Эта машина – из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще существовали, но были относительной редкостью. Найти «живую» А6 в кузове С6, пожалуй, еще труднее, чем ее предшественницу, несмотря на более юный возраст. Но нет ничего невозможного.

Предшественник нашего сегодняшнего героя, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.

Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.

А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.

На фото: Audi S6 и RS6

В процессе рестайлинга 2008 года машина серьезно изменила внешность, электронную начинку и линейку моторов. И тут же успела засветиться в скандале с отзывом в несколько этапов машин с мотором 3.0 TFSI, у которых буквально «зажирало» поршневую группу не просто быстро (к чему владельцы уже привыкли), а очень быстро. К счастью, для российских владельцев припасли приятный сюрприз, оставив в гамме моторов трехлитровый V6 старой надежной серии на 218 л. с., который наряду с дизелем 3.0 смотрелся просто изумительно на фоне крайне проблемных более «совершенных» моторов с их «масложором», отказами и даже возгораниями. Впрочем, давайте обо всем поподробнее.

Кузов и салон

Audi в этом кузове действительно почти не ржавеет – самые старые машины только-только получают точечные дефекты ЛКП в районе задних колесных арок. Краска на передних арках слезает чуть раньше, но коррозия не заметна «на глаз», ведь крылья и капот тут из алюминия. Правда, он тоже корродирует и со временем разрушается, превращаясь в белый порошок.

Прочная структура кузова не допускает никаких особенных вольностей: подрамники крепки, как лонжероны и точки крепления. Разве что страдает пол багажника и лонжероны пола – машина низкая, и контакт с бордюрами и прочими препятствиями возникает у не очень аккуратных хозяев частенько. Внешне это незаметно, но антикоррозийный слой неплохо бы обновить.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan ‘2005–08

Еще обратите внимание на рамку лобового стекла – тут возможны повреждения ЛКП, и состояние шовного герметика в подкапотном пространстве машин с моторами V8 и дизельными V6, большая нагрузка на переднюю часть и высокая температура могут повредить швы очень уж рано, но такой дефект встречается нечасто.

Прекрасный салон А6 таит в себе множество потенциальных «сверчков». Увы, сложность арматурных работ тут намного выше средней, поломки дополнительного оборудования встречаются часто, плохо диагностируются и периодически приходится снимать сиденья, обшивки дверей и даже приборную панель для доступа к блокам и разъемам. Собрать все сложно, да и материалы стареют со временем. Вообще конструкция на многократную сборку-разборки не рассчитана.

Зато качество материалов стало еще лучше, разве что кожа сидений и руля уже не так хороша, как на старых машинах, истрепанности встречаются часто. Но кнопок с белыми протертыми зонами не видать, все вставки серебрятся или радуют деревянным блеском, как новые, много-много лет. И работает мелочевка неплохо даже в возрасте, кнопки не теряют упругости и четкости переключений.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Серьезные поломки? Блок климата может «порадовать» отказом одного из шести моторедукторов. Новые дороги, а менять вышедшую из строя деталь долго и муторно, сервисы часто предлагают снятие приборной панели целиком для выполнения работ. Мотор вентилятора не особенно надежен, дисплеи климата со временем «выгорают» – шлейфы теряют контакт, MMI теряет звук, кнопки, настройки, навигацию…

Клавиши управления на центральном тоннеле в зоне уязвимости – их часто банально заливают жидкостью. Кстати, иногда виной тому люк в крыше и осенние листья – они забивают стоки, и тогда вода течет в салон, прямо по центру.

1 / 2

2 / 2

Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro’2008–11

Выломанная кнопка ручника – это уже наш «прикол» – многие владельцы пытаются «подрифтить» или просто тянут резко, «до щелчка». Понятно, что немцы на такое варварство не рассчитывали, клавиша просто ломается. И прикуриватель расположен неудачно, в его вертикальный разъем могут попасть монетки или металлический мусор и вызвать короткое замыкание.

В остальном все хорошо, и состояние салона зависит от качества сервиса, где обслуживалась А6, а также от числа поломок электроники салона. Машины не так уж стары, полный комплект проблем присутствует лишь на совсем уезженных экземплярах, убитых «качественным» дилерским сервисом с многократной заменой элементов, да на разъездных машинах, которые эксплуатируются «на убой».

Электрика и электроника

Именно электронике машины обязаны появлением почти всех салонных «проблем». Ведь тут куча независимых электронных блоков со своими настройками и особенностями. Любая поломка электрики на А6 решается вовсе не пятнадцатиминутным визитом к электрику, а серьезной работой специализирующихся на подобной электрике людей. И оплачивается соответственно.

Например, неработающий подогрев сиденья вышел в… 42 тысячи рублей. Ну а что вы хотите, 10 тысяч – работа по поиску и прошивке блоков, 32 тысячи – цена нового блока и работ по замене. Кстати, сам мат подогрева в сиденье был цел, если бы он сломался, то это еще тысяч 20, если не внедрять «емели» вместо оригинальных ковриков с точно рассчитанными зонами нагрева.

Представляете, сколько будет стоить ремонт ручника? Жгуты проводки к правому и левому заднему суппорту да еще починка кнопки и снятие ошибки? Да, минус 50 тысяч рублей из бюджета. Отказала регулировка зеркал? Новый блок двери и прошивка блока комфорта, цена вопроса 30 тысяч рублей с бэушным блоком на замену.

Нет зарядки на аккумулятор? О, выбор проблем воистину богат, от банальнейшего отказа генератора до сбоя в системе регулирования заряда, причем замена генератора – это еще «удачный» вариант.

Эту машину нужно очень-очень любить. И никогда не бросать, иначе потом ее просто не восстановить. Электронных блоков больше трех десятков, они все очень по-разному сбоят: кто-то тихо умирает, кто-то сажает всю шину и упорно не поддается диагностике, кто-то выдает что-то куда более хитроумное. Система может работать годами без сбоев, но если проблемы появляются, то решаются долго и дорого.

Из более банальных, чисто электрических проблем – умирают фары, корректоры, отражатели, само стекло, на рестайлинге еще одна беда – светодиодная линейка гаснет. При отказе датчика ускорений ESP перестает работать половина «очень нужных функций» и загорается ошибка по… правильно, по блоку АБС. В общем, без сканера и знания особенностей машины тут делать нечего.

