,5 с.

Что 100 % понравится, так это эргономичная подвеска, благодаря которой по кочкам машина пролетает, вообще, незаметно. Она очень хорошо отработала и по ходовке. Едет Лексус ес 250 лучше новой Е-шки, а главное — стоит дешевле.

Шумоизоляция двигателя не лучшая, но получаемый звук не отвратительный. Даже при 120 км/ч в салоне довольно тихо.

В целом по ездовым ощущениям нельзя сказать, что Lexus es 250 уступает Е 200 или 520 BMW, так как едет она очень приятно. 184 силы здесь не такие, как на Turbo моторах, нет этого подхвата, крутящий момент не обрушивается на низких оборотах. Здесь нужно крутить движок, но после 3000 оборотов все идет как по маслу. Этого достаточно, чтобы активно передвигаться и активно обгонять.

Выводы

Изначально эта модель разрабатывалась только как американский продукт именно для американского рынка, но на удивление производителей продажи попёрли вверх. После они стали поступать в продажу в Европа, а следом и в Россию. И там, и там они пользуются очень даже неплохим спросом.

Присмотреться к этому автомобилю уж точно стоит, если вы хотите премиальный бизнес-седан и у вас нет каких-то суперспортивных амбиций, но есть желание комфортно и тихо передвигаться по городу. Это машина для тех, кто хочет проездить на автомобиле более 5 лет без каких-либо вложений. Если полазить по форумам владельцев, то о ES 250 очень сложно найти негативные отзывы, а это уже о многом говорит.

Из минусов стоит отметить жесткий пластик в некоторых местах интерьера. Могли бы уже все сделать из мягкого пластика, из которого выполнена верхняя часть торпеды? Да и псевдопрострочка на пластике как-то дешевит интерьер, несолидно всё-таки за 2, 7 млн рублей. А так по эргономике всё очень неплохо.

Если оценивать по десятибалльной шкале, то Лексус ЕС 250 получает твердую восьмерку.

Видео

Видео обзор