А еще подкапотная коса на моторах 4,2 и датчики живут недолго – им жарко. Стартеры и вентиляторы мало живут на всех бензиновых V6 и V8. Задний парктроник страдает слабыми датчиками.

Я боюсь, что список тех электронных компонентов, которые достаточно регулярно портят жизнь владельцам, будет долгим. Их слишком много, чтобы выделить действительно серьезные закономерности. Будущему владельцу просто стоит быть готовым ко всему и относиться даже к мелочам предельно серьезно. И избегать обслуживания в сервисах, где такую машину видят впервые.

Подвеска, тормозная система и рулевое управление

Многорычажная подвеска давно считается крайне проблемным местом. Но даже многорычажки спереди и сзади на А6 серьезно владельца машины из колеи не выбьют. Цена замены всего-всего на «уезженной» машине, конечно, очень велика. Но ломается все сразу редко, у дорогих узлов есть недорогие аналоги, а ходимость большинства элементов при нормальной городской эксплуатации составляет не меньше 60 тысяч километров, а то и раза в да больше.

При очень аккуратном движении и нормальном машина может и тысяч 200 километров отходить без серьезных вмешательств. Конечно, с V8 под капотом и на «изоленте» переборка подвески превращается в обязательную операцию на каждом ТО.

Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами.

Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Опционная пневмоподвеска встречается нечасто, и слава о ней ходит дурная. Но сейчас цена пневмобаллонов уже не запредельная, есть заменители и умельцы, ремонтирующие системы и даже их дорабатывающие. Например, можно поставить герметичный кожух, «a-la Porsche» и усилить систему большим ресирвером.

На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Рулевое управление тут совершенно традиционное: гидроусилитель и рейка с сервотроником. Все вполне надежно, рейка не склонна к протечкам и стукам, гидравлика сделана хорошо, трубки не текут, насос надежен. Нарекания на малый ресурс рулевых тяг и наконечников в основном характерен для машин с очень широкой резиной.

Тормоза отличаются размерами и удачной конструкцией. Большие тормозные диски склонны к короблению и даже дисбалансу со временем, их стоит вовремя менять. И ресурс колодок невелик, но это типично для тяжелых и мощных машин. В остальном все очень надежно: тормозные трубки очень редко подводят даже в машинах самых первых выпусков, а блок АБС страдает разве что от проблем с бортовой электроникой. Впрочем, при покупке авто стоит обратить внимание на «колхозинг» – тормоза с Porsche Panamera или другой кастомный набор тормозных дисков и суппортов встречается сравнительно часто.

Еще часто отказывает ручник, но и тут проблемы чисто электрического характера – обрывает проводку к индивидуальным моторам его привода, а люди вдобавок ломают кнопку управления в салоне.

Трансмиссии

МКПП здесь надежны, но двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, и удовольствие это совсем не дешевое. Карданный вал на Quattro и колесные приводы крепки и ходят долго. При пробегах за полторы – две сотни тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние наружные ШРУСы. Вполне достойный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в заднем редукторе: если на корпусе есть потеки, то стоит проверять его регулярно или починить сапун и сальники. Если масло уйдет, то он выйдет из строя очень быстро.

Автоматические коробки передач тут двух типов. На переднеприводные машины устанавливали вариатор Multitronic, а полноприводным полагалась классическая коробка передач ZF.

Про Мультитроник я уже рассказывал – поначалу от вариатора были сплошные проблемы. На С6 ставили уже сильно доработанный вариант, отличающийся и блоком управления, и начинкой самого агрегата, и сложностей он доставляет сравнительно немного. С 2005 года можно считать эту коробку очень надежной, число отказов из-за сбоев конструкции действительно мало. С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, которые отлично переваривали момент даже мощных дизелей 2.7 и мотора 3.2 FSI.

Большая часть нареканий на коробку связана с режимом эксплуатации и конструктивными особенностями. Цепной вариатор все равно остается вариатором. Он не любит пробуксовок, резких стартов, ударных нагрузок, буксировки тяжелых прицепов и движения на максимальной скорости.

В дополнение ко всему есть и родовые «болячки» – конусы повреждаются при буксировке и ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров. А если затянуть с заменой, то цепь разобьет конусы, и ремонт выйдет «золотым». При спокойной же эксплуатации даже с довольно мощными моторами 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень неплохой и, что главное – прогнозируемый. Мелких сбоев, глюков и отказов почти не бывает. Главное – проверить его при покупке, очень важна работа на холодную, отсутствие явной пробуксовки и посторонних звуков при плавном движении. А после полного прогрева – примерно 10-20 километров пути, нормальная работа без подергиваний с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости в 10-20 км/ч и выше.

Недопустимы толчки и вой при наборе скорости, а также жесткие подергивания при «переключении вниз». Цена самой цепи сравнительно невелика, порядка 20 тысяч рублей за «оригинал», но если ее не поменять вовремя, то расходы, как я уже говорил, вырастут на порядок.

Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных машинах с моторами до 4,2 литра и 6HP26 с моторами 5,2 нельзя отнести к особо ломучим конструкциям, но рассчитывать на большой ресурс тоже не стоит. Активное использование блокировки ГДТ при разгоне, работа с пробуксовкой основных фрикционов резко уменьшают ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разбивают втулки АКПП и загрязняют гидроблок, который тут выделен в отдельный узел, называемый мехатроником, тоже успешно выходящий из строя.

Если владелец ездит аккуратно и при этом меняет масло в коробке часто, хотя бы раз в 40-60 тысяч километров, то она пройдет больше 200 тысяч, и объем работ по восстановлению будет не очень велик: ремонт ГДТ, замена фрикционов и кое-что по мелочи.

Но обычно эксплуатация куда жестче – частые заезды с газом в пол (помните, это же Quattro), нерегулярная замена масла с интервалом в 60-100 тысяч километров или «до ударов», плюс постоянные перегревы коробки. Удивительно, что конструкция выдерживает хотя бы 150-200 тысяч километров в таких условиях. Но цена ремонта…

К замене фрикционов и накладок ГДТ добавляется ремонт втулок коробки – их разбивает грязное масло с вибрациями, плюс ремонт или замена мехатроника. Блок мехатроника стоит 300 тысяч рублей, ремонт – от 15 тысяч, но типичная цена вмешательства – порядка 50-70 тысяч рублей. Качество ремонта при этом – «как повезет». И даже покупка грамотным владельцем часто уже не спасает от расходов – переход на регулярную «частичную» замену масла при каждом или каждом втором ТО, установка усиленного радиатора АКПП с фильтром лишь продлят агонию. Если давление масла в АКПП уже пониженное, то износ будет идти усиленными темпами, а любой «разгон в пол» резко его уменьшать.

И, к сожалению, коробки при пробегах уже от 80-100 тысяч начинают капризничать: удары при переключениях, сбои, нелогичная работа. Проблему не всегда удается просто локализовать, многие машины ездят так годами. К счастью, адаптивные возможности системы управления велики и дилерский сканер с новой прошивкой творят чудеса: часто уже явно умирающие конструкции идут на последний рывок и вытягивают еще 30-50 тысяч км вполне нормальной эксплуатации после адаптаций.

И вариатор, и автомат ZF 6HP чаще ломают владельцы своим отношением. Нужно понимать, что мощную машину покупают, чтобы пользоваться ее мощностью, а не стоять в пробках. Вариатор обеспечивает минимальное число отказов при аккуратной эксплуатации и стабильный ресурс, а «автомат» ZF чуть больше позволяет водителю, обеспечивает лучшую динамику, лучше переносит жесткие разгоны, но при этом тоже не будет долго сносить издевательства.

Моторы

Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113.

Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.

Все двигатели – с комбинацией из ремня и цепи в приводе ГРМ, чугунными гильзами с недорогими запчастями и минимумом проблемных мест. Конечно, турбонаддув на 2.0 требует качественного сервиса, а непосредственный впрыск первого поколения довольно капризен, но есть переходники под более современные ТНВД и форсунки, качественные прошивки. Как итог – из бензиновых моторов эти три справедливо считаются лучшими. При регулярной замене ГРМ, расходных материалов, модулей зажигания и поддержании системы управления в исправном состоянии число проблем минимально, ресурс получается далеко за 300 тысяч.

Серия моторов 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) по сути отличаются лишь числом цилиндров и ходом поршня. У них унифицированный диаметр цилиндра 84,5 мм, да младший мотор отличается простым распределенным впрыском. Проблемы у этих моторов тоже общие.

Сложный и дорогой цепной ГРМ имеет малый ресурс, склонен к проскокам цепи при малейшем падении давления масла или износе. Поршневая группа с аппетитом поглощает масло через неудачные поршневые кольца и сальники клапанов. А нагар, высокая рабочая температура и чудное «новшество» в виде компрессионного кольца скребкового типа разрушают нежное алюсиловое покрытие очень быстро.

Особенно отметился 3.0 TFSI, на котором, вопреки обозначению, нет турбины – тут стоит компрессор Eaton. На этом моторе проблемы с поршневой группой проявлялись еще в гарантийный период, и часто. Компания очень не хотела что-то менять в «удачной» конструкции, и в итоге в рамках отзывной компании меняли термостаты, а тем, кто был настойчив, все же сменили блоки цилиндров. Разумеется, после окончания гарантии количество замененных агрегатов пошло на убыль, ведь «куланцом» (продленной гарантией) пользуется не так много людей, и солидная часть таких моторов имеет масляный аппетит больше литра на тысячу километров.

На моторах 4.2 FSI еще и блок цилиндров получился «с сюрпризом». При смешных пробегах, до 50 тысяч километров, многие машины отправились на замену блока с износом седьмого или восьмого цилиндров. Как обычно, компания не называет конкретных цифр отказов, эта страшная тайна известна лишь легендарным «менеджерам по гарантии», и они ее не разглашают. Но судя по отзывам владельцев, проблемными оказались почти все агрегаты.

К счастью для имиджа модели, таких моторов на нее ставили мало, а вот на Q7 это привело к дурной репутации машины в целом. При совершенно одинаковой конструкции моторов почему-то меньше всего нареканий на 2.8 FSI, хотя принципиально от 3.2 он отличается только меньшим ходом поршня. Скорее всего, чуть меньшая боковая нагрузка на поршень позволяет поршневой продержаться подольше, да и мотор модернизировали в процессе производства, в отличии от «родичей», но вряд ли проблем удастся избежать совсем.

Но если вы хотите купить С6 в рестайлинговом кузове, то альтернативой этой серии двигателей будет только 2.0 TFSI или дизели. Дизельные двигатели встречаются на А6 достаточно часто, а в Европе вообще составляют большую часть. Все особенности «дизельной надежности» тут присутствуют в полном объеме. Кстати, чтобы не перечислять их в каждом обзоре, недавно мы подготовили статью со списком типичных проблем любого подержанного автомобиля – . Остановлюсь на особенностях конкретных моторов.

Дизельные моторы 2.0 на А6 – нескольких градаций по мощности и двух серий. Двигатели мощностью 140 л. с. серии BLB/BNA/BRE – с насос-форсунками, весьма дорогими, но, к счастью, не капризными. На этих моторах стоит тщательно следить за исправностью перепускного клапана маслонасоса – если его заклинит, то может выдавить заглушки маслоканалов ГБЦ, и тогда некоторые кулачки распредвала окажутся без смазки. Подобная проблема существует на всех 2.0, но на моторах с насос-форсунками «цена вопроса» заметно выше.

На сериях моторов мощностью 136 и 170 л. с., которые устанавливали после рестайлинга 2008 года, система питания уже с пьезо-форсунками. Они дороги, не любят перегрева и имеют ограниченный ресурс примерно в 200-250 тысяч километров в городском режиме. Серии этих моторов – CAGB и CAHA, обращайте на это внимание, ибо цена ремонта совсем не маленькая. При эксплуатации в холодных регионах может растянуться и даже порваться цепь привода маслонасоса – причиной чаще всего «прогазовки» при холодном масле и, опять же, редукционный клапан маслонасоса.

Серия дизелей V6 отличается завидной надежностью и хорошей мощностью. Лучше всего себя проявили моторы 3.0. Каких-то серьезных проблем с ними не выявлено, а по форсункам и маслонасосу особенности аналогичны 2.0 дизелям. Из мелочей – теплообменник с возрастом склонен к протечкам. Если масло уходит – проверьте в первую очередь его. Да еще опоры мотора тут дорогие, электрогидравлические, а их ресурс составляет 80-160 тысяч километров. После отказа появляется совсем «не премиальная» вибрация в салоне.

Любовь наших автолюбителей к представительским немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает средств на новый автомобиль, то он непременно будет откладывать и рано или поздно, но купит подержанного «немца». Но есть ли в этом смысл? Ведь мало того, что представительские автомобили дороги сами по себе, так еще и низких затрат на свой ремонт и обслуживание они не предполагают. Или все не так страшно? Попробуем в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, который без всякого преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.

Кузов и салон

Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.

А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.

В случае с Ауди не надо бояться появления ржавчины. Автомобили из Ингольштадта славятся своей хорошей защитой от коррозии, «двойной оцинковкой» листового металла, а кузовные элементы передней части А6 С6 изготовлены из алюминия, как и у BMW 5 серии Е60. Если при осмотре будут обнаружены «рыжие пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можете быть уверены – автомобиль имел в прошлом эпизоды с ДТП. Именно капот и крылья изначально были изготовлены полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Зачастую, после повреждения устанавливают дешевые альтернативные заменители из более тяжелого листового металла.

ПРОБЛЕМЫ С ДВИГАТЕЛЕМ AUDI A6 C6

Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.

Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.

Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.

Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.

Дизельный двигатель Ауди А6 С6

Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.

Ходовая

Детали из алюминия используются и в подвеске. Например, передние нижние поперечные рычаги. Подвеска имеют сложную многорычажную конструкцию, что для данного класса обычное дело. Однако, элементы шасси изнашиваются слишком быстро. Передние ступичные подшипники могут зашуметь уже после 100-120 тыс. км.

В качестве опций в А6 предлагалась пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса (входила в базовое оснащение модели Allroad). Пневмоподвеска надежней аналога Mercedes, но не стоит забывать, что когда дело дойдет до замены амортизаторов со встроенными пневмоэлементами, то в официальном сервисе за это выставят 5-значный счет.

Ауди А6 способна удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки довольно быстро вырабатывают свой ресурс. А затраты на замену вас непременно разочаруют. Электрический стояночный тормоз входил в серийное оснащение. Выход его из строя — распространенное явление.

Электроника

Все автомобили оснащены системой Multi Media Interface — коротко MMI. Это система интегрированной бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Существует несколько ее разновидностей: 2G Basic, 2G High, а после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет контролировать столько же узлов, что и iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только, как скоро ему необходимо явиться на техническое обслуживание. Однако с помощью диагностического интерфейса можно разблокировать скрытые возможности, например, определение уровня масла или напряжение заряда аккумулятора. С помощью VAG-COM или VCDS вполне реально самостоятельно изменить многие параметры различных устройств. Однако, без соответствующих знаний легко привести автомобиль к полной блокировке.

В экземплярах, произведенных в первые годы, система MMI иногда зависает. В этом случае нередко помогает установка нового программного обеспечения. Но порой без посещения специализированного сервиса все же не обойтись.

Трансмиссия

С большой настороженностью надо подходить к проверке автоматических коробок передач. Наименее стабильной считается бесступенчатая трансмиссия Multitronic, которая присутствует только в автомобилях с приводом на переднюю ось. Проблемы с вариатором могут возникнуть уже после 100 000 км. Гораздо надежней автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который применялся в полноприводных модификациях Quattro.

Audi утверждает, что менять масло в коробке не нужно, но это неверно. Без замены масла автоматические коробки доезжают максимум до 200-250 тыс. км, а Multitronic заканчивается еще раньше.

Эксплуатация и расходы

По сравнению с А6 С5, доступ к запасным частям модели С6 хуже, а цены на них выше. В частности, сложнее найти запчасти на рестайлинговую версию. Ее типичная проблема – перегорающие светодиодные огни (LED) в фарах. Видимо инженеры посчитали, что они будут вечными, раз не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары.

К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 С6 – немного переоценен. Некоторые экземпляры постоянно досаждают неисправностями, особенно автомобили начального периода производства. Купить неплохой А6 за 400-500 тыс. рублей вполне реально, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в дальнейшем. Только автомобили после рестайлинга в 2008 году стали продуманней и надежней. Хуже всего то, что от многих неисправностей не защищает ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской станции технического обслуживания.

Пока Ауди А6 не сломалась, в ней трудно найти серьезные недостатки. Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в классе вызывают настоящий восторг. Интерьер выглядит отлично без признаков усталости даже спустя две три сотни тысяч километров пробега. Это очень радует любого рода торговцев, которые без всякого опасения отматывают счетчик пробега назад на 100-200 тыс. км.

Положительных эмоций добавляют мощные двигатели и система полного привода Quattro. Однако вызывают беспокойство существенные дефекты дизельных моторов, вероятность проявления которых растет с увеличением пробега.

Технические характеристики Audi A6 C6

Модификации Audi A6 C6

Audi A6 C6 2.0 TFSI MT

Audi A6 C6 2.0 TFSI CVT

Audi A6 C6 2.4 MT

Audi A6 C6 2.4 CVT

Audi A6 C6 2.4 quattro MT

Audi A6 C6 2.8 FSI MT

Audi A6 C6 2.8 FSI CVT

Audi A6 C6 2.8 FSI quattro AT

Audi A6 C6 3.2 FSI CVT

Audi A6 C6 3.2 FSI quattro MT

Audi A6 C6 3.2 FSI quattro AT

Audi A6 C6 4.2 FSI quattro AT

Audi A6 (C6) 2005 Обзор, тест-драйв

27.04.2017

Ауди A6 , - автомобиль бизнес-класса, выпускающийся под маркой Audi, внутреннее обозначение - «тип C ». Автомобили марки Ауди всегда привлекали ценителей премиальных авто, но, из-за высокой стоимости, позволить себе купить такое авто новым — может не каждый, именно поэтому большинство ценителей немецкого автопрома рассматривают сотни предложений на вторичном рынке. И, если спросить у фанатов данной марки, почему именно этот автомобиль, ведь он уже старенький, да и пробег у большинства уже под 100000 км, большинство из них вам ответят — «Ведь это же «Ауди», а, значит, качество гарантировано. Откровенно говоря, с этими людьми сложно не согласится, но, только не в случае с Ауди А6 (С6) с пробегом. Сегодня, я постараюсь объяснить, при каких обстоятельствах эту машину ни в коем случае не стоит покупать, и, на что следует обратить внимание, чтобы купить авто своей мечты и не остаться без штанов.

Немного истории:

Ауди А6 изначально носила индекс 100, но в 1994 году, инженерами конструкторского бюро из Ингольштадта, было принято решение принять новые правила наименования модельного ряда, и, во время рестайлинга 4 поколения, «сотка» получила название А6. Ауди А6 (С6) дебютировала на рынке в 2004 году. Изначально, автомобиль выпускался только в кузове седан, в 2005 году модельный ряд дополнили универсал и купе. Автомобиль был спроектирован немецким шеф-дизайнером Вальтером де Сильва, который сумел сохранить фамильные черты ингольштадтской марки, при этом, подчеркнув спортивность и инновационные решения инженеров. В 2005 году на международном автошоу в Детройте автомобиль был удостоен звания «Лучший автомобиль планеты ».

В 2008 году был проведен незначительный рестайлинг, в ходе которого были изменены: передняя и задняя оптика, решетка радиатора и передний бампер. Также, были увеличены зеркала заднего вида. В интерьере изменения коснулись передней панели и мультимедийной системы. Продержавшись на конвейере семь лет, в 2011 году С6 уступила место следующему, четвертому по счету поколению модели Ауди А6 с индексом С7.

Распространенные неисправности и недостатки Ауди А6 (С6) с пробегом

Кузов. По большому счету, здесь никаких проблем быть не должно. Все стальные элементы хорошо оцинкованы, а алюминиевые, в принципе, не подвержены коррозии, правда, со временем, все же, могут коррозировать и даже крошится. Из алюминия выполнены передние крылья и капот, благодаря этому можно с легкостью определить был ли бит автомобиль. Как известно, восстановить алюминиевые детали достаточно сложно, да и дорого, поэтому, большинство владельцев после ДТП меняют их на более дешевые аналоги из стали. А, вот, какая именно деталь установлена на авто, можно определить с помощью магнита. Если, при осмотре авто под капотом обнаружите плохую герметизацию швов или микротрещины, это еще не значит, что автомобиль был бит. Дело в том, что на машинах с дизелями и мощными бензиновыми моторами (4.2 литра), со временем, от больших нагрузок соединения кузовных панелей разбалтываются.

Также, стоит обратить внимание на рамку лобового стекла — там могут быть такие же проблемы (плохая герметизация и микротрещины ). Стоит заглянуть и под днище машины, из-за маленького клиренса нередко происходит контакт ланжеронов и задней панели пола с дорогой, посему, повреждается антикоррозийный слой. Казалось бы, какие проблемы может доставить оптика, но, в случае с Ауди А6 (С6), они могут быть достаточно большими. Задние фонари часто запотевают, а дополнительный задний стоп может и вовсе — перестать работать. Проблема устраняется путем чистки и подгибанием контактов групп светодиодов. С передней светодиодной оптикой все намного сложнее. Во-первых, проблемы с герметичностью. Во-вторых, если хоть один светодиод из полоски ходовых огней выйдет из строя, то перестанет гореть вся полоска, в результате придется менять весь блок фары (около 1000 у.е.). Во избежание больших затрат нужно заблаговременно позаботится про замену уплотнителя фары.

Двигатели

Ауди А6 (С6) имеет достаточно широкую линейку силовых агрегатов: бензиновые – атмосферники: 2.4 (177 л.с.) ,2.8 (190,л.с.), 3.0 (218, 240 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.), турбированные: 2.0 (170 л.с.) и 3.0 (300 л.с.); дизельные – 2.0 (140 и 170 л.с.), 2.7 (163, 180 л.с.), 3.0 (211, 224 л.с.). Наиболее проблемными являются двигатели серии FSI TFSI , в них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы ), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. Производитель заявляет, что ресурс этих силовых агрегатов составляет 250-300 тыс. км, но по факту, в большинстве случаев, дорогостоящий ремонт двигателя приходится делать на пробеге 140-170 тыс. км. Как правило, основная причина — износ зеркала цилиндра; проявляется вибрациями, посторонними шумами на холостых и повышенным расходом масла от 300 гр., до 1 литра на 1000 км. Также, на расход масла может влиять вышедший из строя клапан вентиляции картерных газов.

Бензиновые

В моторах TFSI не славятся большим ресурсом и турбины, в большинстве случаев их приходится менять на пробеге 150-170 тыс. км. Еще одна неприятность, с которой придется столкнуться в ходе эксплуатации автомобиля, это небольшой ресурс катушек зажигания (ходят до 70000 км ). Казалось бы, проблема не значительная, но, это до тех пор, пока вам не озвучат ценник за замену. После 100000 км возможны неприятности с гидронатяжителем цепи ГРМ. Если, вовремя не обратить внимание на появившийся дизельный рокот, последствия будут самыми печальными (поршня встретятся с клапанами ). У двигателя 3.2, помимо натяжителя, к 100000 км может начать растягиваться цепь, в этом случае за ремонт ГРМ придется выложить около 1500 у.е. . У силового агрегата 2.4 ахилесовой пятой является заслонка на впускном коллекторе, если она застучит, за ремонт придется выложить более 1000 у.е.

Самым надежным среди бензиновых моторов является атмосферник объемом 3.0, но и он не безгрешен. Двигатель 3.0 выполнен по старой технологии с использованием чугунных гильз (устанавливался до 2008 года ), благодаря этому, владельцы машин с таким мотором не знают о проблемах с поршневой. Из недостатков данного мотора можно отметить: потерю герметичности прокладки головки блока. Из-за этого, антифриз попадает в двигатель (недуг проявляется на пробеге 130-150 тыс. км ). Из мелких неприятностей всех моторов можно отметить выход из строя термостата, помпы и катализатора на пробеге 100-120 тыс. км. Силовые агрегаты с непосредственным впрыском FSI обладают непривычным звуком работы на холостых оборотах (цокотит ). Данная особенность обусловлена тем, что форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со «старой» системой впрыска.

Дизельные

Дизельные силовые агрегаты являются более надежными по сравнению с бензиновыми и, в большинстве случаев, без особых нареканий ходят 250-300 тыс. км. Самым проблемным считается мотор 2.0 устанавливаемый на машины до 2007 года. В нем чаще всего докучают: форсунки, масляный насос, клапан EGR , бывали случаи растрескивания блока цилиндров. После 2007 производитель устранил большинство дефектов, установив систему впрыска «Common Rail ». Однако, двигатель так и не стал беспроблемным, со временем докучает ТНВД и сажевый фильтр. При выборе авто с дизельным мотором 2.0 учитывайте тот факт, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – на более мощном моторе применяются пьезоэлектрические форсунки, которые не поддаются восстановлению.

Дизельные моторы V6 с системой впрыска «Common Rail», оснащены цепным приводом ГРМ, включающего в себя группу цепей, замена которых обойдется в кругленькую суму. Еще одним недостатком дизельных моторов является небольшой ресурс двухмассового маховика, в большинстве случаев его приходится менять на пробеге 120-150 тыс. км. Также, после 100000 км придется поменять опоры двигателя и термостат, а ближе 200000 км — катализаторы. При заправке авто некачественной соляркой существенно снижается ресурс топливных форсунок, ТНВД и клапана EGR.

Трансмиссия

Для Ауди А6 (С6) было доступно три типа коробок передач – пяти- и шестиступенчатая механика, АКПП Tiptronic с возможностью ручного переключения и вариатор Multitronic. Самой надежной трансмиссией считается механика, в ней даже сцепление, при бережной эксплуатации, способно прослужить 150-200 тыс. км (новое обойдется в пределах 500 у.е. ). Нет особых претензий и к АКПП, но, только по технической части. А вот, электронике свойственны сбои в работе (появляются рывки при переключении передач и резком разгоне ). У любителей активной езды на пробеге 100-120 тыс. км происходит отказ механизма блокировки гидротрансформатора. За замену придется выложить 2000-3000 у.е.

Самым проблемным является вариатор. Основная проблема кроется в комплекте мокрого сцепления, оно служит 100-120 тыс. км, а при частых нагрузках (в пробке ) его ресурс сокращается до 70-80 тыс. км. Также, виновником расходов на 80-100 тыс. км. может послужить блок управления трансмиссией (1000 у.е.) и приводная цепь (250-300 у.е.). Чтобы продлить жизнь АКПП и вариатору в них необходимо менять масло раз в 40-60 тыс. км. Большинство Ауди А6 переднеприводные, но, нередко, на вторичном рынке встречаются и полноприводные авто данной модели (Quattro ). Что касается надежности данного системы полного привода, то, при должном обслуживании, проблем с ним не возникает. Единственное, что нужно учитывать при выборе такого автомобиля, так это то, что полноприводная версия имеет боле сложную конструкцию подвески.

Подвеска Ауди А6 (С6) с пробегом

В целом, подвеска Ауди А6 шестого поколения достаточно надежна, но, нужно быть готовым к тому, что раз в 100000 км потребуются немалые вложения в ходовую. Первыми сдаются верхние рычаги, происходит это приблизительно на пробеге 80-90 тыс. км. Примерно на этом же пробеге требуется замена и рулевых наконечников. Ступичные подшипники и живут 90-110 тыс. км (меняются в сборе со ступицей ), столько же могут продержаться и стойки стабилизатора. Шаровые опоры (меняются в сборе с рычагом ) и амортизаторы ходят 100-120 тыс. км. Сайлентблоки и резиновые втулки выхаживают 150-200 тыс. км.

Задняя подвеска в редких случаях требует вмешательства до 150000 км. Единственное, что может побеспокоить в задней подвеске – направляющие суппорта и скобы крепления колодок (могут звенеть при движении по неровном покрытии ). На Ауди А6 (С6) устанавливалась и пневмоподвеска, но, встречаются такие экземпляры не часто, и слава богу, так как отзывы о ней не самые лучшие (низкая надежность, сложный ремонт, дорогостоящие запчасти ). Рулевое управление надежно и, как правило, не доставляет особых проблем, но иногда выходит из строя регулятор усилия на руле, что приводит к снижению эффективности работы гидроусилителя.

Салон и электроника

Электроника является самым проблемным местом Ауди А6 (С6), а когда узнаешь о стоимости ремонта, становится не по себе (в машине установлено 72 блока управления различными системами ). Вот, например, блок управления обогревом сидений, его диагностика и перепрошивка обойдется в 100-150 у.е, а за замену неисправного блока придется выложить около 500 у.е. Дороговизна обусловлена сложным доступом к электронным компонентам, а замена любого из блоков требует прописывания в системе, даже замена аккумулятора не обходится без адаптации. Из-за этого, найти автомобиль с пробегом 100-120 тыс. км, у которого хоть раз не разбиралась передняя панель или не снималась обшивка дверей — практически нереально. Именно это является основной причиной посторонних звуков во время движения по неровному дорожному покрытию (скрипы, стуки и т.д.).

Основными болячками электроники Ауди А6 (С6) являются:

• Мультимедийная система (перестает читать диски ). Для устранения проблемы требуется чистка читающего устройства (иногда помогает чистящий диск ).
• Из-за плохого контакта на колодке проводов ухудшается качество приема волн радиостанций. Проблема устраняется обжатием проводов.
• Возможен отказ регулятора усилия на руле. Проблема проявляется внезапно потяжелевшем руле даже на скорости.
• Сбоит система климат-контроля (залипают клапана отопителя ). Требуется чистка блока клапанов (100-150 у.е), если не поможет блок — придется менять (800 у.е.).
• Нередко сбоит система парковки. Причина в датчиках пространства.
• К 100000 км появляются проблемы с электронным стояночным тормозом. Перетирается проводка, что приводит к выходу из строя исполнительных механизмов (ремонт обойдется в 500-700 у.е.).
• На пробеге 120-140 тыс. км выходит из строя блок корректора фар.

Если говорить о качестве отделочных материалов, то они на высоком уровне и не вызывают никаких нареканий даже после долгих лет эксплуатации.

Итог:

Ауди А6 (С6) сложно назвать надежным и неприхотливым автомобилем, но, тем не менее, он продолжает оставаться одним из лидеров в своем сегменте. Для того, чтобы понять за что же выбирают этот автомобиль и прощают ему все недостатки, нужно хотя бы раз в нем прокатится.

Достоинства:

• Дизайн.
• Плавность хода.
• Качество сборки и отделочных материалов.

Недостатки:

• Проблемы с электроникой.
• Повышенный расход масла.
• Высокая стоимость обслуживания.

Audi А6 С6 - один из самых статусных и дорогих автомобилей. Спустя несколько лет с момента выпуска модель уверенно переходит в категорию доступной роскоши, что сказывается на количестве отзывов об "Ауди А6 С6".

Интерьер

Для отделки салона использованы высококачественные натуральные материалы - древесина, кожа, пластик. Заводская сборка кузова отличная и не вызывает нареканий, однако в отзывах об "Ауди А6 С6" указывается, что скрипы возникают в том случае, если сборкой занимались неспециалисты. Передняя панель автомобиля снимается только в том случае, если требуется настройка электронных блоков управления или происходит поломка сервоприводов климат-контроля.

Дополнительная звукоизоляция салона не требуется: интерьер более чем эргономичный, после проведенного в 2008 году рестайлинга обзавелся фирменной мультимедийной системой MMI. У подобного новшества, впрочем, есть и свои минусы, отмечаемые владельцами "Ауди А6 С6" в отзывах: нередко пропадает звук, не срабатывают кнопки или отключается дисплей.

Кузов

Капот и передние крылья C6 выполнены из алюминия - дорогостоящего металла с низким уровнем ремонтопригодности, в связи с чем после аварий их нередко меняют на аналоги, выполненные из других видов металла. Несмотря на то что весь кузов отличается великолепной антикоррозионной устойчивостью, именно замененные части чаще всего начинают ржаветь и разрушаться.

Гамма бензиновых двигателей

Третье поколение Audi A6 в кузове C6 комплектовалось широкой линейкой силовых агрегатов бензинового и дизельного типа. Их можно разделить на две основные категории: с алюминиевым блоком цилиндров и с чугунным блоком.

Двигатель 2,4 MPI

В линейке силовых агрегатов с алюминиевым ГБЦ - базовая модель. Владельцы "Ауди А6 С6" 2,4 л в отзывах говорят об основной причине дорогостоящего ремонта мотора - задирах на стенках цилиндров. Неисправность не устраняется методом гильзования или заменой блока цилиндров и возникает в прямой зависимости от регулярности обслуживания двигателя - моторное масло, к примеру, необходимо менять каждые 8-10 тысяч километров. Мощность мотора 2,4 л на бензине, по отзывам, на "Ауди А6 С6" составляет 177 лошадиных сил, чего вполне достаточно для размеренной езды в черте города без претензий на гонки.

Двигатель 2,8 FSI

Мотор обладает аналогичной 2,4 MPI конструкцией, но при этом не встречает со стороны автолюбителей никаких нареканий: причина этого может крыться в уменьшенном ходе поршня.

Двигатель 3,2 FSI

Владельцы "Ауди А6 С6" в отзывах предупреждают, что приобретать автомобиль с таким двигателем нельзя в том случае, если сразу же после запуска появляются сторонний шум и дребезжание, что является признаками поломки гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Его ремонт слишком трудоемкий и дорогостоящий, требует разбора фактически половины автомобиля и замены самой цепи, рабочий ресурс которой составляет 150 тысяч километров.

Двигатель 4,2 FSI

Отличается от предыдущей версии мотора наличием в конструкции двух дополнительных цилиндров, которые практически не используются и быстро изнашиваются - замена всего блока требуется спустя 50 тысяч километров. Автолюбители и эксперты также не советуют приобретать модель с данным силовым агрегатом, тем более в линейке имеется ее достойная замена - трехлитровый TFSI.

Двигатель 3,0 TFSI

Довольно мощный 290-сильный агрегат с шестисекундной динамикой разгона. Несмотря на наличие в наименовании литеры T, двигатель оснащен механическим компрессором. Владельцы "Ауди А6 С6" 3,0 л в отзывах отмечают дешевое обслуживание данного мотора, особенно в сравнении с турбиной, увеличенный расход топлива и лучшую тягу на низких оборотах. Повышение расхода топлива, кстати, может свидетельствовать о наличии задиров на стенках цилиндров.

Двигатель 3,0 MPI с чугунным блоком цилиндров

Audi А6 С6 в наследство от предшественника, выпускавшегося в кузове C5, получила 3,0 MPI. Автолюбители и владельцы модели считают его самым надежным из всей линейки агрегатов. Он устанавливался на модели, выпускавшиеся до 2008 года.

Мощность трехлитрового двигателя составляет 218 лошадиных сил. Расход топлива вполне ожидаемый и в черте города составляет 16-18 литров на 100 километров.

Двигатель 4,2 MPI

Аналогичная предыдущему мотору установка с восемью цилиндрами. Расход топлива идентичен трехлитровому двигателю, но при активном использовании педали газа может подскочить и до 25 литров.

Двигатель 2,0 TFSI

В линейке бензиновых силовых агрегатов это единственный четырехцилиндровый мотор. Мощность у него соответствующая - 170 лошадиных сил, которых достаточно для спокойной и размеренной езды в черте города. Частые и сильные нагрузки быстро изнашивают двигатель.

Владельцы "Ауди А6 С6" в отзывах о 2,0 TFSI отмечают, что стандартное обслуживание мотора пополняется диагностикой турбины, но значительно упрощается ввиду наличия чугунного блока цилиндров и простой конструкции.

Трансмиссии

В паре с предлагаемыми двигателями шла шестиступенчатая механическая Владельцы Audi А6 С6 отмечали, что при появлении первых проблем с автомобилем в пробках и при маневрировании в городском потоке стоит провести диагностику трансмиссии - велика вероятность того, что потребуется замена дорогостоящего двухмассового маховика.

Автоматических трансмиссий было две:

• Устанавливаемая только на полноприводную "Ауди А6 С6 Кватро" и, по отзывам, надежная гидротрансформаторная Tiptronic производства ZF.
• Улучшенная версия вариатора Multitronic с цепным приводом. Устанавливался на переднеприводные версии Audi в кузове C6.

Tiptronic, судя по отзывам об "Ауди А6 С6 ТДИ", не особо чувствителен к резкому старту, гонкам на предельных скоростях и пробуксовкам на месте. Но это отнюдь не значит, что трансмиссия бессмертная - она считается необслуживаемой, однако на практике требует замены масла каждые 60 тысяч километров. При аккуратной эксплуатации ее рабочий ресурс можно увеличить на 100 тысяч километров, не прибегая к ремонтным работам.

Если необходимость в ремонте все же возникла, то сложностей в поиске запасных частей и специалистов своего дела не возникнет. Впрочем, подобные работы обойдутся в крупную сумму: ценник стартует с 70 тысяч рублей. При полном выходе автоматической трансмиссии из строя владельцу Audi А6 С6 придется раскошелиться на блок мехатроника - гораздо проще будет приобрести комплектующие на разборке.

Ситуация с Multitronic в разы сложнее: переключение передач у него легче и плавнее, отсутствуют "глюки" в работе и продергивания автомобиля. С конструктивной точки зрения вариатор очень даже надежен, однако быстро выходит из строя под воздействием перегрузок, пробуксовок и перегревов. По этой причине, собственно, огромную роль играет частота замены трансмиссионного масла.

Цепь вариатора обладает эксплуатационным ресурсом в 150 тысяч километров и доступной ценой, однако при неграмотном обслуживании и несвоевременной замене может стать причиной повреждения дорогостоящих конусов. Значительно усложняет диагностику и любые работы факт того, что оценить состояние трансмиссии без ее полного разбора невозможно. Минимум, на который может обратить внимание владелец Audi А6 С6, - отсутствие пробуксовок, подергиваний и посторонних звуков в работе.

Все предлагаемые на автомобиль трансмиссии отличаются надежностью, не имеют ярко выраженных слабостей и недостатков. При этом стоит помнить о том, что автоматические КПП требуют особого обслуживания и аккуратной эксплуатации, которых не всегда стоит ожидать от владельцев Audi, оснащенной мощными двигателями.

Всем добрый вечер!

Окончательно в пользу Ауди склонил внешний вид. Может кому-то он кажется слишком консервативным, но лично мне кажется, что сильная сторона экстерьера в маленьких деталях, которые замечаешь со временем. Даже если поставить рядом А6 с одноклассниками, то вид самый солидный. Качество ЛКП и подгонки внешних деталей идеальное. Плюс ко всему у меня стоит внешний обвес ABT, что добавляет машине ещё больше индивидуальности и эффектности.

Салон - вообще просто класс. Всё на своём месте (как у всей продукции VAG-а). Качество материалов и подгонки - безупречное! Никаких "сверчков" и скрипов. В салоне только один "минус" - поверхности кнопок прорезинены и со временем стираются, что не очень приятно. Очень нравится открывание бардачка с кнопки и возможность выключения монитора одним нажатием. Все, кто первый раз садится ночью, сразу обращают внимание на подсветку передней части салона. Читаемость приборов без каких-либо нареканий при любом освещении.

При покупке многие отговаривали из-за того, что "где-то от кого-то когда-то слышали - мол, ауди ненадёжные и вообще алюминиевые". Я не самый аккуратный водитель, но обслуживаю все автомобили своевременно и только оригинальными з\ч. За всё время эксплуатации не заменил ни одну деталь, кроме расходников в виде свечей, фильтров и масла. НИКАКИХ ГЛЮКОВ с электроникой не было вообще. (ДО ЭТОГО ВЛАДЕЛ БМВ 7 Е65 - вот где глюки). Самое главное, что при езде на А6 уверенность вне зависимости от покрытия дороги. Свою лепту сюда вносит естественно QUATTRO (кто ездил, тот знает приятное ощущение от входа в поворот под дождём, капая всеми колёсами).

Подвеска автомобиля очень своеобразна. При езде по жалким подобиям дорог на просторах "родной и необъятной" приходится считаться с тем, что ауди цепко хватаясь всеми колёсами за дорогу (которая изначально предполагается как нечто ровное) на малых и средних скоростях довольно подробно повторяет профиль, что несколько отрицательно сказывается на ездовом комфорте, но повторюсь, что проблема именно в наших дорогах. Пр езде за 90 пару раз налетал на "лежачих милицейских " и был приятно удивлён мягкостью процесса, что ещё раз подтолкнуло на мысль, что бедные немцы реально не верят в то, что могут быть такие дороги как у нас, и потому заточили подвеску на прохождение в плавном режиме именно внушительных препятствий как "копы". Также не могу не отметить высокую устойчивость авто на больших скоростях. Могу сравнивать с БМВ 7 и Лексус ГС. Ощущение такое, что едет также 7-ка по трассе, а вот Лексус заметно уступает этим двоим на скоростях под 200. Ну и конечно QUATTRO зимой сила. Полный привод + липучки, как результат - ни одной проблемы за зиму.

Двигатель очень приятен на любых скоростях, динамика без провалов, по трассе разгон до 240 происходит ровно, чётко, без провала. Расход в городе с климатом пр среднем трафике 15-17 литров, что для полного привода и автомобиля с солидной массой очень хороший показатель.

И, кстати, вопреки расхожему мнению, никакой разницы в цене между япами и немцами не заметил. А если быть точнее, то расходники где-то даже выходили на Лексус дороже. Справедливости ради надо сказать, что цены на з\ч типа рычаги, сайлентблоки и т.д. на 10-20% дороже уже в сторону Ауди(специально сравнивал).

В итоге могу сказать, что при правильной эксплуатации и надлежащем уходе (что не так уж и дорого, как многие считают) автомобиль полностью беспроблемный. В чём убедился на собственном опыте владения на протяжении практически года (тьфу-тьфу-тьфу, чтобы и дальше было так же). Ну а кто хочет тратить 5000 рублей в год на содержание авто, не считая текучки, предлагаю не морочить себе голову и смотреть отечественный автопром, и то классику.

P.S. Иногда бывает небольшой скрип где-то в задней части салона, но такая мелочь (раз-два в месяц) не портит общее очень приятное впечатление от авто. И самое главное, что авто настолько понравился, что начинаю издали присматриваться к новой 6-ке, что для меня лично очень показательно. Раньше никогда не было желания сменить авто на такой же, но только новой генерации.

Всем удачи на дорогах. Надеюсь, всё вышеизложенное поможет хоть кому-нибудь при выборе авто.